Prostorová mobilita obyvatel v ORP Nový Bor
Bakalářská práce
Studijní program: B1301 - Geografie
Studijní obor: 1301R022 - Aplikovaná geografie Autor práce: Eliška Šicová
Vedoucí práce: Mgr. Emil Drápela, Ph.D .
Liberec 2017
Prohlášení
Byla jsem seznámena s tím, že na mou bakalářskou práci se plně vztahuje zákon č. 121/2000 Sb., o právu autorském, zejména § 60 – školní dílo. Beru na vědomí, že Technická univerzita v Liberci (TUL) nezasahuje do mých autorských práv užitím mé bakalářské práce pro vnitřní potřebu TUL. Užiji-li bakalářskou práci nebo poskytnu-li licenci k jejímu využití, jsem si vědoma povinnosti informovat o této skutečnosti TUL; v tomto případě má TUL právo ode mne požadovat úhradu nákladů, které vynaložila na vytvoření díla, až do jejich skutečné výše. Bakalářskou práci jsem vypracovala samostatně s použitím uvedené literatury a na základě konzultací s vedoucím mé bakalářské práce a konzultantem.
Současně čestně prohlašuji, že tištěná verze práce se shoduje s elektronickou verzí, vloženou do IS STAG.
Datum:
Podpis:
Anotace
Tato bakalářská práce se hodlá zabývat prostorovou mobilitou obyvatel ORP Nový Bor.
Prostorová mobilita řeší a dokumentuje pohyby jednotlivců či skupin. Je na ní nahlíženo z více aspektů, konkrétně ekonomického jak finančně tak i časově, ekologického, ale i subjektivního hlediska.
Účelem práce je zjistit a analyzovat pohyb (místní přesuny) subjektů tj. obyvatel a jejich ovlivnění dopravní obslužnosti potažmo optimalizaci dopravní sítě. Nejedná se pouze o přesuny hromadnou dopravou, ale i osobní automobilovou, která v dnešní době výrazně ovlivňuje dopravní síť.
Klíčová pojmy:
Prostorová mobilita, Doprava, ORP Nový Bor, Hromadný dopravní prostředek,
Anotation
This Bachelor´s work is going to be about a space mobility of residents of municipality with extended scope (later referred as MwES) Nový Bor. The space mobility is a discipline that handles and documents movements of singulars or groups. It is being viewed at multiple points as time and/or money economical, ecological or personal perspective.
Work´s purpose is to analyze and figure out migration of the MwES residents and their impact on traffic serviceability, respectively influence on the adaptation of the transport network. It does not just deal with a public transport but also with a personal automobile transport, which these days significantly affects transport network.
Key Words:
Space mobility, transport, MwES Nový Bor, public transport vehicle
6
Obsah
Seznam obrázků, tabulek a grafů ... 7
1 Úvod ... 10
2 Teoretická část ... 12
2 .1 Geografie dopravy ... 12
2 .2 Doprava ... 12
2 .3 Historie dopravy ... 14
2 .4 Negativní vlivy dopravy ... 15
2 .5 Prostorová mobilita ... 16
3 Dopravní dostupnost v ORP Nový Bor ... 18
2 .6 Cíl průzkumu a stanovení hypotéz ... 18
2 .7 Použitá metodologie ... 18
2 .8 Časový harmonogram ... 19
4 Analýza výsledků šetření ... 20
5 Diskuze výsledků ... 53
6 Závěr ... 56
Seznam literatury ... 57
Přílohy ... 59
7
Seznam obrázků, tabulek a grafů
Obrázek 1 : Záznamový arch ... 20
Obrázek 2 : Procenta vlastníků automobilu ... 21
Obrázek 3 : Účely vycestování ... 22
Obrázek 4 : Využívané dopravní prostředky ... 23
Obrázek 5 : Dojíždění do města ... 24
Obrázek 6 : Vzdálenost ... 25
Obrázek 7 : Časová náročnost ... 26
Obrázek 8 : Finanční náročnost cestování ... 27
Obrázek 9 : Procenta lidí, kteří by se chtěli přestěhovat ... 28
Obrázek 10: Finanční náklady ... 29
Obrázek 11: Změna dopravních prostředků ... 30
Obrázek 12: Využitelnost veřejné dopravy ... 31
Obrázek 13: Hodnocení dodržování jízdních řádů ... 32
Obrázek 14: Hodnocení komfortu jízdy ... 33
Obrázek 15: Cena jízdného ... 37
Obrázek 16: Přítomnost spolucestujících ... 38
Obrázek 17: Integrovaný dopravní systém IDOL ... 40
Obrázek 18: Logo integrovaného dopravního systému Libereckého kraje ... 41
Obrázek 19: Návaznost spojů ... 41
8
Obrázek 20: Spokojenost s jízdními řády ... 43
Obrázek 21: Nádražní budova v Kunraticích u Cvikova ... 48
Obrázek 22: Věk ... 51
Obrázek 23: Vzdělání ... 52
Obrázek 24: Ceník jízdného pro rok 2007 ... 54
Tabulka 1: Místo bydliště ... 49
9
Seznam použitých zkratek
ČD – České dráhy
ČSAD Československá státní automobilové doprava
IDOL – Integrovaný dopravní systém Libereckého kraje
MHD – Městská hromadná doprava
MwES – municipality with extended scope
ORP – Obec s rozšířenou působností
10
1 Úvod
Mobilita sebou přináší řadu ekonomických, demo-sociálních a politických efektů, které mají výrazný dopad na vývoj v území. Prostorové pohyby mohou být jednorázové v podobě migrace (tedy změna bydliště), ale i opakující, každodenní pohyby. Mobilita obyvatel úzce souvisí, a řeší směry a trendy dojíždění. Jedná se především o vymezení pracovních a zájmových regionů, ve kterých je větší množství pracovních míst, ale i center obchodu, služeb a jiných potřeb obyvatel. Mobilita je výrazně ovlivněna množstvím pracovních míst v daném regionu. Tyto místní přesuny obyvatel ovlivňují dopravní obslužnost a optimalizaci dopravní sítě. (Ivan, Tvrdý 2007) Více využívané spoje v určitých směrech potřebují více posílit a naopak, tam kde je patrný pokles v množství dojíždějících je vhodné snížit nabízenou dopravní kapacitu. Tato problematika je celorepubliková, nenajdeme region s dokonalou dopravní obslužností.
V dnešní době se k dopravě využívají ve velké míře automobily, především kvůli komfortu a nezávislosti. Ale v některých městech se rozšiřuje alternativní doprava a to v podobě jízdních kol. Jízdní kola mají několik předností, a to nenáročnost na údržbu, skladnost a hlavně spotřebou energie, která není ve formě tradičních pohonných hmot, ale v podobě kilokalorií.
Ne v každém kraji se dopravní obslužnost řeší v dostatečné míře. Jedním z nejlepších způsobů jak zjistit nedostatky je přímé dotazování cestujících. Na Liberecku působí dopravní podniky ČSAD, ČD, BUS Line a.s. a městskou hromadnou dopravu zaštiťuje Dopravní podnik měst Liberce a Jablonce nad Nisou. Tyto podniky (nejen Libereckého kraje) by z vlastní iniciativy měly takovéto průzkumy dělat pravidelně, aby docílili lepších výsledků. Tím se projeví jejich snaha o zlepšení nedostatků a jejich image u lidí též vzroste. Bohužel z jejich strany nemůžeme očekávat sebemenší zájem o spokojenost občanů.
Proto bych chtěla, abych touto prací zjistila spokojenost a využívání dopravy jak osobní tak hromadné v ORP Nový Bor, který se nachází v Libereckém kraji. Nový Bor je na taktickém místě, to z důvodu že veškeré spoje z nebo do Ústeckého kraje vedou přes ORP potažmo přes obec Nový Bor, ale také je jako významné propojení s hlavním
11
městem Prahou. O těchto spojích se bude hovořit především v praktické části této práce.
V práci se chci především zaměřit na využívání veřejné dopravy, a spokojenost obyvatel ORP s frekventovaností spojů a komfortem jízdy. Při zjištění některých nedostatků je nutno navrhnout nápravu a řešení. To se týká především úpravy jízdních řádů a vybavenosti dopravních prostředků. V dnešní době je dopravní obslužnost jedním z hlavních témat každého kraje, to je jeden z důvodů proč se tomuto tématu chci věnovat. V této problematice jednotlivec nic nezmůže, ale v této práci budu hovořit za obyvatele ORP Nový Bor, kteří nejlépe vědí, kde a jaké nedostatky je potřeba napravit.
Práci pak budou moci příslušné orgány využít jako námět k vylepšení veřejné dopravy a dopravní infrastruktury nejen v ORP Nový Bor.
12
2 Teoretická část
2.1 Geografie dopravy
Dopravní geografie jako disciplína vyplynula z ekonomické geografie ve druhé polovině 20. století. Geografie dopravy je v podstatě studiem prostorových aspektů dopravy. Lidé i věci se potřebují přepravovat a dopravní systémy jsou jejich nejzákladnější nutností k propojení nabídky a poptávky. Prostorově se rozvíjí a je omezena několika aspekty, jedním ze základních aspektů je topografie území, jako jsou hory, řeky apod. Některé země jsou terénem velice ovlivněny, například USA má mimořádně velké množství silničního prostoru. Dalšími hledisky jsou ekonomické podmínky, technologické schopnosti, sociopolitické situace a prostorové rozdělení míst, které propojují. (Knowles, Snow, Docherty 2008) Současné ekonomické procesy byly doprovázeny výrazným zvýšením mobility a vyšší úrovní dostupnosti. Ačkoli tento trend lze odvodit od průmyslové revoluce, výrazně se zrychlil ve druhé polovině dvacátého století. Společnosti se stále více stávají závislé na svých dopravních systémech, aby podporovaly širokou škálu činností. Rozvoj dopravních systémů je neustálou výzvou uspokojovat potřeby mobility, podporovat hospodářský rozvoj a podílet se na globální ekonomice. (Rodrigue 2006)
2.2 Doprava
Doprava je známý pojem, ale i přesto je třeba ho objasnit a definovat. Pojem byl definován už v 19. století, kdy se tento fenomén začal rozvíjet. Při výběru správné definice pojmů můžeme tedy čerpat z historie a nahlédnout, jak je chápali lidé v minulosti. V různých literaturách si můžeme přečíst jiné významy.
Například v Ottově naučném slovníku v sedmém díle z roku 1893 se můžeme dočíst, že
„Doprava jest souhrn úkonů, jimiž uskutečňuje se pohyb osob, věcí a zpráv z jednoho místa na druhé. Technika dopravy záleží v daném stavu a různém využití tří základních živlů dopravních: cesty, vozidla a nosidla a síly hybné,…“
13
Jinou definici nám nabízí dílo Technický slovník naučný od Teysslera a Kotyšky třetí a desátý díl, kde se píše, že „Doprava je překonávání prostorových vzdáleností za účelem přemístění…“ uvedeno v knize od autorů Pastora a Tuzara 2007
Dnes nejčastější definice dopravy zní takto: „Doprava je cílevědomá změna místa osob anebo nákladů uskutečňovaná pomocí dopravního prostředku po dopravní cestě.
(Pastor, Tuzar 2007)
Dopravu lze dělit z různých hledisek jedním takovým je vztah dopravce k přepravci.
Jsou- li totožní, jde o dopravu nezávislou, autonomní, u člověka hovoříme o dopravě individuální, v případě podniku o podnikové. Pokud jsou dopravce a přepravce různé právnické osoby, hovoříme o dopravě zakázkové či veřejné.
Dělení je několik proto zde uvedu jen ty nejhlavnější a nejzákladnější:
dle druhu přepravovaného materiálu dělíme na dopravu nákladní, osobní a dopravu informací,
dle prostředí na dopravu pozemní, podzemní, vodní a vzdušnou,
dle použité dopravní cesty na dopravu silniční, železniční, říční, námořní, leteckou, potrubní aj.,
dle dopravního prostředku na dopravu pěší, cyklistickou, automobilovou, autobusovou, železniční atd.,
dle přepravní vzdálenosti na dopravu lokální, příměstskou, dálkovou, vnitrostátní, mezinárodní - kontinentální aj
14
Nedílnou součástí dopravy (přepravy osob, hmoty) je samotný dopravní systém, který má za předmět zkoumání pohyb elementů po dopravní síti. V knize od Pastora a Tuzara se uvádí definice teorie dopravních systémů a zní následovně: „Teorie dopravních systémů je samostatný vědní obor (disciplína), který se zabývá vytvářením, zpracováním a aplikací matematických modelů dopravních systémů a jejich částí. “ (Pastor, Tuzar 2007)
Dopravní systémy jsou složité, zahrnují několik oblastí. Mohou však být identifikovány tři základní koncepce dopravních systémů:
Dopravní uzly: Doprava převážně spojuje místa, často charakterizována jako uzly.
Slouží jako přístupové body k distribuční soustavě nebo jako místa pro zprostředkování překládek v rámci dopravní sítě.
Dopravní sítě: Za dopravní sítě se považují územní struktury a organizace dopravní infrastruktury a terminálů.
Dopravní poptávka: Zvažuje poptávku po dopravních službách, jakož i způsoby, které podporují pohyb. Proudí přes dopravní síť. (Rodrigue 2006)
2.3 Historie dopravy
V této kapitole se zaměřím stručně na podstatné momenty ve vývoji dopravy. Je velmi obtížné stanovit a pevně určit vznik dopravy jako odvětví, jelikož dílčí faktory jako je přeprava a s tím svázána i povolání jako povozník nebo námořník je známo už od druhého i třetího tisíciletí před naším letopočtem.
Až do druhé poloviny 18. stol kromě živé síly lidí a zvířat a v dopravě po vodě též síly větru nebyly známy žádné jiné způsoby pohonu dopravních prostředků. Jako první silniční dopravní prostředek můžeme považovat nejobyčejnější povoz s koňmi, pro který byly vyhotoveny prašné či kamenné cesty. K největšímu rozkvětu v dopravě došlo v 17. století s objevením parního stroje, který vynalezl ve Francii Nicolas Joseph Cugnot. Díky tomuto vynálezu, který za necelé století prodělal několik vylepšení
15
a obměn se začala v 18. století rozsáhle budovat silniční síť a s tím i nové nařízení ohledně rozměrů, vybavení a dovolené zátěži povozů. Již v roce 1825 byla uvedena do provozu první pravidelná osobní železnice ze Stocktonu do Darlingtonu. V roce 1830 byla zprovozněna další trať pro osobní přepravu a nyní už s rychlejšími parními vlaky.
Od této chvíle se parostrojní železnice začaly šířit do celého světa. Do konce 19. století byla vybudována převážná část dnešní Evropské železniční sítě. Již v 19. století se začaly objevovat vozidla elektrické a motorové trakce, které následně ve 20. století byly zdokonaleny natolik, že postupně nahradily trakci parní a výrazně zvýšily rychlost a výkonnost železniční dopravy. Ale nejen železniční doprava se dočkala rozvoje.
Technický rozvoj zaznamenala automobilová, letecká i lodní doprava, a s tím se osobní přeprava rozrostla do velkých rozměrů. (Pastor, Tuzar 2007)
2.4 Negativní vlivy dopravy
Doprava zprvu měla vliv minimální, vývoj závisel na geografických podmínkách, na technické vyspělosti populace a na požadavcích společnosti. Nyní má doprava nejen negativní vlivy na životní prostředí ale i na lidské zdraví. Pozitivní stránka věci je samozřejmě rychlá přeprava osob i produktů, ale i s tím je spojeno negativum v podobě přenášení chorob, zavádění nepůvodních druhů rostlin a živočichů, pohyb zločinců aj.
Počet dopravních prostředků a hustota dopravních sítí roste rychleji než počet obyvatel světa. Železniční a silniční doprava zabírá zhruba 800 000 km² k roku 2007.
(Čerba 2007) Poškozování životního prostředí způsobuje nejen doprava samotná, ale i výstavba a provoz dopravní infrastruktury. Se stavbou silnic, dálnic, letišť i železničních koridorů jsou spojené zábory půdy a narušování ekosystémů.
(vitejnazemi.cz 2013) Doprava má především negativní účinky na životní prostředí – změna reliéfu krajiny, zábor krajiny se zástavbou půdy je spojeno snížení schopnosti retence (zadržování) vody v krajině, exhalace, hluk, změny teplot, otřesy, změny proudění vzduchu, vznik odpadu (prach, pneumatiky, vraky). Především silniční doprava nejvíce ovlivňuje životní prostředí. S vývojem aut, větší produkcí a s nárůstem počtu dopravních prostředků se musela začít přizpůsobovat silniční síť. V dřívějších
16
dobách kdy dopravní prostředek byl vzácností, silnice obkreslovaly reliéf, ale nyní se začaly napřimovat a jsou nepřizpůsobeny reliéfu, proto je také větší zábor půdy.
V rámci silniční dopravy můžeme hovořit o všech předem zmíněných negativních vlivech. Pro tento druh dopravy je řada specifických negativ jako např. zasolování krajiny, likvidace stromořadí, podílí se na znečištění vod, půd a svými výfukovými plyny i na znečišťování ovzduší. Především u silniční dopravy je velké riziko ztrát na životech. O železniční dopravě můžeme říci, že je šetrnější než silniční doprava. Staré nepoužívané tratě se využívají jako cyklostezky a nové tratě z větší části obkreslují terén, popřípadě se staví náspy, které ovšem živočichům nebrání k volnému pohybu.
Letecká doprava má vliv na krajinu minimální. K zapečeťování krajiny dochází pouze při výstavbě letišť a přistávacích ploch. Bohužel negativní vliv se přeci jen najde a to velká spotřeba kyslíku a velké množství vypouštěných zplodin do ovzduší. U lodní dopravy se mohou stát ropné havárie, které jsou pro řadu rostlin i živočichů smrtelné a nápravy těchto havárii jsou drahé, ale především časově náročné a úplné odstranění škod se leckdy ani nepodaří.
Doprava se promítá do stavu životního prostředí obvykle v místě, kde se uskutečňuje, tj. například v blízkosti silniční komunikace nebo ve městě. Ale mohou se projevit i globální problémy a to díky produkci emisí skleníkových plynů. Změny klimatu se totiž mohou nepříznivě projevit kdekoliv, tedy i tam, kde hustá doprava vůbec není.
Skleníkové plyny a škodliviny jsou oxidy uhlíku (CO2 a CO), oxidy dusíku (NOx) a také olovo (Pb). Ty se podílejí jak na poškození zdraví obyvatelstva, tak na zhoršení stavu životního prostředí. (vitejtenazemi.cz 2013)
2.5 Prostorová mobilita
Prostorová mobilita je dána pohybem lidí. Pohyb lidí (přemisťování z místa na místo) nemusí být pouze na základě jejich vlastní síly, v dnešní době k pohybu slouží řada technických pomůcek, jako jsou automobily nebo dopravní prostředky pro skupiny přepravovaných osob. Ať už se jedná o větší či menší sídla dopravní obslužnost musí být zajištěna, někteří jedinci volí spíše pohodlnější variantu a to automobil jiní hromadné dopravní prostředky.
17
Marada, Květoň (2010) uvádí: „Lze hovořit o jakémsi paradoxu dopravní obslužnosti v malých (tj. zpravidla odlehlých) sídlech: objem poptávky daný potenciálním počtem cestujících je malý, což podmiňuje ekonomickou neefektivitu veřejné dopravy, proti tomu poptávka po dopravě ve smyslu potřeby dostupnosti a mobility je velmi vysoká, vyšší než ve městech, kde lze řadu potřeb zajistit i v bezprostředním okolí bydliště.“ (Marada, Květoň 2010)
Vozový park na venkově je průměrně starší než v okresech s vyšší urbanizací, což může být dáno nutností pořízení k nedostatečné obslužnosti veřejnou dopravou a nižšími příjmy. Ve městech je doprava založena spíše na individuální dopravě a vyšších příjmech tudíž i automobilizace je vyšší (na úkor životního prostředí).
(Marada, Květoň 2010)
Druhým zkoumaným faktorem je poloha sídla v dopravní síti, protože některá sídla, zvláště malá, mohou těžit z polohy na frekventovanější spojnici mezi centry vyššího řádu jak např. v mém sledovaném území obce Cvikov a Kunratice u Cvikova, kterými prochází silnice I. třídy E 442, která nejenže obce spojuje s krajským městem Libercem, ale i Ústeckým krajem a urychluje i cestu do okresního města Česká Lípa.
Podle Marady a Květoně (2010) je zhodnocení subjektivních faktorů samozřejmě složitější. Mezi nejobtížněji hodnocené patří rozhodování lidí o výběru dopravního prostředku. Tento aspekt sice patří na stranu poptávky, přijmeme-li ovšem předpoklad, že vyšší poptávka určuje i vyšší nabídku spojů, je diskuze problematiky volby prostředku namístě. Zároveň je nezbytné uvést, že nabídka a poptávka po veřejné dopravě nejsou vždy ve vzájemném souladu. (Marada, Květoň 2010)
18
3 Dopravní dostupnost v ORP Nový Bor
2.6 Cíl průzkumu a stanovení hypotéz
Hlavním cílem bakalářské práce je zjistit, jak je využívána a jak je kvalitní dopravní dostupnost v ORP Nový Bor.
Dílčími cíli je zjistit a navrhnout nápravu nedostatků hromadných dopravních prostředků. Navrhnout možné úpravy jízdních řádů na základě dotazníkového šetření a vlastního průzkumu využívanosti spojů. Zjistit směr vyjížďky a dojížďky a jejich frekventovanost z obcí v ORP Nový Bor, pro lepší a snazší navržení možných změn jízdních řádů.
2.7 Použitá metodologie
Tato kapitola se zabývá průzkumem, jakou dopravu lidé v ORP Nový Bor využívají a za jakým účelem vycestovávají ze své obce. Do průzkumu je zahrnuto: typ dopravního prostředku, vzdálenost přepravy, časová náročnost, finanční náročnost a kvalita (komfort) hromadných dopravních prostředků.
Průzkum byl proveden dotazníkovou metodou. Výsledky z dotazníků posloužily jako podklad pro vypracování teoretické části mé bakalářské práce. Dotazník byl rozeslán v papírové i elektronické podobě (my.survio.com) mezi přátele, bývalé spolužáky ze střední školy a další blízké osoby, přitom byla použita metoda snowball sampling.
Cílovou skupinou byli osoby všech věkových kategorií. Celkem na dotazník odpovědělo 66 respondentů. Součástí dotazníkového šetření byl záznamový arch vyjížďky respektive dojížďky do zaměstnání, či za jiným účelem.
Dotazník byl anonymní, byl tvořen 25 otázkami, z nichž na některé bylo možné odpovědět více možnostmi, a některé byly otevřené. Z tohoto důvodu bylo vyhodnocení odpovědí těžší. První otázka zjišťuje bydliště, které je v tomto dotazníku důležité. Následující otázky se zabývají účelem vyjížďky z obce a používáním
19
dopravních prostředků. Druhá část dotazníku je věnovaná hromadné dopravě, její kvalitě potažmo jízdním řádům a jejich vhodnému časovému harmonogramu. Poslední 3 otázky zjišťují pohlaví, věk a vzdělání. Výsledky dotazníkového šetření jsou zpracovány do tabulek a grafů k lepší přehlednosti a názornosti, a slovního shrnutí.
Jako druhý datový zdroj jsem použila záznamový arch dojížďky do zaměstnání, ve kterém jsou uvedeny jen obce ORP Nový Bor s větším počtem respondentů. Každý respondent je uveden jednou čárkou u příslušné obce, odkud pochází a kam dojíždí.
Byl zde zaznamenán jiný počet respondentů než, jelikož tyto dva datové zdroje byly pokládány nezávisle na sobě. K průzkumu jsem dále použila portál www.idos.cz, kde jsem dohledávala veškerá autobusová i vlaková spojení. Na základě toho jsem je mohla dále porovnávat a posuzovat jejich frekventovanost. Další informace jsem postupně získávala z literárních i internetových zdrojů.
2.8 Časový harmonogram
V této kapitol je rozpracován časový harmonogram, jak byly data získávány. Časový harmonogram je rozdělen do 3 fází:
Přípravná fáze
V první fázi bylo důležité si důkladně promyslet, zda pomocí dotazníkové metody budou zjištěna vhodná data, které budou dostatečně stačit k získání potřebných informací, nebo jestli bude nutné zvolit jinou metodu či žádnou metodu nepoužít. Dále bylo nutné si také promyslet, kam bude dotazník rozeslán a jestli bude dostatek respondentů, které na dotazník odpoví. Poté byly sestaveny návrhy a otázky.
Po konzultaci s vedoucím práce bylo zjištěno, že dotazníková metoda je vhodná.
Předpokládaná časová náročnost: cca 1 týden
Realizační fáze
V druhé fázi bylo provedeno získávání respondentů a rozeslání dotazníků.
Předpokládaná časová náročnost: cca 2 týdny
20 Vyhodnocovací fáze
V poslední fázi průzkumu probíhalo samotné vyhodnocování dotazníkového šetření, jak lidé v ORP Nový Bor vidí dopravní obslužnost. Výsledky byly přehledně zpracovány do grafů a zformulovány do textu.
Předpokládaná časová náročnost: cca 2 týdny.
4 Analýza výsledků šetření
Jako první uvádím druhý datový zdroj, který se týká dojížďky do zaměstnání a je tedy k analýze a určení jistých závěrů důležitý. Dále pokračuji dotazníkovým šetřením a přímo otázkou č. 2, která se týká daného tématu. Zjišťující otázky na věk, pohlaví, vzdělání a místo bydliště respondentů jsem uvedla ke konci dotazníkového šetření.
Obrázek 1: Záznamový arch Zdroj: Vlastní šetření 2016
21 Otázka č. 2: Vlastníte automobil?
Obrázek 2: Procenta vlastníků automobilu Zdroj: Vlastní šetření 2016
Více jak polovina (56,1 %) respondentů nevlastní automobil. Tento fakt má velký dopad na využívání hromadné dopravy.
43,9%
56,1%
Ano Ne
22
Otázka č. 3: Jaké jsou Vaše nejčastější účely vycestování?
Obrázek 3: Účely vycestování Zdroj: Vlastní šetření 2016
Jako jiné účely respondenti uváděli nejčastěji: lékař, rodina, nákupy, sport.
V otázkách č. 3 a 4 respondenti mohli zaškrtnout více odpovědí, proto jsou tak vysoké procentuální hodnoty u všech možností. Z grafu můžeme vyčíst, že nejvíce lidé dojíždějí do jiných obcí za prací (51,5 %) či zábavou (39,4 %). Jelikož v ORP je velké množství malých obcí tím myslím obce do 1000 obyvatel, a v takových obcí není občanská vybavenost a když tak jen základní (koloniál, hostinec, školka), proto je podíl dojíždění tak velký. Pracovní příležitosti se na vesnicích moc nenajde, proto jsou lidé nuceni vyjíždět do měst jako je Česká Lípa, Kamenický Šenov či Liberec (Vlastní šetření - záznamových arch dojížďky v ORP Nový Bor 2016).
Nejméně dojíždějí za službami, protože nejsou potřebné denně tak i respondenti je uvedli jen v 15 případech.
23
Otázka č. 4: Jaký dopravní prostředek k tomu používáte?
Obrázek 4: Využívané dopravní prostředky Zdroj: Vlastní šetření 2016
Nejvíce je využívána autobusová doprava a to z 60 %, jako druhý nejvíce využívaný dopravní prostředek je automobil (57,6 %). Vzhledem k tomu, že železniční doprava je v ORP pouze ve třech obcích, a to Svor, Nový Bor a Skalice u České Lípy, tak je daleko méně využívána oproti autobusové dopravě. Samozřejmě si někdo neodpustil udělat legraci a do kolonky jiné napsal letadlo.
24
Otázka č. 5: Jak často dojíždíte do města za prací, školou či zábavou?
Obrázek 5: Dojíždění do města Zdroj: Vlastní šetření 2016
Na otázku jak často lidé dojíždějí do okolních měst, odpovědělo 42,4 % dotazovaných od 2 – 5 dní v týdnu. Každý den dojíždí 30,3 %. Dojíždění každý den je velmi náročné jak časově tak finančně. Jak se dozvíme v následujících otázkách, lidem to nevadí ani v tom nevidí žádnou překážku a nad přestěhováním ani neuvažují.
30,3%
42,4%
27,3%
Každý den Od 2 až 5 dní v týdnu 1x týdně
25
Otázka č. 6: Jak daleko je vzdáleno místo, kam dojíždíte?
Obrázek 6: Vzdálenost Zdroj: Vlastní šetření 2016
Města kam lidé dojíždějí, jsou některé vzdáleny až 20 km a více. Tuto vzdálenost jezdí téměř 50 % dotazovaných. To může být, jak můžeme vyčíst ze záznamového archu, právě obec Liberec, Česká Lípa, Mladá Boleslav, či zahraničí. Pouhé 1 % dojíždí, méně než 5 km tzn. do sousední vesnice, to bývají převážně důchodci, kteří jezdí na nejbližší polikliniku nebo jen do obchodu. Střední věková generace musí dojíždět větší vzdálenosti kvůli práci, cesta z malé obce do malé obce nemá pro ně nikterak velký význam. Samozřejmě nemluvíme o turistice a volnočasových aktivitách, ty jsou převážně zaměřené na cyklistiku. Vzdálenost 5 až 10 km jezdí přibližně 21%
dotazovaných a jen o 8 % více dojíždí vzdálenost 10 až 20 km. Z toho vyplívá, že 51,5 % dotazovaných nevyjíždí dál než 20 km teoreticky by jejich přesuny měli být na území ORP Nový Bor popřípadě do obcí vedlejších ORP, jako je ORP Liberec a Česká Lípa.
1,5%
21,2%
28,8%
48,5%
Méně než 5 km 5 - 10 km Méně než 20 km Více než 20 km
26 Otázka č. 7: Kolik minut Vám trvá cesta?
Obrázek 7: Časová náročnost Zdroj: Vlastní šetření 2016
Otázka č. 7 zjišťuje časovou náročnost na přepravu. Do 10 minut se přepraví pouhých 10,6 %, do rozmezí 10 – 20 minut 18,2 %. To jsou právě ti cestující, kteří jezdí vzdálenosti maximálně 20 km. V tomto případě hraje velkou roli druh dopravního prostředku. Přeprava s vlastním automobilem je podstatně rychlejší než přeprava hromadným prostředkem, který musí zastavovat téměř v každé obci na své trase, a to cestu podstatně zpomalí. Z vlastního průzkumu vím, že na příklad cesta z Kunratic u Cvikova do Nového Boru vzdáleného cca 12 km, automobilem trvá 10 min, zatímco autobusem 22 min, což je zhruba o polovinu déle. Jako jiný příklad můžu uvést cestu z Kunratic u Cvikova do okresního města Česká Lípa, které je vzdáleno 22 km.
Automobilem cesta trvá cca 20 – 25 min, zatímco hromadným dopravním prostředkem v tomto případě autobusem trvá od 50 minut až po 1 hodinu 23 minut přesný čas dle (idos.cz 2017) Cesta v některých případech trvá až o hodinu déle, to je především dané kvůli přestupu v Novém Boru, kde se čeká až 20 minut na přípoj. Přímý autobus je o téměř půl hodiny rychlejší, ale takový autobus na této trase jezdí pouze ve 12 hodin odpoledne a v 18:05. Vzhledem k tomu, že autobus je vypravován z krajského města
10,6%
18,2%
25,8%
45,5%
Do 10 minut 10 - 20 minut 20 - 30 minut Nad 30 minut
27
Liberce by mělo být spojení do okresního města intenzivnější. Veškeré autobusy z Liberce končí ve stanici Nový Bor, kde se musí čekat na přípoj. To cestu nejen prodlužuje, ale i prodražuje. Proto více jak 2/3 dotazovaných jsou na své cestě z bodu A do bodu B přes 20 minut.
Otázka č. 8: Kolik si myslíte, že průměrně projedete peněz za měsíc?
Obrázek 8: Finanční náročnost cestování Zdroj: Vlastní šetření 2016
V otázce č. 8 se dozvídáme, že po stránce financí dotazovaní odpovídali velice odlišně.
U této otázky je také velmi důležitý dopravní prostředek. Nejlevnějším dopravním prostředkem je bez pochyb kolo, které jezdí pouze na lidský pohon. Z dotazovaných se do nejnižší finanční hodnoty 500 KČ vešla ¼. Finanční hodnotu v rozmezí 500 KČ až 1000 KČ uvedlo 31,8 % respondentů. Z toho vyplívá, že kategorie od 500 KČ až po 2000 KČ vyplnilo 60,6 %, tzn. více než polovina dotazovaných. Takže po finanční stránce je přeprava v ORP Nový Bor uspokojivá. Do extrémní finanční částky tedy nad 2000 KČ se dostalo 13,6 %, což je stále velké procento, ale vzhledem ke zdražování pohonných hmot a cen jízdného je to únosné.
25,8%
31,8%
28,8%
13,6%
Do 500,- Mezi 500,- až 1000,- Mezi 1000,- až 2000,- Nad 2000,-
28
Otázka č. 9: Chtěli byste raději bydlet ve městě/obci, kam nejčastěji dojíždíte?
Obrázek 9: Procenta lidí, kteří by se chtěli přestěhovat Zdroj: Vlastní šetření 2016
U otázky číslo 9 pouze 2 respondenti odpověděli, že neví, zbylých 64 si svojí odpovědí bylo jisto. Z grafu je patrné, že většina tj. 70,8 % stěhování zavrhuje a ve své obci jsou spokojeni. Dojíždění nevidí jako překážku, také zde hraje roli vazba na rodnou obec potažmo rodný dům. Zbylých 27,7 % dotazovaných by se rádo přestěhovalo kvůli lepší dostupnosti služeb, lékařů a jiným potřebám. Čím více lidí žije na vesnicích, kde není základní občanská vybavenost, tím více musí dojíždět. V přepočtu na využívání dopravních prostředků tedy spotřebu paliva a znečišťování ovzduší, by chtělo dojíždění eliminovat, nebo zaměnit pohonné hmoty za alternativní paliva.
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
Ano Ne Nevím
29
Otázka č. 10: Jsou únosné finanční náklady na dojížďku?
Obrázek 10: Finanční náklady Zdroj: Vlastní šetření 2016
Na otázku č. 10 se většina dotazovaných shodla v 83,3 % odpovědi ano. Vzhledem ke zdražení pohonných hmot a následnému zdražení jízdného v hromadných dopravních prostředcích, jsem takový názor neočekávala. Tady stojí za zmínku finanční problém, který se projevuje rozdíly na přímých a přestupných spojích. Př. z vlastního průzkumu:
Cena jízdného na autobusové trase ve směru Kunratice u Cvikova směr Česká Lípa stojí pro dospělého v plné výši 48,- to je cena v přestupném autobusovém spoji, v nepřestupném je cena 34,-. Jak můžeme vidět cenový rozdíl je značný až o 14,- na jedné trase, když připočteme zpáteční cestu, tak utrácíme denně o 28,- více.
Navrhované řešení: Protažení autobusového spoje ve směru Liberec – Česká lípa.
Dosavadní autobusové spojení končí ve městě Nový Bor vzdáleného cca 10 km od České Lípy. Protažením tedy využitím jednoho spoje na delší trasu si dopravce nejen ušetří jeden spoj, který může využít na jiné trase, ale i lidem umožní pohodlnější a finančně méně nákladnou jízdu bez zbytečného čekání na přípoj. Bylo by to výhodné na obě strany, jak na straně dopravce, tak i na straně cestujícího z několika hledisek. Na straně cestujícího jsem hlavní výhody již zmínila. Na straně dopravce se jedná především o menší využívání několika řidičů na jedné trase, ti by mohli být využity na
83,3%
16,7%
Ano Ne
30
jiné trase, která nemá dostatečný počet spojů. Ne každý autobus by se využil někde jinde, tím pádem by se i ušetřila nafta či plyn. A o to dopravci v tomto případě vůbec nejde. Hlavním cílem dopravce je aby z cestujících utržily co nejvíce peněz.
Otázka č. 11: Myslíte si, že by se finanční situace zlepšila se změnou dopravního prostředku?
Obrázek 11: Změna dopravních prostředků Zdroj: Vlastní šetření 2016
Dle otázky č. 11 si řada lidí myslí, že by se finanční situace se změnou dopravního prostředku nezměnila. Osobně si myslí, že by to nevedlo k žádnému výraznému zlepšení ani zhoršení. Samozřejmě, že chůzí by se leccos ušetřilo, jako životní prostředí.
34,8%
65,2%
Ano Ne
31
Otázka č. 12: Využíváte ke svým cestám někdy veřejnou dopravu?
Obrázek 12: Využitelnost veřejné dopravy Zdroj: Vlastní šetření 2016
Jedním nejdůležitějším důvodem využívání/nevyužívání veřejné dopravy je především vlastnictví /ne vlastnictví automobilu. Jak už víme, více jak polovina dotazovaných automobil nevlastní. Lidí co využívají hromadnou dopravu, je podstatně více, tzn.
i přesto, že vlastní automobil raději jezdí hromadnou dopravou, která v některých případech vyjde levněji.
Ti respondenti, kteří odpověděli, že nevyužívají hromadnou dopravu, mohli pokračovat otázkou 22. Následující otázky se týkají především hodnocení hromadných dopravních prostředků a jízdních řádů.
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
Ano Ne
32
Otázka č. 13: Jak byste ohodnotil/a veřejnou dopravu z hlediska dodržování jízdních řádů?
Obrázek 13: Hodnocení dodržování jízdních řádů Zdroj: Vlastní šetření 2016
U hodnotících otázek (č. 13,14) bylo použito hodnocení jako známky ve škole.
Výsledky jsou vypočítány jako průměry známek.
Jak z grafu vyplývá, s dodržováním jízdních řádů je na tom nejhůře vlakové spojení.
Vlakové spojení respondenti ohodnotili na průměrnou známku 2,7. Nejlépe v průzkumu vyšly MHD se známkou 2,3, hned za tím autobusové spojení se známkou 2,4.
V ORP Nový Bor jak už bylo zmíněno, jezdí vlaky jen v některých obcích. Železniční doprava především spojuje Liberecký kraj s Ústeckým krajem a vede přes obce: Svor, Nový Bor a Skalice u České Lípy. Vlaky jezdí na trase z Rumburku nejdále do Kolína.
Přestože železniční doprava v tomto ORP nehraje významnou roli, respondenti ji hodnotili negativně. Z toho plyne, že i když vlaky jezdí jen jednu trasu, nedokáží se držet daného jízdního řádu a v očích cestujících je dopravce považován za
10,3%
41,0%
25,6%
12,8%
10,3%
13,7%
49,0%
23,5%
9,8%
3,9%
25,0%
40,0%
22,5%
5,0%
7,5%
1 2 3 4 5
Vlaky Autobusy MHD
33
nespolehlivého. Na této trase v příhraničí jsou čím dál častěji využívány německé vlaky od německých dopravců. Některé výluky a zpoždění může vzniknout i na jejich straně, ale ve většině případů tomu tak není. Při srovnání komfortu německých vlaků a českých je rozdíl vidět na první pohled. K tomu se dostaneme při další otázce.
MHD v ORP Nový Bor nejezdí v žádné obci, oproti tomu jezdí v okresním městě Česká Lípa. Respondenti MHD můžou využívat tam nebo v Liberci a Mladé Boleslavi kam také nejčastěji dojíždějí. V hodnocení se MHD osvědčilo ze všech dopravních prostředků nejlépe.
Otázka č. 14: Jak byste ohodnotil/a veřejnou dopravu z hlediska komfortu jízdy?
Obrázek 14: Hodnocení komfortu jízdy Zdroj: Vlastní šetření 2016
V otázce č. 14 jsem se zaměřila na komfort dopravních prostředků. Hodnocení je pravým opakem předešlé otázky na dodržování jízdních řádů. Nejlépe hodnoceny jsou vlaky, které dosáhly průměru 2,1. To může být dost ovlivněno náhradním německým dopravce, který v příhraničí vlakové spojení posiluje. Samozřejmě, že i české vlakové soupravy jsou upraveny a udržovány. Rozdíl v komfortu jízdy mezi železniční a
30,0%
47,5%
15,0%
0,0%
7,5%
2,0%
41,1%
37,3%
15,7%
3,9%
5,0%
30,0%
27,5%
27,5%
10,0%
1 2 3 4 5
Vlaky Autobusy MHD
34
autobusovou dopravou je především dán prostorem uvnitř vozu. V autobusech je celkově více přepravovaných cestujících než ve vlacích. Čím je více lidí v malém prostoru, tím rychleji se vydýchá vzduch, který se zahřívá, a lidé se více potí. Proto i vybavení autobusu je špinavější a mastnější. U přeplněného MHD je problém hygieny nejvýraznější. Respondenti ohodnotili MHD nejhůře a to průměrnou známkou 3,1.
Tento problém spočívá především v hygieně. Linkové autobusy byly ohodnoceny průměrnou známkou 2,8.
Navrhované řešení: Především zlepšení klimatizování uzavřených nebo málo větraných vozů. Vzduch ve vozech bude cirkulovat, tudíž lidské zápachy a dusno se odvětrá. S komfortem také souvisí dostatečný osobní prostor, který bohužel v autobusech především v MHD nenajdeme. Tady by bylo vhodné přeplněné linky posílit, aby se masa lidí rozprostřela do více vozů. Péče o čistotu je povinností každého řidiče a u vlakových souprav uklízečů. Mělo by se dbát nejen na venkovní vzhled, ale i na čistotu uvnitř vozu. Nejvíce zašpiněny jsou sedačky, tyče a okna, na těchto věcech by se mělo dbát na hygienu, jelikož se na všem drží bakterie. Dalšímu zvýšení pohodlí a tím i zpříjemněním cestování mohou přispět i úložné prostory pro příruční zavazadla, která mnohdy v dopravních prostředcích chybí, nebo jsou příliš malá na to, aby mohla plnit předem daný účel.
35 Otázka č. 15: Jak/Čím byste to zlepšil/a .
V této otázce jsem se zaměřila na názory a návrhy samotných cestujících, kteří pravidelně jezdí hromadnými prostředky a jejich nápady budou objektivní.
Na tuto otevřenou otázku respondenti odpovídali velice podobně, proto sem vypíši jen nejčastější odpovědi. Odpovědi respondentů jsou pozměněny pouze po stránce pravopisu a srozumitelnosti textu nikoli jeho obsahu.
Př.
Navýšením kapacity, větším důrazem na čistotu.
Modernizace prostředků.
Více místa na sezení, přizpůsobení větší kapacitě. Autobusy i vlaky jsou mnohokrát přecpány lidmi, tudíž bych dal více spojů v jeden čas.
Více místa na nohy v autobusu a lépe klimatizovat.
Menší zpoždění u všech dopravních prostředků.
S modernizací prostředků lidé myslí především klimatizaci, pohodlnější sedadla s více místy na nohy i prostorem kolem sebe, Wi-fi, někteří dokonce WC v autobusech. Jiní pro změnu kladly důraz i na čistotu a to především v autobusové dopravě potažmo MHD. Velký problém tvoří množství spojů, které na dané trasy jezdí. Respondenti hovoří o navýšení spojů u autobusové dopravy, či u vlakového prostředku aspoň o přidání vlakové soupravy.
Z mého hlediska nejsou veškeré požadavky respondentů zcela uskutečnitelné (např.:
Wi-Fi z důvodu finanční a technologické náročnosti), ale jsou jisté oblasti, na které se mohou dopravci zaměřit a jsou splnitelné v horizontu několika měsíců.
36
Navrhovaná řešení: Taková zlepší, jsou například: přidání odpadkových košů do autobusů, které to na rozdíl od vlaků postrádají. Pomohlo by to zlepšit čistotu v dopravních prostředcích a tím zpříjemnit cestování. Další takové zlepšení je přidání úložného prostoru pro příruční zavazadla. Tato změna není nijak revoluční, ale novější vozidla především v dálkové dopravě již tato místa nemají nebo jsou příliš malá na to, aby bylo možné je náležitě využít. Jedna z dalších priorit by v případě jak autobusové tak vlakové dopravy měla být lepší informovanost cestujících o případném zpoždění spojů a stejně tak i mezi jednotlivými spoji, které by na sebe měly jinak navazovat.
Z dlouhodobějšího hlediska, by cestující uvítali přidání klimatizace, která by zejména v letních měsících zpříjemnila a zároveň i usnadnila cestování na vzdálenější destinace. Mladší cestující zejména v dnešní moderní době by s radostí využili elektrické zásuvky, které s kombinací Wi-Fi může nejen usnadnit cestování, ale zároveň přispět ke zvýšení počtu cestujících, které by tento způsob cestování využili. Tyto vylepšení jsou vize do budoucna vzhledem k finanční náročnosti na jejich provedení.
37
Otázka č. 16: Myslíte si, že cena jízdného je přiměřená?
Obrázek 15: Cena jízdného Zdroj: Vlastní šetření 2016
Tato otázka byla pro spoustu mých respondentů diskutabilní a nejvíce se lišili v názorech. V podstatě je můžeme rozdělit na dvě skupiny, kdy první byla smířena s cenou jízdného, zatímco ta druhá by jízdné zlevnila. 13,5 % odpovídajících je spokojeno s cenami tuzemských dopravců, 38,5 % je spokojeno ale uvítali by zlevnění.
Stejně velká část by chtěla zlevnit ceny jízdného, ale nevidí situaci jako závažnou.
5,8 % má vzato, že jízdné místních dopravců je vysoké a potřebovalo by zlevnit bez výjimky. Zbývajících 3,8 % dotazovaných s tím neměla zkušenost, proto se nevyjádřila.
Musíme brát v potaz fakt, že současná situace v hromadné dopravě je v porovnání se zahraničím výrazně slabší viz německý dopravce, ale zároveň tomu odpovídají i ceny, které jsou v zahraničí několikanásobně vyšší. Musím se tedy přiklánět k názoru, že cena jízdného je v tuzemsku adekvátní, a to i vzhledem ke kvalitě dopravních prostředků.
Srovnáme-li cestování hromadným dopravním prostředkem s automobilem, tak musíme zohlednit faktor počtu cestujících, kdy pro jednotlivce je mnohem výhodnější
13,5%
38,5%
38,5%
5,8% 3,8%
Ano Spíš ano Spíš ne Ne Nevím
38
cestovat hromadnou dopravou, zatímco pro skupinu alespoň tří lidí je naopak levnější cestování automobilem s průměrnou spotřebou.
Otázka č. 17: Vadí Vám přítomnost spolucestujících?
Obrázek 16: Přítomnost spolucestujících Zdroj: Vlastní šetření 2016
Je řada faktorů, které ovlivňují naše vnímání okolních spolucestujících a to, jak se vedle nich v dopravním prostředku cítíme. Z grafu lze vidět, že bezmála 77%
dotazovaných se po boku ostatních cestujících necítí dobře a rádi by to nějak změnili.
Jeden z nejzásadnějších a nejvíce zřejmých faktorů je zápach vyvolaný neudržovanými cestujícími, jako jsou bezdomovci či alkoholici. Další faktor je narušování osobního prostoru, až přímý kontakt s ostatními, který je mnohdy nepříjemný a obtěžující. Silní spolusedící, jimž jedna sedačka nestačí, „poutníci“ s batohy, kteří si i během jízdy nechávají naložený ruksak na zádech a tím zužují prostor v prostředku a narážejí do ostatních. Samozřejmě i hluční nebo příliš upovídaní a tím i obtěžující spolucestující jsou důvodem, proč je cestování hromadnou dopravou nepohodlné a člověk poté raději volí osobní automobil.
15,4%
61,5%
15,4%
7,7%
Často Občas Výmečně ano Ne
39 Navrhované řešení:
Zamezit přístup podnapilým lidem, nebo bezdomovcům do hromadných prostředků, čehož lze dosáhnout tak, že se navýší kontroly jízdenek a zároveň i vyšší důslednost řidičů může napomoci čistějším prostředkům hromadné dopravy. U blízkého kontaktu to může být problém, protože na první pohled to nelze jen tak jednoduše ovlivnit.
Nepřímo se tomu dá lehce předejít již zmiňovaným posílením nejvíce zatížených spojů, čímž rozložíme cestující do více vozů. Takovéto navýšení by přineslo více místa pro cestující tudíž více pohodlí. Hlučnost cestujících je faktor, který dopravce neovlivní (pokud nemá dostatek lepicí pásky), takže je to v rukách samotných pasažérů, aby respektovali soukromí ostatních a neobtěžovali je přehnaným hlukem. To pochopitelně platí i o přímém kontaktu mezi jednotlivci v povozech, kdy je to především v jejich rukách, jak se budou stavět k ostatním.
40
Otázka č. 18: Myslíte si, že se dopravní obslužnost zlepšila díky integrovanému dopravnímu systému IDOL?
Obrázek 17: Integrovaný dopravní systém IDOL Zdroj: Vlastní šetření 2016
Tato otázka se zdá být u respondentů velmi rozporuplná. Je potřeba zvážit zdali informovanost o systému IDOL byla u jednotlivých účastníků dotazníku dostatečná, tedy je-li tento graf relevantní. Vzhledem k tomu, že ¼ dotazovaných odpověděla, že neví tak je zřejmé, že tento systém nebyl v dostatečné míře propagován a zároveň dopad nového systému na frekvenci spojů nebo na cenu cestovného byl minimální.
Integrovaný dopravní systém IDOL byl zkušebně spuštěn 18. 05. 2009 jen v části kraje, na celý kraj byl spuštěn o pár měsíců déle a to 1. 07. 2009. Zahrnuje veškerou hromadnou dopravu a spočívá především ve sjednoceném jízdném v podobě elektronické čipové karty Opuscard. Logo tvoří modrý kruh přerušený zeleným čtvercem a můžeme ho naleznout na vozidlech, stanicích a jízdních řádech.
(iidol.cz 2016)
19,2%
26,9%
25,0%
3,8%
25,0%
Ano Spíš ano Spíš ne Ne Nevím
41
Obrázek 18: Logo integrovaného dopravního systému Libereckého kraje Zdroj 1: www.iidol.cz 2016
Otázka č. 19: Navazují Vám na sebe spoje?
Obrázek 19: Návaznost spojů Zdroj: Vlastní šetření 2016
Jak můžeme vidět z obrázku č. 17 v ORP Nový Bor lidé hodnotí návaznost spíše kladně než záporně. Kladné odpovědi (ano, spíše ano) tvoří cca 60%, to znamená, že pro dotazované je návaznost uspokojivá a neshledávají v ní velký problém. Zbylých cca 40% je nespokojených, při takovém to rozložení kladných a záporných odpovědí neshledávám nijak velký problém ze strany dopravce, ale bylo by vhodné, aby se dopravce tento problém pokusil zlepšit.
15,4%
44,2%
19,2%
19,2%
1,8%
Ano Spíše ano Spíše ne Ne Nevím
42
Návaznost spojů je velmi důležitá, nejedná se pouze o návaznost spojů jednoho dopravce z jednoho kraje. U větších vzdáleností se autobusová doprava kombinuje se železniční, spoje by měly na sebe vzájemně počkat, jakmile u jednoho nastane zpoždění, informační systém by měl na tuto skutečnost upozornit jak cestující tak dopravce, tudíž by navazující spoj musel počkat. Bohužel takový spoj, který čeká na předešlý, si vytváří jisté zpoždění taky. U železniční dopravy je zpoždění častější nebo spíše výraznější než u autobusové (poznatek z vlastní zkušenosti). Informace o vlakovém zpoždění se k řidiči autobusu, který má vyčkat na příjezd cestujících, nedostanou v čas a on pokračuje v cestě. Návaznost spojů je pro cestující důležitá především na dálkových trasách, které nemají dostatečný počet spojů a na některé se musí čekat až hodiny. Takovéto dálkové trasy propojují jednotlivé kraje potažmo i zahraničí, proto by se dopravci měli zaměřit a vylepšit informační systém, který nahlásí kde je jaké zpoždění a propojí železniční dopravu s autobusovou.
Příkladem je obec Kamenický Šenov směr Česká Lípa, na této trase jezdí autobusy, buď přímé, nebo s jedním přestupem v Novém Boru, kde se na přípoj čeká maximálně 20 minut. Jako špatný příklad můžu uvést obec Mařenice směr Česká Lípa, kde je frekventovanost spojů velmi malá a v některých hodinách jsou dokonce nutné dva přestupy, první ve Cvikově druhý v Novém Boru. Z Mařenic autobus vyjíždí v 11:18 a do České Lípy přijíždí ve 12:23, prodlevy mezi přestupy nejsou nikterak velké, ale zdržení a o to časově náročnější trasa je. (idos.cz 2017)
43 Otázka č. 20: Vyhovují Vám jízdní řády?
Obrázek 20: Spokojenost s jízdními řády Zdroj: Vlastní šetření 2016
Otázka č. 20 přímo navazuje na otázku č. 19, která se zabývá spokojeností obyvatel ORP Nový Bor s jízdními řády. V obou otázkách byla většina dotazovaných přikloněna ke kladným odpovědím. Po stránce jízdních řádů je hromadná doprava na území ORP uspokojivá a lidem vyhovuje. Samozřejmě nesmíme zapomínat, že vždy se najde něco ke zlepšení a to i v ohledu na jízdní řády, přeci jen byly i záporné odpovědi a ty nesmíme opomíjet. Pro ty, kterým jízdní řád nevyhovuje, je sestavena nadcházející otázka, která by jejich problémy měla více rozšířit a tím i napomoci ke snadnějšímu vylepšení.
15,4%
51,9%
19,2%
13,5%
Ano Spíše ano Spíše ne Ne
44
Otázka č. 21: Nevyhovuje-li Vám současný jízdní řád, jak byste jej upravil/a . (Kdy a jak byste jej posílil/a nebo naopak, kdy Vám přijde některý spoj zbytečný)
Na tuto otevřenou otázku respondenti odpovídali velice podobně, proto sem vypíši jen nejčastější odpovědi. Odpovědi respondentů jsou pozměněny pouze po stránce pravopisu a srozumitelnosti textu nikoli jeho obsahu. To platí u veškerých otevřených otázek.
Př.: 1. Přes léto spoustu lidí jezdí do Sloupu na místní koupaliště. Parkoviště kapacitu značně nepobírá, jednak protože spoustu lidí musí jet vozem, protože se hromadnou dopravou o víkendu moc nedostanou. Možná by malá linka např. směr Cvikov - Sloup a podobné linky o víkendech situaci zlepšily.
2. Ve všední dny bych posílil spoje v hodinách, kdy lidé končí v práci a studenti ve škole.
3. Ve směru na Českou Lípu jsou velmi velké časové prodlevy někdy až 1 a ½ h.
Především v odpoledních hodinách.
4. Posílení ranních autobusů. Na ranní směny není možné se dostat.
Lidé především hovoří o posílení spojů jak v ranních hodinách tak v odpoledních, kvůli začínajícím raním směnám a naopak i zpátečním autobusům z odpoledních směn.
Z odpoledních směn do okolních vesnic je velmi obtížné se dostat. Autobusy po 20 hodině téměř nejezdí, výhodu má ta obce, kde autobusová doprava je posílena i železniční dopravou.
Př. Nový Bor – Krompach (18 km) s přestupem ve Cvikově jede poslední autobus v 17:15 a do obce Krompach přijíždí v 17:59. Jak se tedy obyvatelé obce Krompach mají dostat domů po pracovní době, která mnohdy končí až ve 22:00. (idos.cz 2017) Jistý problém je i cesta do práce, kdy první autobus jede v 6 :02 a není možné se dostat na ranní směnu. A to hovořím pouze o všedních dnech o víkendech je spojení daleko
45
horší. O víkendech pokud budeme cestovat v obou směrech, z i do Nového Boru máme jedinou možnost v odpoledních hodinách.
Př. jiné obce: Nový Bor – Svojkov (6,5 km) na této trase jede poslední spoj v 18:05. Je to o hodinu déle než do předešlé obce, ale i přesto pro některé moc brzy. Naopak první ranní spoj do města jede v 6 :20. (idos.cz 2017) Když si vezmeme, že směny kolikrát začínají od 6 :00, nastává zde opět problém. Obyvatelům, kteří dojíždí do průmyslových zón v okolních městech, nezbývá nic jiného než použít vlastní dopravu.
Tyto dva příklady jsem uvedla, kvůli posílení spojů do práce i z práce v menších obcích, které nejsou tak dobře obsluhované hromadnou dopravou a lidé musí používat vlastní dopravu. Lidé tento problém nejčastěji uváděli a dožadují se nápravy. Použila jsem zde dva příklady obcí, každá leží jinou vzdálenost a ani v jedné není železniční doprava. Jak můžeme vidět při pracovní době od 6 :00 hodin nebo i do zakončení odpolední směny ve 22:00 hodin není možné se ani do jedné obce dostat. Tento problém samozřejmě není jen u dvou obcí z ORP, toto je jen příklad na srovnání, kde můžeme vidět, že obec blíže k městu je o trochu lépe obsluhovaná hromadnou dopravou. Najdou se zde i obce, které mají spojení na směny a to díky přidaným autobusům do Zákup, kde sídlí firma IAC Group s. r. o., takové obce jsou Kunratice u Cvikova, Cvikov, Radvanec, Sloup v Čechách a obce z jiného ORP.
Dalším nejčastějším uváděným problémem je cesta z České Lípy směrem na Liberec.
Jedná se o dlouhé časové prodlevy a přestup v Novém Boru. Velká prodleva spojů je od 12:55 do dalšího spoje v 14:47, téměř dvě hodiny se musí čekat v případě, že autobus v 12:55 člověk nestihne. Takováto velká prodleva je jen v tuto dobu, po zbytek dne je hustota spojů optimální, tzn. jeden autobus každou hodinu. To si myslím, že je dostatečné množství, když uvážím to, že jsou i jiné možnosti jak se tímto směrem dostat. Je možné využít vlak na Mimoň, který Vás dopraví do Jablonného v Podještědí a odtud je možné přesednout na autobusový spoj do Cvikova.
Navrhované řešení: Je potřeba se zaměřit na malé obce, posílit ranní a večerní spoje a též spoje o víkendech, kdy jsou nejslabší. V určitou dobu na některých linkách jezdí hned po sobě 2 autobusy, kde jeden je poloprázdný takový spoj by se klidně mohl využít v jinou dobu. Spoje z České Lípy jsou dostačující a nepotřebují výrazné změny.
46
Otázka č. 22: Jaký je Váš celkový názor na tuto problematiku, máte snad ještě něco na srdci?
Většina lidí odpovídali, že již na srdci nic nemají. Ale byli i lidé, kteří by o další změny a nápravy stáli nebo je aspoň navrhovali.
1. Lidé se potřebují dopravovat. Abychom se, ale všichni jednotlivě dopravovali automobily, nejsou naše finance, komunikace a ve výsledku ani planeta stavěny.
Hromadná doprava je z ekonomického i z ekologického hlediska velmi efektivní, ať už se jedná o velkoměsta či maloměsta jako je Nový bor. Celkový pohled na dopravní obslužnost této oblasti se bude individuálně lišit, ovšem navýšení spojů a zhuštění dopravy sice je řešení, ale nemyslím si, že dobré. A to už z dopravního hlediska, tak i z ekonomického pohledu dopravce.
2. Pokud jezdí např. z Prahy na sever jen autobusy, mělo by jich jezdit více a častěji, vždy je to přeplněné + večerní doprava neexistuje. Poslední autobus jede v 19:30 h.
Pokud by se chtěl někdo dostat domů, večer nemá šanci.
3 Některé obce nemají skoro žádné spoje, a když tak 1 denně a zastávka je strašně daleko. Chtělo by více propojit blízké obce.
4. Ano, aby bylo více autobusů, kam se vejdou kočárky pro miminka.
5. Vzhledem k tomu, že vlastním auto, mě tato problematika netrápí.
6. Chtělo by obnovit vlakové spojení v obci Kunratice u Cvikova.
Jde vidět, že u názoru č. 1 se opravdu někdo zamyslel nad touto problematikou. S tímto názorem musím souhlasit, musíme brát v potaz jak ekonomickou stránku tak i ekologickou a uvědomit si kolik zásahů naše krajina dokáže přijmout, to spočívá ve výstavbě nových silnic a větší náročnosti na přepravu. Ale této práci se nezabývám globálními problémy, jako je množstvím aut jejich emisemi či výstavbou silnic a jejich zapečeťováním krajiny. Ano je to čím dál větší problém, ale jsou země, kde je tato situace daleko horší než v České republice. U ORP Nový Bor žádnou výstavbu nových
47
silnic nedoporučuji ani není potřeba, síť silnic je nanejvýš dostačující viz mapa č. 1.
Jediná silnice, která by této oblasti pomohla, by byla rychlostní silnice protažená z Liberce do Ústí nad Labem, která by cestu mezi krajskými městy výrazně usnadnila a urychlila. Bohužel při výstavbě této silnice došlo ke zrušení a ve stavbě se dále nepokračuje.
Názor č. 2 je neadekvátní vzhledem k tomu, že autobusových spojů Praha – Nový Bor (brány jako dálkové spoje) je velké množství. Po celý den jezdí jeden až dva spoje každou hodinu a poslední spoj vyjíždí ve 20:50, a to ve srovnání s místními spoji je velké množství i časově lépe naplněny. Cesta trvá 1 hodinu 45 minut a s místními taxami jízdenka stojí od 80,- do 100,- a na takovou vzdálenost jsou ceny nízké.
(idos.cz 2017) Tady je problém spíš časová náročnost trasy, vzhledem k tomu, že autobus nejezdí po dálnici je zpomalen a cesta trvá podstatně déle.
Názor č. 3 pojednává o propojení obcí a potažmo o přidání nebo vhodné umístění zastávek. O propojení obcí již zde byla řeč, vzdálenější obce od měst jako je Nový Bor mají horší spojení a to nejen o víkendech. Samozřejmě autobus, který je vyslán z jedné obce směr např. Nový Bor, má několik dalších zastavení ve vedlejších obcích, aby byl naplno využit.
Dobrým poznatkem je názor č. 4, do linkových autobusů se vejde maximálně jeden kočárek a přeprava jízdních kol je také velmi obtížná. Na některých trasách místo linkových autobusů jezdí MHD autobusy, které naopak mají více místa na stání a přepravu vozíčkářů, kočárků a kol. Linkové autobusy mají minimálně dva schody, které vozíčkář nebo maminka s kočárkem musí překonat a to je velmi náročné. Tento problém je po ekonomické stránce těžko řešitelný. Tady by bylo vhodné místo linkového autobusu v některou hodinu umístit MHD autobus, výměna veškerých linek je ekonomicky neúnosná.
Názor č. 5 přeskočím a rovnou přejdu k č. 6, který naráží na problém, který se jen tak nedá vyřešit. Původní trať vedla z obce Svor do obce Jablonné v Podještědí a to přes obce Cvikov, Lindava, Kunratice u Cvikova a Heřmanice. Tato trať fungovala do roku 1973, poté byly koleje vytrhány a jako vzpomínka na železniční dopravu v této lokalitě zůstaly jen nádražní budovy. Železniční trať byla zrušena z důvodu sklonové náročnosti
48
a také kvůli husté autobusové dopravě ve stejném směru. (zrusenetrate.wz.cz 2017) Myslím, že vytrhání kolejí byl zbytečně razantní krok. V 70. letech, kdy se stavěl silniční obchvat, tím se i posílily autobusové spoje, nebyla železnice tolik využívána, ale České dráhy se mohly zamyslet nad budoucností a spoje pouze pozastavit. Budovy zbytečně zchátraly a staly se z nich ruiny, které se díky povětrnostním podmínkám boří a tvoří tak nebezpečná místa, kde může dojít k úrazu. V dnešní době by lidé obnovení uvítali, ale výstavba nových kolejí a obnova železničních budov by byla ekonomicky příliš náročná. Vždy je lepší mít dvě možnosti v tomto případě autobusovou dopravu nebo železniční.
Obrázek 21: Nádražní budova v Kunraticích u Cvikova Zdroj: http://www.k -report.net
49 Otázka č. 1: Bydliště
Tabulka 1: Místo bydliště
Obec Počet respondentů
Nový Bor 10
Cvikov 9
Sloup v Čechách 5
Svor 6
Kunratice u Cvikova 11
Kamenický Šenov 7
Krompach 5
Mařenice 5
Svojkov 3
50
V této otázce bylo cílem zjistit, ve které obci dotazovaný bydlí. Počet respondentů v Kunraticích u Cvikova byl 11, obec leží nedaleko obce Nový Bor, která je centrální obcí, a zde bylo 10 dotazovaných. Tyto dvě obce a obec Cvikov mají nejvíce respondentů, jelikož leží na trase mezi Českou Lípou a Libercem, jsou tedy nejvíce frekventovány, co se dopravní obslužnosti týče. Celkem odpovědělo 66 respondentů z většiny obcí v ORP Nový Bor.
Prysk 3
Skalice u České Lípy 2
Zdroj: Vlastní šetření 2016
