Att cykla eller inte cykla, det är frågan: En kvantitativ och kvalitativ studie av varför cyklister väljer att köra bil på vintern i Sundsvalls kommun

UPPSATSER:

Kulturgeografiska institutionen

Att cykla eller inte cykla, det är frågan

En kvantitativ och kvalitativ studie av varför cyklister väljer att köra bil på vintern i Sundsvalls kommun

Hannah Doherty

Förord

Jag vill rikta ett extra tack till mina handledare som visat betydelsefullt stöd under framtagandet av denna studie. Till Julia Lagerman från Kulturgeografiska institutionen vid Uppsala universitet, som hjälpt mig utforma och utveckla arbetet utifrån akademisk synpunkt. Samt till mina externa handledare Angelica Lindqvist och Madeleine Blom från stadsbyggnadskontoret på Sundsvalls kommun, för ett värdefullt samarbete med att ta fram och dela studiens enkät.

Tack!

Hannah Doherty

Uppsala, 2020

ABSTRACT

Doherty, H. 2020. Att cykla eller inte cykla, det är frågan- en kvantitativ och kvalitativ studie av varför cyklister väljer att köra bil på vintern i Sundsvalls kommun. Kulturgeografiska institutionen, Uppsatser, Uppsala universitet.

Syftet med studien är att undersöka varför människor väljer att ta bilen istället för cykeln på vintern. I en enkätundersökning fick cyklister från Sundsvalls kommun svara på 32 frågor gällande vilka värderingar och fysiska faktorer de anser påverkar deras beslut att köra bil till jobbet på vintern. För att koppla studien till forskning utformades enkäten med stöd i Schwartz (2006) teori om människors gemensamma värderingar. Enkäten publicerades på Sundsvalls kommuns Facebooksida och samlade in 183 svar under två veckor. Som komplement till enkäten genomfördes en kvalitativ fokusgruppsintervju med tre sommarcyklister och tre vintercyklister från Sundsvalls kommun. Deltagarna diskuterade varför de cyklar eller inte i relation till sina egna värderingar och attityder, samt utifrån faktorer som stadens fysiska utformning. Studiens resultat visar att värderingarna njutning, säkerhet och stimulans korrelerar med deltagarnas val av bil på vintern och att sociala normer påverkar valet av färdmedel. De fysiska faktorerna restid, cykelutrustning och fysisk ansträngning bidrar till att människor cyklar färre dagar på vintern. Min slutsats är att både värderingar och fysiska faktorer i en integrerad process påverkar valet att köra bil istället för att cykla till jobbet vintertid, men att våra värderingar är vad som till en början påverkar detta val.

Keywords: vintercykling, bilism, värderingar, faktorer, beteende.

Handledare: Julia Lagerman.

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

1. INLEDNING ...1

1.1 Syfte och frågeställningar...2

1.2 Disposition ...2

2. BAKGRUND ...2

2.1 Sundsvall växer och Dynamoprojektet ...3

2.2 Vintercyklisten Sundsvall ...3

2.3 Tidigare utmaningar med vintercykling ...4

3. TIDIGARE FORSKNING ...4

3.1 Faktorer som påverkar cykling ...4

3.2 Theory of Planned Behaviour (TPB) ...5

3.3 Behavioural Reasoning Theory ...7

4. TEORETISKT RAMVERK ...8

4.1 Basic Human Values ...8

4.2 Tio grundläggande värderingar ...9

4.3 Sammanfattning teoriavsnitt... 11

5. METOD ... 12

5.1 Mixed methods ... 12

5.2 Enkätstudie ... 12

5.3 Fokusgruppsintervju ... 14

5.4 Urval och forskningsetik ... 15

6. RESULTAT OCH ANALYS ... 16

6.1 Enkätstudie ... 16

6.2 Fokusgruppsintervju ... 24

6.3 Analys fokusgruppsintervju ... 27

7. DISKUSSION OCH SLUTSATSER ... 28

7.1 Diskussion ... 28

7.2 Slutsatser ... 30

8. REFERENSLISTA ... 31

8.1 Elektroniska källor ... 32

BILAGA 1. Enkät ... 34

BILAGA 2. Intervjuguide fokusgruppsintervju ... 36

1

1. INLEDNING

Sveriges städer genomgår idag omfattande förtätningar, i form av exempelvis expanderat bostadsbyggande och satsningar inom infrastruktur, som resultat av en tilltagande urbanisering och växande befolkning (Sveriges Kommuner och Landsting och Trafikverket, 2010). Dessa förtätningar ställer högre krav på städernas transportsystem att möjliggöra säkra, effektiva och miljövänliga färdmedel som kan möta det omfattande flöde av människor som behöver ta sig fram i samhället varje dag. Utveckling och marknadsföring av hållbara transportlösningar är essentiella förutsättningar för att minimera påverkan av luftföroreningar, buller, och överflödig resursförbrukning samt för att främja en hälsosam livsstil för alla Sveriges invånare (Grybb, 2014). Vidare är konsekvenserna av ett fossildrivet transportsystem allvarliga för miljön och klimatet på både nationell och internationell skala. Främjandet av hållbart resande är därmed helt avgörande för att minska utsläppen av växthusgaser och påverkan på jordens atmosfär (Banister, 2011).

I och med det akut växande behovet av hållbara transportmedel riktas mer och mer av fokuset åt att förstå, förbättra och främja cykelns roll i samhällsplaneringen. Tack vare cykelns minimala klimatpåverkan, gynnsamma hälsoaspekter samt lönsamma inverkan på hushållsekonomin har den kommit att bli ett attraktivt alternativ för fler resenärer (Sveriges Kommuner och Landsting och Trafikverket, 2010). Att cykla vintertid faller sig dock inte naturligt för alla och många väljer istället bilen eller kollektivtrafiken när dagarna blir mörkare och snön börjar att falla. Under de senaste åren har flertalet kommuner satsat hårdare på att marknadsföra året runt- cykling och mer resurser läggs på att etablera cykeln som ett legitimt alternativ även på vintern (Cykelfrämjandet, 2019). En av dessa är Sundsvalls kommun, som med en total befolkning på närmare hundratusen invånare jobbar strategiskt med beteendepåverkan och fysisk planering för att två tredjedelar av alla resor i Sundsvall ska vara hållbara innan år 2030 (Sundsvalls kommun, 2019b). En essentiell del i arbetet mot ett hållbart transportsystem är satsningen på just cykeln där kommunen vill se en ökning av framförallt vintercyklister. Enligt projektledarna för hållbart resande i Sundsvalls kommun, Angelica Lindqvist och Madeleine Blom, finns det andra aspekter än Sundsvalls topografi och vinterklimat som gör att människor tar bilen vintertid vilket har mynnat ut i kommunens intresse av att djupare undersöka varför människor i Sundsvall väljer bort cykeln just på vintern.

Inom fälten sociologi och planeringsteori har det genom åren vuxit fram flertalet teorier

som ämnar att förklara hur människor fattar beslut och vad detta beror på. En av dessa är Basic

Human Values som enligt Schwartz (2006) utgår från att alla människor har en gemensam

grupp värderingar som genomsyrar våra beteenden oavsett kultur och religion. Våra värderingar

är vad som formar våra attityder, vilka i sin tur formar våra beteenden. Värderingar kan därmed

sägas påverka valet att exempelvis cykla på vintern (Schwartz, 2006). Förutom värderingar

menar Eriksson (2009) att aspekter som fysisk infrastruktur och ekonomiska incitament

påverkar vårt val av färdmedel. I Sundsvall där många invånare är bilburna är sannolikheten

stor för att faktorer som vägunderlag och extra cykelutrustning också påverkar valet att cykla

vintertid. Genom att förbättra förståelsen för vad som gör att människor ställer undan cykeln på

2

vintern, skapar vi bättre förutsättningar för att förstå vilka sorters strategier som är nödvändiga för att främja vintercykling.

1.1 Syfte och frågeställningar

Syftet med denna studie är att undersöka varför människor väljer att ta bilen istället för cykeln på vintern, för att förstå vilka sorters åtgärder som skulle kunna motverka detta inom Sundsvalls kommun.

Syftet preciseras genom följande tre frågeställningar:

•

Vilka värderingar och normer ligger till grund för att välja bilen istället för cykeln vintertid?

•

Vilka fysiska faktorer, exempelvis infrastruktur, väder och ekonomi, gör att de som cyklar till jobbet under barmarkssäsongen väljer att köra bil under vintersäsongen?

•

Hur står värderingar och fysiska faktorer i relation till varandra?

1.2 Disposition

Uppsatsen inleds med en introduktion av Sundsvalls kommuns förhållande till året runt-cykling genom en presentation av hur staden arbetar för att främja cykeln samt en motivering till varför vintercykling är av relevans att studera i kommunen.

Efter bakgrunden följer kapitlet tidigare forskning som omfattar en litteraturgenomgång av de olika faktorer som vissa forskare menar påverkar människors val av färdmedel. I detta kapitel inkluderas även en presentation av två teoretiska beteendemodeller som använts för att förstå människors val av cykel på global nivå.

Därefter redovisas studiens teoretiska ramverk Basic Human Values, samt en motivering till varför konceptet använts för att utforma studiens enkät och en kortare sammanfattning av teoriavsnittets betydelse för uppsatsen. Efter teorin kommer studiens metodkapitel som motiverar valet av ”Mixed Methods”, samt förklarar genomförandet av studiens enkätundersökning och fokusgruppsintervju. Kapitlet avslutas med en diskussion kring urval och forskningsetik.

I resultat- och analyskapitlet presenteras först enkätundersökningens resultat och statistiska analys löpande, följt av fokusgruppens resultat och analys redovisat var för sig. Avslutningsvis följer kapitlet för diskussion och slutsatser där resultaten från enkätundersökningen och fokusgruppsintervjun fogas samman, diskuteras och sammanfattas. I slutet av uppsatsen redovisas studiens källor och bilagor.

2. BAKGRUND

I följande kapitel introduceras Sundsvalls kommuns förhållande till cykling med en

presentation av stadens satsningar för att främja cykeln, samt en motivering till varför

vintercykling är relevant att studera i kommunen.

3

2.1 Sundsvall växer och Dynamoprojektet

Mellan åren 2018 till 2021 pågår den största infrastruktursatsningen i Sundsvalls kommun sedan år 1888, med byggnationer för mångmiljardbelopp. Med en stigande befolkningstillväxt som förväntas passera hundratusen invånare inom de närmsta tre åren investerar Sundsvall i flertalet bostadsprojekt, vägar, järnvägar samt klimatanpassningsåtgärder med ambitionen att möta befolkningsökningen och forma en bättre stad att leva i (Sundsvalls kommun, 2019a).

Projektet Sundsvall växer är ett samarbete mellan Trafikverket och Sundsvalls kommun med syftet att samordna kommunikationen kring pågående byggprojekt och trafikstörningar, där invånare exempelvis rekommenderas att cykla eller gå för att lättare ta sig fram under denna treåriga period. I de drygt trettio projekt som ska genomföras ingår nya gång- och cykelvägar vid två av innerstadens mest trafikerade transportsträckor, vilket har stor potential att bidra till en ökad andel cyklister i Sundsvalls stad (Sundsvalls kommun, 2019a).

I en gemensam satsning av Sundsvalls kommun, Region Västernorrland, Tillväxtverket samt 20 övriga föreningar och företag har nu Dynamo Sundsvall – ett affärsutvecklingsprojekt på rull fått klartecken att köra igång (Sundsvalls kommun, 2019c). Målet med det treåriga projektet som anses stämma väl överens med Västernorrlands regionala utvecklingsstrategi, förväntas ta fart redan år 2020 och är tänkt skapa ett nav för terrängcykling och cykelturism i området kring Friluftscentrum Södra Berget i Sundsvall (Erlandsson och Jonsson, 2019).

Planen är att anlägga motions- och tävlingsbanor av högsta standard i friluftsområdet, såväl som tre asfalterade BMX-banor i olika kommundelar som kan kopplas samman med den populära vandringsleden S:t Olavsleden som sträcker sig genom Sundsvall. Projektet ses som ett viktigt led i att utveckla nya affärsmöjligheter inom cykelindustrin och som en strategi för att främja året runt- cykling i Sundsvall (Sundsvalls kommun, 2019c).

2.2 Vintercyklisten Sundsvall

Sedan vintern 2012/2013 har Sundsvalls kommun jobbat aktivt med projektet Vintercyklist för

att motivera människor till att cykla året runt, samt visa att cykeln kan vara ett behagligt och

smidigt färdmedel även på vintern (Sundsvalls kommun, 2019d). Den grundläggande tanken

var att hjälpa människor som inte tidigare provat vintercykling med att själva komma igång,

samt för kommunen att få bättre insikt i hur vinterdriften sköts. De uttagna vintercyklisterna

utrustades med vinterdäck, reflexer, lampor, hjälm och sadelvärmare och varierade mellan 50

och 150 personer per säsong. Kravet var att deltagarna skulle cykla minst tre gånger i veckan

under perioden december till mars, rapportera in fel och brister med driften och

vinterväghållningen i kommunens felanmälansystem samt skriva egen cykeldagbok. Sedan

vintersäsongen 2017/2018 har kommunen gjort några ändringar för att förbättra kvaliteten på

felanmälningarna. Numera väljs 16 erfarna vintercyklister ut som ska cykla under den två

månader längre perioden november till april. Under perioden får vintercyklisterna träffa

driftledningen på kommunen och göra felanmälan direkt till dem, för att utvärdera och bidra till

att förbättra vintercyklingen i Sundsvall (Sundsvalls kommun, 2019d). Syftet med denna

förändring är enligt Lindqvist (2019) att förbättra driften och underhållet på gång- och

4

cykelvägarna, vilket vi tror kommer att leda till att vi får nya vintercyklister som vågar testa (P4 Västernorrland, 2019).

2.3 Tidigare utmaningar med vintercykling

Sammanfattningsvis är Sundsvall en kommun som uttryckligen satsar på alla former av cykling, året runt. Men trots att många ställer sig positiva till vintercykling har bilen ett starkt fäste i staden (Sundsvalls kommun, 2016). Att cykla på vintern kan upplevas som kallt och jobbigt och det blir för många en extra ansträngning tidsmässigt jämfört med att ta bilen. Sundsvalls geografiska placering mellan de så kallade Norra och Södra bergen resulterar i en stadsterräng av höjdskillnader och branta backar, vilket också innebär en förhöjd fysisk ansträngning på cykel jämfört med bil. Förutom de fysiska faktorerna finns problematik med det mediala bilfokuset i kommunen som till stor del kretsar kring hur man exempelvis ska lösa bättre flöde i biltrafiken, istället för hur behovet av bilen kan minskas (Molin, 2017). Den allmänna inställningen till vintercykling hos invånarna i Sundsvalls kommun behöver därför ett rejält lyft.

Inom trafikplanering brukar det talas om så kallade hårda och mjuka strategier, där tanken är att anpassa trafikåtgärder efter hur människor beter sig i trafiken. Mjuka strategier handlar om att påverka människors attityder innan själva resan börjar, medan hårda strategier innebär fysiska förändringar i infrastrukturen (EPOMM, 2019). För att förstå hur andelen cyklister kan bli fler i en stad som är snötäckt halva årets månader och till stor del består av bilister är det av intresse att undersöka om det är människors inre barriärer, som värderingar och attityder, eller yttre barriärer som den fysiska utformningen av staden som resulterar i valet av bilen.

3. TIDIGARE FORSKNING

I kapitlet som följer presenteras tidigare forskning kring värderingar och fysiska faktorer som påverkar människors val av färdmedel. Först följer en genomgång av faktorer som enligt tidigare forskning motiverar valet av cykel som transportmedel. Därefter presenteras två teoretiska beteendemodeller som använts för att studera valet av cykel, för att förstå hur värderingar påverkar människors beslut att cykla.

3.1 Faktorer som påverkar cykling

Eriksson (2009) menar att många forskare undersökt fysiska, demografiska och miljömässiga faktorers betydelse för cykling och att en bredd av aspekter från väder, avstånd, gång och cykelvägar till kön, ålder och tillgång till bil påverkar människors val i olika utsträckning.

Exempelvis påverkar vintervädret i Sundsvall och skicket på cykelbanorna med stor sannolikhet människors vilja att cykla till jobbet. Beroende på spridningen i kön och ålder bland cyklister i Sundsvall kan potentiella åtgärder behöva anpassas efter olika målgrupper för att fungera bättre.

Rietvald och Daniel (2004) presenterar en övergripande modell med fyra olika grupper av

faktorer som de menar att människor tar hänsyn till vid övervägandet att cykla. Modellen utgår

från individuella faktorer (kön, ålder, inkomst, aktivitetsmönster), generaliserad kostnad för

att cykla (monetär kostnad, restid, risken att skadas, komfort, trygghet), generaliserad kostnad

5

för andra färdmedel (pris på bilparkering, bensinskatt) och slutligen lokala åtgärder så som infrastruktur och trafikplanering (Eriksson, 2009).

Figur 1. Modell av faktorer som påverkar cykelanvändning Källa: Rietvald och Daniel (2004, s. 533)

Förutom fysiska faktorer som utformningen av staden och diverse ekonomiska incitament menar Rietvald och Daniel (2004, s. 533) att sociokulturella faktorer påverkar valet att cykla.

Sociala förutsättningar som uppväxt, kulturell bakgrund och politiska åsikter är enligt figur 1 avgörande för beslutet att cykla eller inte. Persson et al. (2015) menar även att faktorer som väder i form av nederbörd, temperatur och vindstyrka påverkar människors attityder till att cykla. Tidigare transportvanor anses också vara avgörande för valet av cykel och kan enligt Bamberg (2003) vara lättare att påverka i samband med livsavgörande händelser som att skaffa familj, flytta eller byta jobb. Om avståndet tidigare varit en anledning till att köra bil till jobbet, skulle en flytt närmare jobbet exempelvis underlätta valet att istället cykla. I enkätundersökningen till denna studie undersöks människors inställning till säkerhet, väder, restid och upplevda normer i förhållande till vintercykling. Det återstår att se hur enkätens resultat ställer sig till denna tidigare forskning, blir slutsatserna de samma eller är vissa fysiska faktorer av större betydelse för cyklister i just Sundsvalls kommun?

3.2 Theory of Planned Behaviour (TPB)

Willis et al. (2015) går djupare in på sociokulturella faktorer och resonerar för att sociala

aspekter som exempelvis arbetsmiljö och attityder hos nära och kära är avgörande för valet att

cykla. Våra personliga förhållanden med familj och vänner och arbetsförhållanden med

kollegor har därmed stor inverkan på sannolikheten att cykla (ibid). Vanor är också en viktig

drivkraft. Har man åkt eller kört bil i hela sitt liv kan det vara svårare att ta klivet och börja

cykla eftersom man inte har någon given koppling till cykeln sen tidigare (Willis et al., 2015).

6

Eriksson (2009) och Grybb (2014) resonerar för hur sociala förutsättningar i form av värderingar och normer påverkar individers inställning till transportmedel utifrån Ajzens (1991) Theory of planned behaviour (TPB). Enligt Ajzen (1991) styrs människans beteende av en beteendeintention som påverkas av de tre faktorerna attityd, den subjektiva (sociala) normen samt upplevd kontroll över en handling eller så kallat ”Perceived Behavioural Control” (PBC).

Med attityd menas en individs positiva eller negativa värderingar av ett visst beteende, medan den subjektiva normen innebär individens hänsynstagande till vad anhöriga och trender i samhället anser om beteendet i fråga. PBC handlar om i vilken utsträckning individen anser att beteendet är genomförbart (ibid). Dessa tre faktorer formar alltså en persons intention som resulterar i ett visst beteende, och påverkar i teorin beslutet att cykla (Ajzen, 1991). Om en individ tycker att det är roligt att cykla, har vänner som cyklar till jobbet och känner att den klarar av att cykla i trafiken är det stor sannolikhet att denna person väljer att cykla istället för att köra bil till jobbet. Om man däremot tycker att det är jobbigt att cykla, inte känner någon annan som cyklar till jobbet eller helt enkelt är rädd för att cykla i trafiken väljer man troligare bilen (ibid).

Figur 2. Theory of planned behaviour Källa: Eriksson (2009, s. 14)

Likt Ajzen (1991) har olika studier uppmärksammat betydelsen av attityder, sociala normer och

upplevd kontroll för valet av cykel. Dill och Voros (2007) menar att viljan att cykla har stark

koppling till att cykla ofta samt att cykla för att uträtta ärenden. Medan Titze et al. (2008) fann

att uppfattningen av cykeln som ett opraktiskt transportmedel och upplevelsen av fysiskt obehag

när man cyklar, negativt påverkar människors val av cykel som färdmedel. I samma studie kom

även Titze et al. (2008) fram till att sociala normer i form av vad människor i en individs

närmiljö gör samt vad de anser att individen i fråga ska göra spelar roll för individens val att

cykla eller ej. De Geus et al. (2008) presenterar i sin undersökning att socialt stöd i cyklingen,

tron på ens egen förmåga att cykla, ekologisk- och ekonomisk medvetenhet samt tidsbrist och

intresse påverkar sannolikheten att cykla. I studien framgår också att cyklister bedömer att de

har kortare restid samt bättre faciliteter för att byta om och duscha på jobbet, än icke-cyklister

(ibid). Slutsatsen är enligt De Geus et al. (2008) att socialt stöd och tron på sin egen förmåga

7

har större betydelse för valet att cykla än fysiska- och miljömässiga aspekter, när människor väl bor i ett område med tillräckligt god infrastruktur för cykel.

3.3 Behavioural Reasoning Theory

Källa: Claudy och Peterson (214, s.175).

Claudy och Peterson (2014) resonerar för att människors val att cykla kan förstås utifrån Westabys (2005) Behavioural Reasoning Theory (BRT). Enligt Claudy och Peterson (2014) är anledningar till att cykla eller inte viktiga länkar mellan människors värderingar och beteenden.

Våra värderingar genererar konkreta anledningar för eller emot ett beteende, som påverkar vår attityd och slutligen resulterar i en handling (ibid). Enligt Claudy och Peterson (2014, s. 175) förmedlar därmed våra grundläggande värderingar olika anledningar som i praktiken blir avgörande för valet att cykla. Med andra ord påverkar alltså våra värderingar indirekt vårt beslut att cykla eller inte, genom anledningar som finns för eller emot att cykla på vintern.

Figur 4. Värderingar och skäl till att cykla eller inte.

Källa: Claudy och Peterson (2014, s. 180).

8

För att visa hur värderingar indirekt påverkar vårt beteende via våra anledningar till att cykla eller inte, använde Claudy och Peterson (2014) två värderingar ur Schwartz (2006) forskning Basic Human Values. Decimaltalen i figur 4 är irrelevanta för denna studie men bilden demonstrerar hur värderingarna universalism och säkerhet delas in i olika anledningar till att välja cykeln eller inte, som liknas med de fysiska faktorerna i Rietvald och Daniels modell från 2004. Om man exempelvis värderar säkerhet blir fysiska faktorer som väder och fara anledningar till att inte cykla, medan välmående och sparsam ekonomi blir anledningar för att cykla om vi värderar universalism. Poängen är enligt Claudy och Peterson (2014, s. 181) att det är människors anledningar, som ofta tar formen av fysiska faktorer, som blir avgörande för om de väljer att cykla eller inte även om anledningarna härstammar från våra värderingar.

Trafikplanerare kan därmed inte ignorera människors grundläggande värderingar gällande cykling, men borde istället satsa på att motverka människors specifika anledningar som finns till att inte cykla (ibid).

4. TEORETISKT RAMVERK

I detta kapitel presenteras teorin bakom Basic Human Values samt hur och varför detta koncept använts för att utforma studiens enkät. Avslutningsvis redovisas en kortare sammanfattning av teoriavsnittet och dess betydelse för uppsatsen.

4.1 Basic Human Values

Teorin om Basic Human Values publicerades av Shalom H. Schwartz år 2006 och har under det senaste decenniet använts flitigt inom olika vetenskapliga discipliner med ambitionen att förstå och förklara människors beteende (Schwartz, 2012, s. 1). Kärnan i teorin är att alla människor delar tio universella värderingar, oavsett bakgrund och kultur, som ligger till grund för våra attityder och beteenden. Dessa värderingar kan stå i konflikt med varandra som exempelvis välvilja och makt, eller vara mer kompatibla som till exempel konformism och säkerhet (ibid). Värderingarnas struktur utgörs av konflikterna och likheterna mellan dem.

Individer och grupper prioriterar värderingar olika och formar därmed en inre hierarki av vilka värderingar som bedöms vara viktigast för varje person (ibid). Innan jag presenterar de tio grundläggande värderingarna är det dock nödvändigt att tydliggöra vad en värdering faktiskt innebär. Enligt Schwartz (2012, s. 3) baseras våra värderingar på vad vi tycker är viktigt i livet.

Tradition kan till exempel vara viktigt för en person men obetydligt för en annan. Schwartz

(2012, s. 3) radar upp följande kännetecken. 1) Värderingar är direkt kopplade till en

känslostämning, när vi aktiverar en värdering kopplas den till en viss känsla. Människor som

till exempel värderar självständighet blir upprörda när deras självständighet hotas, glada när de

kan njuta av sin självständighet och förtvivlade när dem inte kan skydda den. 2) Värderingar är

kopplade till åtråvärda mål och motiverar till specifik handling för att uppnå dessa. 3) En

värdering är ett standardkriterium som guidar människans val av handling genom att bestämma

vad som är bra och dåligt samt värt att göra eller undvika. Att värderingar påverkar våra beslut

är vi inte alltid medvetna om, det blir oftast tydligt när vi tvingas reflektera över vad vi värderar

högst. Dessa kännetecken gäller för värderingar generellt, det är målsättningarna som kopplas

9

till varje värdering som skiljer dem åt (Schwartz, 2012, s. 4). Schwartz (2006) menar alltså att värderingar är vad som i grunden påverkar våra attityder och beteenden, som exempelvis valet att cykla eller inte på vintern.

4.2 Tio grundläggande värderingar

Nedan redovisas en kartläggning av Schwartz (2006) tio grundläggande värderingar och hur dessa har använts för att utforma studiens enkät.

Figur 5. De tio gemensamma värderingarna i Basic Human Values.

Källa: Översatt från Schwartz (2006, s. 48).

De tio värderingarna beskrivs i figuren ovan med målsättningar som respektive värdering ämnar

uppfylla. Att värdera säkerhet innebär exempelvis att en person strävar efter social ordning,

familjesäkerhet, att vara frisk, en känsla av tillhörighet osv. Medan en prestationsdriven person

strävar efter att vara intelligent, framgångsrik och inflytelserik.

10

Figur 6. Förhållanden mellan värderingarna i Basic Human Values.

Källa: Schwartz (2012, s. 9).

I figur 6 ser vi att värderingarna placerats i en rund cirkel som representerar en skala av förhållandet mellan dem. Desto närmare två värderingar ligger varandra desto mer lika är dem vad gäller målsättning och motivation till handling. Desto längre ifrån värderingarna är varandra, desto mer skiljer dem sig åt (Schwartz, 2012, s. 10). Om man exempelvis tar bilen för att det är njutbart, är sannolikheten större att man också väljer bilen för att man finner det stimulerande än för att bilen upplevs som säker. De fyra kategorierna i figur 6 visar på motsättningar och konflikter mellan värderingarna. Mellan kategorierna ”openness to change”

och ”conservation” uppstår konflikter mellan självständighet och stimulans respektive säkerhet och tradition, medan kategorierna ”self-enhancement” och ”self-transcendence” representerar motsättningar mellan värderingarna välvilja och universalism respektive prestation och makt (Schwartz, 2012, s. 8). Om en person till exempel värdesätter universalism och naturens välmående skulle hen förmodligen inte köra bil till jobbet för att det genererar mer makt. Dessa konfliktdimensioner hjälper oss förstå hur vi fattar beslut och hur våra värderingar prioriteras över varandra (ibid).

Enligt Schwartz (2006) formar värderingar våra attityder, det vill säga att värderingar ligger till grund för hur vi uppfattar ett objekt eller en situation. Vi utvärderar människor, produkter och aktiviteter positivt om de antingen skyddar eller förespråkar de målsättningar vi värderar men formar en negativ attityd mot saker eller människor som hindrar eller hotar våra värderingar (Schwartz, 2012, s. 16). Om en person exempelvis värderar universalism i form av omsorg för naturen, jämlikhet och inre harmoni skulle de förmodligen vara positivt inställda till att cykla på vintern eftersom cykeln är ett skonsamt transportmedel för miljön. Om en person däremot värderar säkerhet och anser att det är för halt att cykla på vintern eller för svårt att ta sig fram på grund av dålig plogning, har de förmodligen en negativ inställning till vintercykling.

I kontrast till attityder kan normer beskrivas som sociala regler som indikerar hur människor i

samhället bör agera. Det är våra värderingar som avgör om vi accepterar specifika normer eller

inte, det vill säga om våra värderade målsättningar stämmer överens med normen eller inte

(Schwartz, 2012, s. 16). Om normen på min arbetsplats exempelvis är att ta bilen till jobbet

11

istället för att cykla kommer mitt beslut av färdmedel till jobbet dels påverkas av hur viktigt jag själv tycker det är att cykla, dels av hur högt jag värderar mina kollegors åsikter.

Sammanfattningsvis formar våra värderingar enligt Schwartz (2006) våra attityder, våra reaktioner på sociala normer och våra anledningar till att bete oss på ett visst sätt.

Eftersom konceptet värderingar är extremt brett användes detta ramverk för att begränsa studiens undersökning och för att kunna jämföra studiens resultat med ett vetenskapligt underlag. Schwartzs (2006) forskning har till största del nyttjats i utformningen av enkäten där sju av dessa tio värderingar är inbakade i bilrelaterade påståenden, med syfte att undersöka om det finns en korrelation mellan de utvalda värderingarna och valet att köra bil istället för att cykla på vintern. Varje påstående kopplar en av målsättningarna i respektive värdering till beslutet att köra bil. En fråga lyder exempelvis När du ska åka till jobbet/skolan en vinterdag, tar du bilen för att det är bättre för din personliga status än att cykla. Personlig status är i detta fall ett sammanfattningsbegrepp för social makt och socialt anseende, som representerar värderingen makt enligt Schwartz (2006) forskning. Om en person anser att detta påstående stämmer, är det därmed troligt att personen i fråga väljer bilen för att hen kopplar bilkörning till makthavande. Genom att utforma enkäten efter Schwartz (2006) ramverk ämnar jag belysa vilka specifika mål som agerar drivkrafter för valet att köra bil och därmed vilka värderingar som ligger bakom detta beteende. I resultatet blir det intressant att undersöka om det finns särskilda mönster av värderingar som påverkar valet av bil respektive cykel, för att förstå vilka värderingar som gynnar biltrafiken. Utifrån resultatet vore det teoretiskt möjligt att resonera kring hur vi kan utforma cykelfrämjande åtgärder för att tackla specifika värderingar i relation till att köra bil. Se bilaga 1 för att läsa hela enkäten.

4.3 Sammanfattning teoriavsnitt

Teorikapitlet är tänkt som ett verktyg för att hjälpa oss förstå vad värderingar och fysiska

faktorer innebär och hur de påverkar våra beteenden. Rietvald och Daniels (2004) presenterar

ett ramverk av olika fysiska och socio-kulturella faktorer som exempelvis skaderisk,

bekvämlighet och uppväxt och menar att dessa aspekter påverkar valet av cykeln. Enligt Ajzens

(1991) forskning är det våra attityder, de sociala normerna i vår närhet samt tron på vår egen

förmåga att cykla som påverkar valet av cykel respektive bil. Claudy och Peterson (2014)

resonerar för att fysiska faktorer växer fram ur våra grundläggande värderingar i form av

konkreta anledningar för eller emot ett visst beteende, och att dessa blir mest avgörande för

valet att cykla eller inte. Medan Schwartz (2006) menar att våra värderingar ligger till grund

för både attityder, sociala normer och anledningar som tillsammans leder fram till valet att cykla

eller ta bilen. Studiens resultat kommer att jämföras med belysta forskningsresonemang för att

undersöka om det finns stöd för dessa teser inom ramarna för Sundsvalls kommun. Stämmer

resultatet överens med tidigare forskning eller visar studien på att andra värderingar och fysiska

faktorer ligger till grund för valet av bilen på vintern? Hur ser relationen mellan värderingar

och fysiska faktorer ut enligt resultatet, representerar de ett motsatsförhållande eller är de

integrerade vid valet av bilen respektive cykeln vintertid?

12

5. METOD

Följande kapitel beskriver valet av metod för den genomförda studien. Kapitlet presenterar först konceptet “Mixed methods”, följt av enkätundersökning och fokusgrupp som metod. Därefter redovisas urvalet med avseende på Sundsvall kommun samt en avslutande reflektion kring forskningsetik.

5.1 Mixed methods

Mixed methods är en forskningsmetod som går ut på att kombinera kvalitativa och kvantitativa metoder för att besvara en forskningsfråga. Metoden har vuxit fram inom forskarvärlden under de senaste årtiondena med en definition som utvecklas än idag (Watkins, Gioia, 2015). Enligt Creswell (2018, s. 3) innebär Mixed methods i grunden att samla in både kvalitativa och kvantitativa data, jämföra de båda och sedan dra slutsatser från styrkorna i respektive datamaterial för att förstå forskningsfrågan. Tillvägagångssättet används inom olika discipliner och Creswell (2018, s. 5) menar att metoden gynnar forskning som strävar efter en mångfald av perspektiv, har ett behov av att bekräfta kvantitativa undersökningar med kvalitativa intervjuer samt forskning som behöver samla trenddata och individuella perspektiv.

Mixed methods används i denna studie genom att både en kvantitativ enkätundersökning och en kvalitativ fokusgruppsintervju genomförts. Syftet med att kombinera dessa två metoder var att belysa svar av mer analytisk karaktär i fokusgruppen, för att komplettera den bredare omfattningen svar som samlades in i enkäten (Creswell, 2018, s. 5). I en enkätundersökning finns det risk för visst bortfall i och med att frågor kan tolkas fel och att möjligheter till öppna svar ofta är begränsade. I fokusgruppen fanns därmed möjlighet att samla upp detta bortfall och ställa mer djupgående frågor kring vintercykling (Bryman, 2011, s. 466). Det finns olika tillvägagångssätt inom mixed methods. I denna studie samlas det kvalitativa och kvantitativa datamaterialet in parallellt, analyseras separat och sammanfogas slutligen i uppsatsens diskussion och slutsats i likhet med den konvergenta designen av att blanda två metoder (Creswell, 2018, s. 65).

5.2 Enkätstudie

Under denna studie utformades en enkät i syfte att samla in ett brett underlag av svarsmaterial

angående vilka värderingar och fysiska faktorer som påverkar människors beslut att välja bort

cykeln på vintern i Sundsvalls kommun. En enkätundersökning är en effektiv metod för att

samla in extensivt material eftersom det går snabbt att administrera, inte medför någon

intervjuareffekt samt enklare kan anpassas efter respondenternas tid och möjlighet att medverka

(Bryman, 2011, s. 228–229). Enkäter kan till skillnad från strukturerade intervjuer skickas ut

till ett obegränsat antal människor vid ett och samma tillfälle samt besvaras när det bäst passar

respondenten, vilket ger respondenten viss flexibilitet inom ramen för tiden som enkäten ligger

ute (Bryman, 2011, s. 229). I strukturerade intervjuer kan deltagarna påverkas av faktorer som

intervjuarens kön, etnicitet och sociala bakgrund men när respondenterna fyller i en

internetenkät finns det ingen närvarande intervjuperson, vilket eliminerar risken för denna

intervjuareffekt (ibid).

13

Enkäten till denna studie har tagits fram med stöd från Madeleine Blom och Angelica Lindqvist, projektledare för hållbart resande på Sundsvalls kommun. Jag formulerade frågorna och påståendena i enkäten, som de sedan korrekturläste och gav feedback på. Frågorna som ställs i enkäten är uppdelade i tre delar och består tills största del utav attityd- och värderingsfrågor med syfte att undersöka beteenden och normer i relation till vintercykling (Bryman, 2011, s. 248). Enkäten inleds med några bakgrundsfrågor om respondenternas cykelvanor, följt av frågor som utformats för att undersöka vilka värderingar och fysiska faktorer som gör att respondenterna väljer bilen istället för cykeln på vintern. Förutom bakgrundsfrågorna utgörs hela enkäten av slutna frågor som utformats med så kallad vinjetteknik. Vinjettfrågor går ut på att formulera en mängd situationer eller scenarion, som respondenterna sedan får svara på utifrån hur de själva skulle reagera eller bete sig om de skulle befinna sig i situationen i fråga (Bryman, 2011, s. 257). I enkäten har samtliga vinjettfrågor svarsalternativen: stämmer helt, stämmer i viss mån, stämmer inte riktigt, stämmer inte alls och vet ej.

Frågorna angående respondenternas värderingar har formats utifrån Shalom H. Schwartz (2006) teori om Basic Human Values. Enligt Schwartz (2006, s.1) har alla människor tio gemensamma värderingar oavsett kön, kultur och religion. För att avgränsa antalet värderingar och möjliggöra jämförbarhet i svaren så utgår enkäten från sju av dessa tio gemensamma värderingar. De tre som valdes bort är tradition, konformism och universalism eftersom jag inte anser att de har någon tydlig koppling till uppsatsens frågeställningar. För att reda ut vilka fysiska faktorer som påverkar valet att ställa undan cykeln på vintern formades fyra teman;

säkerhet/trygghet, väder, tidsaspekt och familj/normer. Dessa teman valdes på grund av deras tydliga koppling till att potentiellt påverka vintercykling. Samt för att det i samband med Sundsvalls kommuns nöjdhetsundersökning för cykel, som genomfördes under hösten 2019, framgick att dessa teman ofta diskuteras när det gäller att cykla i allmänhet (Sundsvalls kommun, 2019b). Själva utformandet av enkäten gjordes i Surveymonkey, ett dataprogram för enkätdesign som gör att respondenterna snabbt och smidigt kan fylla enkäten på internet.

Enkäten testades därefter på åtta studenter för att upptäcka och korrigera eventuella oklarheter, samt säkerställa att enkätfrågorna fungerade som det var tänkt (Bryman, 2011, s. 258). Slutligen granskades enkäten också av Sundsvalls kommun innan publicering. Med hjälp av Sundsvall kommun publicerades enkäten i ett sponsrat cykelinlägg på kommunens facebooksida samt i facebookgruppen cykla i Sundsvall, för att nå ut till ett större antal cyklister. Enkäten fick ligga ute i två veckor och samlade in 183 svar.

Den främsta kritiken som riktas mot enkäter som metod är risken för att inte få med all

information eftersom man varken kan hjälpa respondenterna eller ställa uppföljningsfrågor

under tiden de besvarar enkäten (Bryman, 2011, s. 229–230). Av denna anledning togs beslutet

att komplettera enkäten med en fokusgruppsintervju, just för att kunna utveckla enkätfrågorna

och ta del av djupare svar från respondenterna. När det gäller slutna frågor i en enkät finns det

för- och nackdelar. Slutna frågor är lättare för respondenterna att besvara samt smidigare för

forskaren att bearbeta (Bryman, 2011, s. 245). Däremot kan uteslutande av kommentarsfält till

en fråga medföra bortfall av information om respondenten inte anser att något svarsalternativ

14

passar dem (Bryman, 2011, s. 246). För att motverka dessa sorters bortfall har mycket tid lagts på enkätens utformning. Frågornas formulering, ordning samt struktur har skett i dialog med handledare och övriga studenter för att göra enkäten så bra som möjligt (Esaiasson et al., 2017, s. 250).

Analysen av enkäten genomfördes med Spearmans korrelationstest i statistikprogrammet SPSS. Syftet med en korrelationsanalys är att undersöka om det finns statistiskt signifikanta samband mellan två variabler (Djurfeldt et al., 2018, s. 137). Spearmans korrelationsanalys är mest lämplig för denna studie i och med att variablerna är kategoriska och på ordinalskala.

Kategoriska variabler antar icke-numeriska värden och variabler på ordinalskala innebär att svarsalternativen går att rangordna (Rissanen, 2013, s. 44). För att en korrelation ska vara statistiskt signifikant måste signifikansnivån, också kallat p-värdet, understiga 0,05 det vill säga 5%. Om p<0,05 innebär det att sambandet mellan variablerna med 95% säkerhet inte orsakats av slumpen och går att applicera i en större population (Sundell, 2010). Spearmans korrelationskoefficient redovisas på en skala från -1 till +1 och indikerar styrkan och riktningen i sambandet. Desto närmare värdet plus eller minus ett desto starkare samband, och desto närmare värdet noll desto svagare samband (ibid). Sundell (2010, s. 1) skriver följande om korrelationskoefficientens riktning.

Positiv korrelation: Höga värden på den ena variabeln hänger samman med höga värden på den andra variabeln. Låga värden på den ena variabeln hänger också samman med låga värden på den andra variabeln.

Negativ korrelation: Höga värden på den ena variabeln hänger samman med låga värden på den andra variabeln. Låga värden på den ena variabeln hänger samman med höga värden på den andra variabeln.

I studiens korrelationsanalyser jämfördes samtliga variabler angående värderingar och fysiska faktorer med variablerna hur ofta tar du bilen till jobbet på vintern och hur ofta cyklar du under vintersäsongen, för att undersöka vilka värderingar och faktorer som påverkar valet av bil respektive cykel på vintern. För de samband som visade på statistisk signifikans genomfördes även en logistisk regressionsanalys, för att se om sambandet i fråga påverkas av övriga variabler. Det vill säga att logistiska regressionsanalyser genomfördes för att utesluta effekten av andra variabler på de signifikanta korrelationerna (Sundell, 2011). Resultatet och den statistiska analysen av enkäten presenteras löpande i form av figurer och tabeller i kapitel 6. Se enkäten som bilaga i slutet av uppsatsen.

5.3 Fokusgruppsintervju

Fokusgrupper används ofta inom kvalitativ forskning för att kunna intervjua människor med viss erfarenhet av ett ämnesområde, på ett relativt ostrukturerat sätt (Bryman, 2011, s. 448).

Tanken med fokusgrupper är att skapa en förståelse för varför människor tänker och tycker som de gör, genom att tillåta gruppmedlemmarna att diskutera ett visst ämne och själva lyfta fram vad de anser vara viktiga frågor (Bryman, 2011, s. 449). I en fokusgrupp är det av intresse att undersöka vad människor säger men också hur de säger det (Bryman, 2011, s. 450).

Fokusgruppen inför denna studie tog plats på Sundsvalls kommun den 11 december 2019.

Gruppmedlemmarna bestod av tre vintercyklister och tre sommarcyklister (som ställer undan

15

cykeln på vintern), med syfte att belysa olika perspektiv på vintercykling i Sundsvall. Alla förutom en av de medverkande jobbar på Sundsvalls kommun. Detta urval beror främst på praktiska skäl som att hitta både vinter- och sommarcyklister samt en lämplig dag, tid och plats då alla gruppmedlemmar kunde vara med. En fördel med att alla fokusgruppmedlemmar arbetar på samma plats är att de lättare kunde jämföra resan till jobbet i och med att de har samma slutpunkt. Ett viktigt stöd i denna process har varit samarbetet med Madeleine Blom och Angelica Lindqvist, projektledare för hållbart resande på Sundsvalls kommun, som kunde bjuda in kollegor de visste både cyklar och inte cyklar på vintern till denna fokusgrupp. Deltagarna fick börja med att gå en runda och berätta varför de cyklar eller inte på vintern samt om de istället väljer bilen eller att gå om de inte cyklar. Därefter flöt samtalet på och deltagarna diskuterade värderingar samt fysiska faktorer i relation till deras val av färdmedel på vintern.

En begränsning med fokusgrupper är att gruppledaren (forskaren) har mindre kontroll jämfört med genomförandet av en individuell intervju (Bryman, 2011, s. 463). Det kan vara utmanande att avgöra hur mycket utrymme en deltagare ska få utan att den tar över diskussionen. Balansen mellan att leda men inte påverka skeendet i fokusgruppen kan som gruppledare upplevas som svårt (Bryman, 2011, s. 463). Som gruppledare är det också viktigt att bilda en uppfattning om till vilken grad kontrollen kan lämnas över till deltagarna, utan att diskussionen avviker från forskningsfrågorna (ibid). Under studiens fokusgrupp behövde jag dock inte anta en så stor roll eftersom samtalet rullade på av sig själv. Jag inflikade endast några få gånger för att ställa djupare frågor angående deltagarnas anledningar till att cykla eller köra bil på vintern, och för att be vissa deltagare utveckla sina resonemang.

Det insamlade materialet från en fokusgrupp kan vara svåranalyserat med avseende på att urskilja vad respektive deltagare säger och samtidigt förstå innebörden av samtalet (Bryman, 2011, s. 463). Inför att analysera materialet trycker Bryman (ibid) på att det är hjälpsamt med bra inspelningsinstrument samt en analysstrategi som belyser både samspel och ämnen av intresse inom fokusgruppen. Materialet från studiens fokusgrupp analyseras därför genom att använda gruppens diskussioner kring vintercykling för att tematiskt belysa värderingar och faktorer av intresse för medlemmarna. Se intervjuguiden som bilaga i slutet av uppsatsen.

5.4 Urval och forskningsetik

Varför just Sundsvall kommun valdes som utgångspunkt för denna studie beror på dess geografiska läge som innebär att kommunen ligger snötäckt under större delen av vinterhalvåret och gör vintercykling till ett legitimt ämne att undersöka. Detta i samband med att Sundsvall just nu genomgår stora infrastrukturprojekt, gör att det blir av extra stort intresse att undersöka hur kommunen kan främja cykelns roll i staden för att minska klimatpåverkan samt möjliggöra effektiva transportflöden året runt. Samarbetet med Sundsvalls kommun har varit en betydelsefull och drivande faktor i genomförandet av denna studie.

Bryman (2011, s. 130) understryker nödvändigheten att inom forskning vara medveten om

de etiska aspekterna av en studie för att kunna fatta välgrundade beslut för undersökningens

utformning. Med avseende på planering och genomförande av en undersökning säger Bryman

(2011, s. 130) följande […] av stor vikt är att man är medveten om de etiska principer som är

16

aktuella och vilken roll etiska överväganden spelar i samhällsvetenskapliga undersökningar.

Några grundläggande etiska principer inom forskning är enligt Bryman (2011, s. 131–132) Informationskravet som innebär att du som forskare ska informera medverkande personer om forskningens syfte samt se till att de medverkande vet att deltagande är frivilligt. Samtyckeskravet som innebär att deltagarna i en undersökning har rätt att själva bestämma om de vill medverka eller inte. Minderåriga brukar exempelvis behöva vårdnadshavares godkännande. Konfidentialitetskravet som innebär att alla deltagares uppgifter ska behandlas konfidentiellt och att ingen obehörig person ska ha tillgång till deltagarnas personuppgifter. Samt Nyttjandekravet som innebär att enskilda personers uppgifter inte får användas till annat än forskningsändamålet (ibid).

Inför framtagandet av enkäten samt genomförande av fokusgruppen till denna studie har samtliga av ovanstående etiska principer tagits hänsyn till. I samband med publicering av enkäten tydliggjordes att materialet skulle vara underlag till denna uppsats samt att svaren skulle vara anonyma. Eftersom enkäten lades ut på internet var det upp till varje person att bestämma om de ville fylla i den eller inte. Inför fokusgruppsintervjun skickades en inbjudan ut med information om uppsatsens syfte och fokusgruppens upplägg så att varje gruppmedlem fick betänketid att svara om de ville medverka eller ej. Under introduktionen till fokusgruppen upprepades den praktiska informationen, samt information om samtalsetik och vad man bör tänka på för att säkerställa en god och öppen samtalsmiljö.

6. RESULTAT OCH ANALYS

I följande kapitel presenteras resultat och analys av uppsatsens kvantitativa och kvalitativa delar. I avsnitt 6.1 redovisas resultat och analys av studiens enkätundersökning. Därefter redovisas resultaten separat från analysen av fokusgruppsintervjun i avsnitt 6.2 respektive 6.3.

6.1 Enkätstudie

I avsnittet som följer presenteras resultatet och analysen av studiens enkätundersökning i form av tabeller och figurer. Den statistiska analysen som genomförts består av Spearmans korrelationsanalys.

6.1.1 Bakgrundsfrågor

I enkätundersökningen deltog totalt 183 personer varav 130 personer identifierar sig som

kvinnor, 48 som män, 2 inte ville ange kön och 3 personer hoppade över frågan. De flesta

respondenterna tillhör ålderskategorierna 26–45 år och 46–65 år, med 79 respektive 89

deltagare i varje kategori. Endast 8 respektive 4 av respondenterna är i åldern 18–25 och 66 år

eller äldre.

17 Figur 7. Vart enkätdeltagarna bor.

Avstånd från Sundsvalls centrum

Bredsand 7 km

Klingsta och Allsta 11 km

Alnö 13 km

Kvissleby 13,6 km

Kovland 14 km

Matfors 18 km

Njurundabommen 18 km

Stöde 41 km

Tabell 1. Avstånd från tätorter i Sundsvalls kommun till Sundsvalls centrum (kilometer).

Källa: Google maps (2020).

Majoriteten av respondenterna har svarat att de bor i Sundsvall, följt av Alnö och Kvissleby.

Detta var enkätens enda öppna fråga, det vill säga att deltagarna hade möjlighet att kommentera vart de bor om de önskade. Det kom in 43 kommentarer varav de flesta specificerade vilken stadsdel i Sundsvall de bor i som exempelvis Granlo, Sidsjö och Skönsmon. Övriga kommentarer bestod av platser som inte ligger inom Sundsvalls kommun, som Härnösand och grannkommunen Timrå.

9,29%

2,19%

0,55%

1,64%

4,92%

1,64%

3,28%

2,19%

59,56%

Var bor du huvudsakligen?

Alnö Bredsand

Klingsta och Allsta Kovland

Kvissleby Matfors

Njurundabommen Stöde

Sundsvall

18

Figur 8. Andelen enkätdeltagare som cyklar under respektive säsong.

Enligt figur 8 cyklar majoriteten av deltagarna under både vår, sommar och höst men avsevärt färre under vintern. Anledningen till att flera alternativ har höga svarsprocent är att respondenterna kunde kryssa i flera alternativ samtidigt. På fråga fem i enkäten angående hur många dagar deltagarna cyklar under barmarkssäsongen svarade 36% 1–3 dagar i veckan och 37% 4–5 dagar i veckan, medan endast ca 9% svarade mindre än 1 gång i veckan. På fråga sex angående antal cykeldagar under vintersäsongen såg det däremot annorlunda ut med 78% som svarade att de cyklar mindre än 1 gång i veckan och endast ca 12% 4–5 dagar i veckan. Av respondenterna har 94% körkort och 82% äger en bil.

Figur 9. Resvanor hos enkätdeltagare som inte kör bil på vintern.

Eftersom studien ämnar undersöka varför man väljer bilen istället för cykeln på vintern riktar sig enkätens huvudfrågor till personer som cyklar på sommarhalvåret men väljer att köra bil under vintern. För att sålla bort cyklister som inte väljer bilen på vintern fick respondenterna som svarade att de sällan/aldrig tar bilen på vintern fylla i frågan i figur 9 för att visa vilka färdmedel de väljer istället. Ca 45% svarade att de sällan eller aldrig tar bilen på vintern och som vi kan se i figur 9 väljer de flesta av dessa respondenter att istället gå, följt av att cykla och åka kollektivtrafik. De resterande 55%, totalt 100 respondenter, som svarade att de alltid eller

Vår Sommar Höst Vinter

0,00%

20,00%

40,00%

60,00%

80,00%

100,00%

120,00%

Under vilka årstider cyklar du?

Vår Sommar Höst Vinter

Cyklar Åker kollektivtrafik Går

0,00%

10,00%

20,00%

30,00%

40,00%

50,00%

Hur tar du dig vanligen till jobbet/skolan en vinterdag? Välj det alternativ som stämmer närmast överens med dina

resvanor.

Cyklar

Åker kollektivtrafik Går

19

ibland tar bilen till jobbet/skolan vintertid fick fortsätta besvara enkätens huvudfrågor. Det visade sig vara 57% av kvinnorna och 47% av männen som brukar ta bilen till jobbet/skolan på vintern. Av de som ibland eller alltid tar bilen på vintern har 44% svarat att de bor inom Sundsvall stad till skillnad från de som sällan tar bilen på vintern, varav 79% svarat att de bor inom Sundsvall stad.

6.1.2 Värderingar

Värderingar Alltid kör bil på

vintern

Ibland kör bil på vintern

1. När du ska åka till jobbet en vinterdag, tar du bilen för att inte vara beroende av vädret och/eller underlaget på gång- och cykelvägen.

44 (76) 27 (69)

2. När du ska åka till jobbet en vinterdag, tar du bilen för att det känns mer uppmuntrande än att cykla.

32 (55) 15 (38)

3. När du ska åka till jobbet en vinterdag, tar du bilen för att det är mer bekvämt än att cykla.

50 (87) 22 (56)

4. När du ska åka till jobbet en vinterdag, tar du bilen för att det är mer flexibelt att utföra dagens ärenden med bil än med cykel.

41 (71) 24 (62)

5. När du ska åka till jobbet en vinterdag, tar du bilen för att det är bättre för din personliga status än att cykla.

5 (9) 2 (5)

6. När du ska åka till jobbet en vinterdag, tar du bilen för att det innebär mindre risk för skador än om du skulle cykla.

43 (74) 26 (67)

7. När du ska åka till jobbet en vinterdag, tar du bilen för att någon i din familj eller nära vän/bekant behöver skjuts under dagen och det inte går med cykel.

23 (41) 19 (49)

Tabell 2. Antal och (procent) respondenter vilka påstående stämmer helt eller till viss mån.

Ovan presenteras hur stor andel av vinterbillisterna som svarat att påståendena i tabell 1

stämmer helt eller till viss mån för deras val av bilen på vintern. Vinterbilisternas svar är

uppdelat i populationerna 1) de som alltid tar bilen till jobbet på vintern och 2) de som ibland

tar bilen till jobbet på vintern. Tabellen visar överskådligt på sambanden mellan respektive

påstående och population. Märkbart är att de finns en marginell skillnad i svaren mellan de som

alltid och de som ibland tar bilen, och som redovisats i bakgrundsfrågorna är vinterbillisterna

20

totalt 100 respondenter. Nedan presenteras statistiska korrelationsanalyser av enkätstudiens resultat som visar vilka samband som är statistiskt signifikanta och inte i förhållande till studiens syfte. Ett samband mellan två variabler är som nämnt i metodkapitlet statistiskt signifikant om signifikansnivån, också kallat p-värdet, understiger 0,05 eller är på 0,05-nivån.

Hur ofta cyklar du på vintern? (antal dagar)

Hur ofta tar du bilen till jobbet på vintern?

Hur ofta cyklar du på vintern? (antal dagar)

Korrelations- koefficient

1,000 -,336

Sig. (2-tailed) . ,001

N 100 100

**. Korrelationen är signifikant på 0,01-nivån (2-svansig).

Tabell 3. Spearmans korrelationsanalys av variablerna ”hur ofta cyklar du på vintern” och ”hur ofta tar du bilen till jobbet på vintern”.

I tabell 3 ser vi att det finns en negativ korrelation på 0,336 mellan hur ofta deltagarna cyklar på vintern och hur ofta de väljer att köra bil till jobbet/skolan på vintern. En negativ korrelation innebär i detta fall att desto oftare man väljer bilen på vintern, desto färre dagar cyklar man på vintern. Eftersom korrelationen är statistisk signifikant på 0,001 nivån, går det med 99%

säkerhet att säga att människor som ofta väljer bilen på vintern, sällan cyklar vintertid.

Hur ofta tar du bilen till jobbet på vintern?

Bekvämlighet Hur ofta tar du bilen

till jobbet på vintern?

Korrelationskoefficient 1,000 ,225

Sig. (2-tailed) . ,028

N 100 96

*. Korrelationen är signifikant på 0,05-nivån (2-svansig).

Tabell 4. Spearmans korrelationsanalys av variablerna ”hur ofta tar du bilen till jobbet på vintern”

och ”tar du bilen till jobbet för att det är mer bekvämt än att cykla på vintern”.

Tabell 4 visar på att det finns ett positivt samband mellan hur ofta man tar bilen till jobbet och

att man tar bilen för att det är mer bekvämt än att cykla. Signifikansnivån för korrelationen är

0,028, vilket innebär att vi utifrån deltagarnas enkätsvar med 95% säkerhet kan säga att man

kör bil till jobbet på vintern för att det är mer bekvämt än att cykla.

21

Hur ofta cyklar du på vintern?

(antal dagar)

Bil

uppmuntrande

Bil mindre risk för skada Hur ofta cyklar

du på vintern?

(antal dagar)

Korrelationskoefficient 1,000 -,283

-,240

Sig. (2-tailed) . ,007 ,018

N 100 91 96

**. Korrelationen är signifikant på 0,01-nivån (2-svansig).

*. Korrelationen är signifikant på 0,05-nivån (2-svansig).

Tabell 5. Spearmans korrelationsanalys av variablerna ”hur ofta cyklar du under vintersäsongen”, ”tar du bilen för att det känns mer uppmuntrande än att cykla” och ”tar du bilen för att det innebär mindre risk för skador än om du skulle cykla”.

Det finns en negativ korrelation mellan hur ofta deltagarna cyklar på vintern och om de tar bilen på vintern för att det känns mer uppmuntrande än att cykla, samt för att det innebär mindre risk för skador än om de skulle cykla. Korrelationsanalysen indikerar i detta fall att desto mer uppmuntrande man tycker det är att köra bil till jobbet/skolan, desto färre dagar cyklar man på vintern. Enligt samma resonemang visar analysen att desto färre dagar man cyklar under vintern, i desto större utsträckning tar man bilen till jobbet/skolan för att det innebär mindre risk för skador än att cykla. Båda korrelationer är statistiskt signifikanta och med signifikansnivåer på 0,01-nivå respektive 0,05-nivå kan vi konstatera att sambanden är generaliserbara med över 95% säkerhet.

I korrelationsanalyserna som genomförts framgår det att variablerna tar du bilen till

jobbet/skolan på vintern för att det är mer flexibelt respektive mer statusfyllt än att cykla, samt

tar du bilen till jobbet/skolan på vintern för att inte vara beroende av väder- och/eller

vägunderlag och för att kunna skjutsa någon under dagen inte visar på statistiskt signifikanta

samband till valet av bil på vintern. Detta innebär att det inte med säkerhet går att säga att valet

av bil på vintern beror på dessa värderingar i populationen. Resultaten visar att det endast är

värderingen bekvämlighet som har ett signifikant samband till variabeln hur ofta tar du bilen

till jobbet/skolan på vintern. Däremot visar analysen att variablerna det känns mer

uppmuntrande att köra bil till jobbet/skolan på vintern än att cykla och det är mer flexibelt att

ta bilen än cykeln på vintern har positiva korrelationer till variabeln tar du bilen till

jobbet/skolan på vintern för att det är mer bekvämt än att cykla. Variablerna uppmuntran och

flexibilitet har en korrelation på 0,487 respektive 0,377 till valet av bil för att det är mer bekvämt

än cykel, varav båda korrelationer är signifikanta på 0,001-nivån. Det går alltså med statistisk

säkerhet att säga att människor som väljer bilen för att det är mer bekvämt än cykeln också

väljer bilen för att det känns mer uppmuntrande och är mer flexibelt än att ta cykeln.

22

Figur 10. Upplevd makt i förhållande till att köra bil på vintern.

Figur 10 visar att majoriteten av deltagarna har svarat att de inte väljer bilen för att det är mer statusfyllt än att cykla. Korrelationsanlysen visade ett svagt positivt samband på 0,055 mellan personlig status och hur ofta man väljer bilen på vintern, dock är inte korrelationen statistiskt signifikant.

Figur 11 och 12. Upplevd andel människor som cyklar i ens närhet respektive upplev grad av bil som norm.

I figurerna ovan ser vi att majoriteten av respondenterna upplever att få människor i deras närhet cyklar på vintern, dock inte att bilen är normen. Korrelationsanalysen visar ett svagt positivt samband på 0,114 mellan figur 11 och hur ofta man tar bilen till jobbet/skolan vintern samt ett svagt negativt samband på -0,139 mellan figur 12 och hur ofta man tar bilen till jobbet/skolan på vintern. Det vill säga att desto oftare man tar bilen till jobbet på vintern i desto större

Stämmer helt Stämmer i viss mån

Stämmer inte riktigt

Stämmer inte alls

Vet ej 0,00%

10,00%

20,00%

30,00%

40,00%

50,00%

60,00%

70,00%

80,00%

90,00%

När du ska åka till jobbet/skolan en vinterdag, tar du bilen för att det är bättre för din personliga status än att cykla.

Stämmer helt Stämmer i viss mån Stämmer inte riktigt Stämmer inte alls Vet ej

0,00%

10,00%

20,00%

30,00%

40,00%

50,00%

60,00%

Jag upplever att det är få människor i min närhet som cyklar vintertid.

Stämmer helt

Stämmer i viss mån

Stämmer inte riktigt Stämmer inte alls

Vet ej

0,00%

5,00%

10,00%

15,00%

20,00%

25,00%

30,00%

35,00%

Jag upplever att normen är att åka bil till jobbet/skolan bland mina

vänner och bekanta.

Stämmer helt

Stämmer i viss mån

Stämmer inte riktigt

Stämmer inte alls

Vet ej

23

utsträckning upplever man att det är få människor runtom en som cyklar på vintern, och i desto mindre utsträckning anser man att bilen är det normativa transportmedlet bland vänner och bekanta. Dock så är ingen av dessa korrelationer statistiskt signifikanta.

I enkätresultaten ser vi sammanfattningsvis baserat på de statistiskt signifikanta variablerna att värderingarna njutning, stimulans och säkerhet påverkar valet av bil respektive cykel på vintern.

6.1.3 Fysiska faktorer

Hur ofta tar du bilen

Belysning Trygghet kvällstid

Restid

vintercykling Hur ofta tar du bilen Korrelations-

koefficient

1,000 -,225 -,168 -,356

Sig. (2-tailed) . ,065 ,149 ,002

N 100 68 75 71

**. Korrelationen är signifikant på 0,01-nivån (2-svansig).

Tabell 6. Spearmans korrelationsanalys av variablerna ”hur ofta tar du bilen till jobbet på vintern”,

”belysning på cykelbanan”, ”upplevd trygghet när du cyklar kvällstid” och ”hur väl hinner du med dagen när du cyklar på vintern jämfört med sommaren”.

Analysen av de fysiska faktorernas korrelation till valet av bil på vintern visade att endast variabeln jag bedömer att jag hinner med det jag planerat under dagen lika bra när jag cyklar vintertid som sommartid är statistiskt signifikant. Enligt tabell 6 är korrelationen -0,356 vilket visar på ett starkt negativt samband mellan de två variablerna. Det vill säga att desto oftare man tar bilen till jobbet på vintern, desto mindre är sannolikheten att man tycker att man hinner med sin dag när man cyklar på vintern. De enda andra variablerna som visade på ett samband till valet av bil på vintern och överstiger korrelationsvärdet 0,1 är upplevd belysning på cykelbanan respektive upplevd trygghet när man cyklar kvällstid. Dock är ingen av dessa korrelationer statistiskt signifikanta, vilket innebär att vi inte med statistisk säkerhet kan säga att dessa samband stämmer i en population.

Hur ofta cyklar du på vintern

Utrustning Fysiskt jobbigt

Rädd för halka när du cyklar Hur ofta cyklar

du på vintern

Korrelations- koefficient

1,000 -,253

-,302

-,330

Sig. (2-tailed) . ,015 ,004 ,001

N 100 91 90 94

**. Korrelationen är signifikant på 0,01-nivån (2-svansig).

*. Korrelationen är signifikant på 0,05-nivån (2-svansig).

Tabell 7. Spearmans korrelationsanalys av variablerna ”hur ofta cyklar du på vintern”, ”tar du bilen för att du inte vet hur du ska utrusta dig själv eller din cykel på vintern”, ”tar du bilen för att det är