EXAMENSARBETE
Snöhantering i Luleå tätort
Peter Bohlin
Civilingenjörsexamen Väg- och vattenbyggnadsteknik
Luleå tekniska universitet
Institutionen för samhällsbyggnad och naturresurser
Förord
Detta examensarbete har utgjort det avslutade momentet i civilingenjörsutbildningen inom väg- och vattenbyggnad vid institutionen för samhällsbyggnad på Luleå
tekniska universitet. Arbetet har omfattat 30 högskolepoäng och har genomförts tillsammans med tekniska förvaltningen på Luleå kommun under vintern och våren 2010/2011.
Jag skulle härmed vilja framföra ett stort tack till min handledare Anders Stenlund på Luleå kommuns tekniska förvaltning samt professor Maria Viklander vid avdelningen för arkitektur och vatten på institutionen för Samhällsbyggnad vid Luleå tekniska universitet för det stöd de båda har stått för under arbetets gång.
Luleå, juni 2011.
Peter Bohlin
ii
Abstract
The background of this study are the latest years winter seasons in Sweden which have been very rich of snow and thus putting strain on winter road maintainace all over the country with the city of Luleå being no exception. A lot of snow in
combination with densely built-up areas does not go too well together and a problem of where to dump the snow emerges. The purpose of this study has therefore been to examine the need of dump sites and come up with suggestions of placement of new dump sites, included is also to come up with key figures of amount of snow for dumping sites in planned housing areas. The study has been delimited to the central parts of Luleå and the two housing areas, an older one called Mjölkudden and a more modern one called Björkskatan.
The work has included both study of literature with snow and snow handling in focus and also a look into how winter road maintenance is carried out i Luleå. Based on observations and information from previous examinations a simple estimation model has been created. The model has then been used as a base for estimating the need for new snow dump sites and calculate key values for needed size of dump sites in proposed housing areas based on the type of road.
The study has showed that there is some possibilties to decrease the need for transportation of snow from the housing areas by using more local snow deposits within and around Björkskatan and Mjölkudden. It has also been shown that the need of dump sites is around 1,5 m3 per meter road if there is a decent amount of roadside area. For roads without any roadside area the need reaches around 1 m3 per meter road given that it’s around 12 meters wide. Both these values are based on a precipitation of about 250 mm during the winter season.
iv
Sammanfattning
Denna studie har sin bakgrund i de senaste årens snörika vintrar som inneburit stora påfrestningar på vinterväghållningen runt om i landet och även i Luleå. Mycket snö i kombination med tätbebyggda områden är ingen bra kombination då det uppstår problem med var man ska göra av snön. Syftet har därför varit att undersöka behovet av snöupplag i Luleå tätort och att ta fram förslag på nya upplagsplatser samt
nyckeltal för upplagsbehov i planerade bostadsområden. Arbetet avgränsades till att gälla Centrum samt två olika bostadsområden, det lite äldre Mjölkudden/Notviken och det lite modernare Björkskatan.
Arbetet har till en början bedrivits som en litteraturstudie där vinterväghållningen i Luleå och teorier kring snöupplag legat i fokus. Därefter har en enklare
beräkningsmodell tagits fram och bygger på både observationer och data från tidigare undersökningar. Beräkningsmodellen har sedan varit utgångspunkten i framtagningen av behov av nya snöupplag i befintliga områden och nyckeltalen för snöhantering i planeringen av nya bostadsområden.
Studien har visat att det finns en del möjligheter att minska transporten av snö från bostadsområdena genom att utnyttja fler snöupplag i och omkring bostadsområdena Björkskatan och Mjölkudden/Notviken. Vidare har det visats att för nya
bostadsområden med tydligt separerade bostadsgator och anslutningsvägar (prioriterade vägar) kan man anta att upplagsbehovet är ca. 1,5 m3 per meter bostadsgata och ca. 1 m3 per meter prioriterad gata under förutsättningarna att
vägområdet är runt 12 meter brett och dimensionerande nederbördsmängd är runt 250 mm under vintersäsongen.
vi
Innehållsförteckning
1 INLEDNING 1
1.1 Bakgrund 1
1.2 Syfte 1
1.3 Avgränsningar 1
2 TEORI 2
2.1 Lagar och regler 2
2.2 Vinterväghållning generellt 3
2.3 Snöhantering i Luleå 4
2.3.1 Luleå kommun 4
2.3.2 Luleå tätort 4
2.3.2.1 Plogkriterier 5
2.3.2.2 Övriga vinterväghållningsuppgifter 6
2.3.3 Transporter 7
2.3.4 Snötippar 7
2.3.5 Kostnader 8
2.4 Snö och dess egenskaper 9
2.5 Föroreningar 10
2.5.1 Källor till föroreningar 10
2.5.2 Snöklassning 12
2.5.3 Förorenad snö i Luleå 13
2.6 Snösmältning 14
2.7 Alternativ snöhantering 15
3 METOD 17
3.1 Områdesbeskrivning 17
3.1.1 Björkskatan 17
3.1.2 Mjölkudden & Notviken 28
3.1.3 Centrum 38
3.2 Beräkningsmodell 46
3.2.1 Uppbyggnadsbeskrivning 46
3.2.2 Modellen applicerad på Luleå 47
3.3 Förslag på nya snöupplag 53
3.4 Nyckeltal för nya bostadsområden 54
4 RESULTAT 55
viii
4.1.1.2 Förslag på nya snöupplag 59
4.1.2 Mjölkudden & Notviken 68
4.1.2.1 Analys 68
4.1.2.2 Förslag på nya snöupplag 72
4.1.3 Centrum 79
4.1.3.1 Analys 79
4.2 Nyckeltal för nya bostadsområden 82
4.2.1 Analys 82
DISKUSSION OCH SLUTSATSER 84
4.3 Förslag på fortsatta studier 84
5 REFERENSER 85
6 BILAGOR 86
1 Inledning
1.1 Bakgrund
Under de senaste åren har vintrarna varit väldigt snörika och man har runt om i landet mätt upp snödjup som tidigare inte överträffats på många år. Så även i Luleå där det i slutet på Mars 2010 uppmättes ett 103 cm tjockt snötäcke vilket är det största man mätt upp sedan 1988 enligt SMHI. Statistik från 2010 visar på nästintill dubbelt så mycket nederbörd under vintermånaderna januari, februari, mars och december jämfört med genomsnittet för samma månader tidigare år.
Rikliga snömängder innebär stora utmaningar för kommunerna som ska hålla gatorna framkomliga och säkra men samtidigt är begränsade av ekonomi. Bostadsområden och i synnerhet centrumkärnorna svämmar över av snö och det uppstår svårigheter att dumpa den röjda snön på lämpliga ställen. Man tvingas transportera snön till bättre lämpade platser vilket både leder till ökade kostnader samt ökad miljöpåverkan.
1.2 Syfte
Syftet med examensarbetet har varit att undersöka behovet av snöupplag i Luleå tätort och därefter ta fram dokumentation för både förslag på nya upplag samt redan
befintliga men ännu ej dokumenterade större snöupplag. Utöver detta har även en del tid spenderats på att utifrån behovet i nuvarande bostadsområden ta fram nyckeltal för olika vägtyper för att kunna beräkna ett ungefärligt snöupplagsbehov vid
projekteringen av nya bostadsområden.
1.3 Avgränsningar
Tillsammans med Tekniska förvaltningen har beslutats att arbetet ska fokuseras kring tre av Luleå tätorts stadsdelar, Björkskatan, Mjölkudden/Notviken samt Centrum.
Fokus har lagts på bostadsgator och prioriterade gator medan gång- och cykelvägar har bortsetts ifrån p.g.a. deras storlek och läge som innebär att de inte ger upphov till något nämnvärt snöupplagsbehov. Delar av rapporten är baserad på dokumentation från 2010 års snörika vinter, såsom nederbördsmängder och uppskattade bortkörda snövolymer.
2
2 Teori
2.1 Lagar och regler
En kommuns ansvar för snöröjningen bygger på 2 § i lagen med särskilda
bestämmelser om gaturenhållning och skyltning (SFS 1998:814). Där framgår att kommunen som huvudman för gator, torg, parker och andra allmänna platser som är redovisade i detaljplan enligt plan- och bygglagen ansvarar för bland annat snöröjning så att platserna hålls i ett sådant skick att olägenheter för människors hälsa hindras och att krav på trafiksäkerhet och framkomlighet uppfylls. Är ett område däremot redovisat som ett kvartersområde men fortfarande avsedd för allmän trafik så är det aktuell fastighetsinnehavare som är skyldig att hålla platsen i skick såvida denne inte genom nyttjanderätt eller annan särskild rätt upplåtit ansvaret till kommunen.
Snö är för kommunen enligt Naturvårdsverket att klassa som avfall i och med att det uppfyller miljöbalkens 15 kapitel 1 § definition av avfall som lyder: ”Med avfall avses varje föremål, ämne eller substans som ingår i en avfallskategori och som innehavaren gör sig av med eller avser eller är skyldig att göra sig av med.” En definition som har sin grund i EU: s ramdirektiv.
Denna syn på snö har lett till debatt om huruvida det är lämpligt eller ej att tippa snö i närmaste vattendrag eller hav. Enligt miljöbalkens 15 kapitel 31 § är det förbjudet att dumpa avfall i vattenområde, i lagens första mening står det ”Inom Sveriges
sjöterritorium och ekonomiska zon får avfall inte dumpas, vare sig som fast ämne, vätska eller gas”. Undantag från detta kan dock göras i enlighet med 15 kapitel § 33 som säger att ”Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får genom beslut i det enskilda fallet medge dispens från 31 § första stycket, om avfallet kan dumpas utan olägenhet för människors hälsa och miljön”. I det här fallet är det hos Naturvårdsverket man kan söka dispens.
Dispens har bland annat sökts och beviljats i Stockholm då man fått tillstånd att dumpa snö i både Mälaren och Saltsjön istället för att transportera den långa sträckor till platser utanför innerstan. Samma gäller också i Örnsköldsvik. I Skellefteå tilläts man också tippa snö i vatten från våren 2008 till våren 2010, detta i Skellefteälven.
Det visade sig dock att det blev svårt att begränsa området för dumpning så att bara kommunen själv kunde dumpa snö där samt att det blev dyrt med den provtagning som man var tvungen att genomföra och tippen används inte nu längre.
För snötippar belägna på land behövs inget speciellt tillstånd eftersom de inte
uppfyller varaktighetskriterierna i avfallsförordningens 5 §. Istället anses hanteringen kunna lösas igenom att kommunen ställer krav för att skydda människan hälsa och miljön i varje enskilt fall (SNV, 2010). I Luleå utförs detta genom ett samråd mellan tekniska förvaltningen och miljökontoret i frågor rörande snöhanteringen.
Vinterväghållning
2.2 Vinterväghållning generellt
Vägar utgör en mycket viktig del av det moderna samhället genom att dem gör det möjligt att transportera både människor och gods mellan olika platser. För att detta ska kunna ske på ett säkert sätt ställs det krav på vägarna både när dem byggs och hur dem ska underhållas. Det är där som den viktiga vinterväghållningen kommer in i bilden. Under kalla vintrar faller nederbörd i form av snö eller regn med låg temperatur som lätt fryser till när det landar på marken. Vatten i såväl fast som flytande form bildar då ett lager ovanpå vägarna som gör att greppet minskar mellan däck och väg. På sommarhalvåret innebär det inte ett så stort problem då vattnet oftast rinner av på naturligt vis då vägarna är byggda med en lutning för att så ska kunna ske. På vintern däremot så lägger sig snön som ett täcke på vägen och eventuellt regn riskerar att frysa ihop till ett islager, i båda fall kan väglaget bli mycket svårt att hantera då en bil med dåligt grepp svarar mycket sämre på förarens handlingar.
För att undvika att vägarna blir trafikfarliga måste därför någon sköta om vägarna och se till att greppet inte bli alltför dåligt. Vem som har ansvaret för detta skiljer sig beroende på vilken typ av väg det är, Trafikverket ansvarar för de statliga vägarna runt om i landet, kommunerna ansvarar för de kommunala gatorna medan de enskilda väghållarna ansvarar för sina egna enskilda vägar med visst ekonomiskt stöd från Trafikverket. Varken Trafikverket eller kommunerna utför dock särskilt mycket av arbetet själva utan i de flesta fall hyrs entreprenörer in för att sköta väghållningen.
Vinterväghållning kan sägas bestå av två huvudsakliga uppgifter, snöröjning och halkbekämpning. Vid snöröjning rensar man vägarna på snö för att göra dem
framkomliga men man måste också se till så att sikten i bland annat korsningar är god så trafiksäkerheten hålls på en hög nivå. Halkbekämpningen går ut på att öka
väggreppet på vägar som blivit hala av när is bildats på vägytan, detta gör man genom att salta, sanda eller kombinera de båda metoderna.
Eftersom vägarna är många och resurserna för att sköta vinterväghållningen ej är outtömliga måste prioriteringar göras, både på nationell och på kommunal nivå.
Därför är det vanligt att man klassar gatorna beroende på deras trafikmängd.
Högtrafikerade vägar och vägar som används av kollektivtrafiken och gång- och cykeltrafikanter är oftast högt prioriterade medan mindre trafikerade vägar som t.ex.
bostadsgator är lägre prioriterade. Trafikverket använder fem stycken olika standardklasser för bilvägar medan kommunerna oftast bara skiljer mellan bostadsgator och gatorna som förbinder dessa med övriga delar av tätorterna.
Skillnaden som görs mellan olika klasser innebär att för lägre prioriterade vägar kan det ta längre tid innan plogning sker och ifall snöfallet inte är tillräckligt kraftigt är det inte säkert att det plogas överhuvudtaget. Man låter då snön ligga och packas istället ihop av trafiken, huruvida så sker eller ej är oftast reglerat efter hur många centimeter nysnö det kommit.
4
2.3 Snöhantering i Luleå 2.3.1 Luleå kommun
Luleå kommun är uppdelad i totalt nitton stycken olika plogområden. Nio av dessa omfattar enskilda vägar i de mindre byarna utanför tätorten och två består av de mindre orterna Måttsund, Alvik, Antnäs samt Råneå. Dessa områden är upphandlade som funktionsentreprenader på fast pris per säsong där entreprenören sedan sköter allt inkl. arbetsledning utefter de kriterierna som föreskrivits i kontraktet.
De resterande åtta plogområdena består av Luleå tätort där stadsdelarna är indelade i egna områden. I plogområde centrum använder Luleå kommun snöröjningsmaskiner löpande på timpris och står själva för arbetsledningen med utkallning och utförande.
Övriga sju områden handlas upp till ett fast pris per tillfälle och kommunen sköter enbart utkallningen och har kontrollen så uppsatta krav följs, t.ex. sikt, spårdjup osv.
2.3.2 Luleå tätort
Varje plogområde består av tre olika typer av vägar.
Prioriterade gator, de mest trafikerade vägarna, buss- och matargator som är viktiga för att folk ska kunna ta sig till sina målpunkter. Dessa gator prioriteras både vad det gäller plogning/hyvling och
halkbekämpning, ingår gör även eventuella trottoarer efter gatorna.
Gång- och cykelvägar (GC-vägar), detta omfattar alla gång- och cykelvägar.
Bostadsgator, de lokala gatorna som i princip bara trafikeras av de boende några gånger per dag.
I kommunens väghållningsområde finns det totalt 573 km vägar att snöröja, dessa fördelas på 215 km prioriterade gator, 158 km gång- och cykelvägar samt 200 km bostadsgator.
Vinterväghållningen upphandlas till 95
% på entreprenad medan tekniska förvaltningen sköter 5 % i egen regi.
Mellan perioden 1:a november och 15:e
april ska entreprenören ha beredskap och vara tillgänglig att utföra väghållningsarbete inom en timme från det att dem kallats ut. När utkallning sker beror förstås på hur mycket det snöar men andra viktiga faktorer är temperatur, vindförhållande och prognosen för den närmsta tiden. Det normala är att snöröjningsfordonen kallas ut när det snöat mellan 4 cm och 12 cm nysnö. Prioriterade gator och GC-vägar plogas vid
200; 35%
159; 28%
214; 37% Prioriterade gator Gång- och cykelvägar Bostadsgator
Figur 1. Längdfördelningen mellan de olika gatuklasserna.
ca. 4-5 cm medan bostadsgatorna får vänta till det kommit runt 10-12 cm. Normalt används fyra olika utkallningsnivåer enligt följande:
Nivå 1 – Prioriterade gator
Nivå 2 – Hel plogsväng (består av de tre övriga nivåerna) Nivå 3 – Gång- och cykelvägar
Nivå 4 – Bostadsgator
2.3.2.1 Plogkriterier
När det gäller plogningen finns det en rad olika kriterier för att säkerställa en hög trafiksäkerhet längs stadens gator, det gäller tidsramar inom vilka plogningen måste ske, vilken minsta vägbredd efter plogning måste vara, maximalt spårdjup,
siktförhållanden med mer. Det är upp till varje entreprenör att anpassa antalet och valet av snöröjningsfordon så dessa kriterier uppfylls enligt nedan.
Åtgärdstider: Utöver den timme som går från det att utkallning skett ska plogningen av respektive nivå vara utförd inom:
Nivå 1 – Prioriterade gator 5 timmar Nivå 2 – Hel plogsväng 10 timmar Nivå 3 – Gång- och cykelvägar 4 timmar
Nivå 4 – Bostadsgator 5 timmar
Vid en hel plogsväng gäller fortfarande 5 timmar för de prioriterade gatorna och 4 timmar för gång- och cykelvägarna. Vid en hel plogsväng är det ungefär 60 maskiner igång.
Fri gatubredd: Innebär för prioriterade gator att hela vägbredden inkl. ev. trottoar ska plogas. För övriga gator ska en bredd på minst 6 meter upprätthållas, för GC- vägar gäller minst 3 meter. För gator smalare än 6 meter och GC-vägar smalare än 3 meter ska hela bredden plogas.
Sikt: I korsningar är det viktigt att ha en bra överblick av korsande trafik för att på ett säkert sätt kunna svänga in på, eller korsa en annan väg och därför måste siktröjning utföras i alla korsningar. Siktröjningen ska vara utförd inom 1 dygn efter senaste plogning för prioriterade gator och inom 3 dygn för övriga gator. Målet med
siktröjningen är att man från en punkt 3 meter in på anslutande väg på höjden b meter över vägytan skall kunna se strålkastaren från ett fordon på avståndet a meter som närmar sig på korsande väg enligt följande figur och tabellen.
6
Figur 2.
Sikttriangeln
Tabell 1. Krav på sikt i olika typer av korsningar.
Korsningstyp Hastighet Avstånd a Höjd b
Väg – väg 30-40 km/h 20 m 1,1
Väg – väg 50-60 km/h 40 m 1,1
Väg – väg 70-90 km/h 100 m 1,1
Väg – GC-väg 30-40 km/h 20 m 0,8
Väg – GC-väg 50-60 km/h 40 m 0,8
GC-väg – GC-väg - 50 m 0,8
Spårdjup: Djupa längsgående spår i vägen ökar risken att få sladd och därför är det viktigt att se till att spåren inte växer sig alltför djupa. På vägarna mäts därför spårdjupet med en rätskiva efter att det har plogats och med eventuella snörester bortsopade. På de vägar som hyvlats eller plogats med underbett får spårdjupet vara maximalt 2 cm medan man på övriga prioriterade vägar accepterar ett djup på upp till 3 cm.
Rensning: Det är viktigt att vara noggrann med snöröjningen överallt för att vägarna ska vara framkomliga och säkra. Man måste se till att det rensas kring fasta
trafikanordningar och att inga snösträngar lämnas i korsningar (både vanliga vägar och GC-vägar). En annan viktig detalj är att se till att även ytterhörnen av kurvor i bostadsområden rensas.
Skador: Eventuella skador som orsakats av entreprenörerna under
vinterväghållningens olika moment ska anmälas till kommunen och repareras på entreprenörens bekostnad inom två veckor (gäller det vägmärken måste dessa vara återställda inom 24 timmar). Är inte skador åtgärdade inom den angivna tiden har kommunen rätt att utföra reparationen på entreprenörens bekostnad.
Ovanstående kriterier ska alltså uppfyllas och ingår i det avtalade fasta priset medan standardhöjande åtgärder såsom halkbekämpning och extra hyvling ersätts med kr/timme enligt en överenskommen á-prislista.
2.3.2.2 Övriga vinterväghållningsuppgifter
Vårhyvling: På våren ska den packade snön/isen på bostadsgatorna hyvlas bort, detta ska ske efter avrop från tekniska förvaltningen. Hela snö- och istjockleken skall hyvlas bort över hela fria gatubredden, dagvattenbrunnar skall tas fram samt att eventuella nivåskillnader vid fastighetsinfarter skall jämnas ut. Ersätts i fast pris kr/gång.
Sandupptagning: Upptagning av den sand som lagts ut under vintern utförs med en genomförandetid på 6 veckor, under ett normalår sker det från mitten på april till slutet på maj. Man plockar då upp sand från alla hårdgjorda ytor utefter en given karta. Precis som plogning sker detta i en prioriteringsordning prioriterade gator, busshållplatser, GC-vägar och sedan bostadsgator. Uppsamlad sand ska sedan fraktas till upplag vid kommunens snötipp på Porsön. Ersätts i fast pris/gång.
2.3.3 Transporter
Varje vinter körs stora mängder snö till en stor snötipp på Porsön utanför Luleå (se nästa avsnitt), till största del är snön från centrumhalvön där det inte finns tillräckligt med utrymme för att på ett trafiksäkert sätt låta den ligga kvar i lokala upplag. Hur mycket snö som körs bort varierar från år till år beroende på främst nederbörd och temperatur. Under vintern 2009/2010 kördes ca. 220 000 m3 från centrum till Porsötippen, det motsvarar 10 000 st. lastbilslass á 22 m3 styck eller 100 000 km tur och retur.
Dessa transporter kostar inte bara pengar för kommunen det påverkar också miljön och nedan är resultatet på en beräkning av miljöbelastningen för dessa transporter.1
Tabell 2. Beräknad miljöbelastning för snötransporter från centrum 2010.
CO2 [kg] NOx [g] HC [g] CO [g] PM [g]
Totalt 109 120 853 600 35 200 158 400 17 600 per m3 snö 0,50 3,88 0,16 0,72 0,08
1Beräkningen är utförd med Nätverket för Transporter och Miljöns beräkningsverktyg NTM Calc
<www.ntmcalc.se>
2.3.4 Snötippar
I Luleå används både lokala snötippar och en central snötipp. Det finns drygt 50 dokumenterade lokala tippar, omkring 40 av dessa ligger i Luleå tätort medan resterande ligger i Gammelstad och Södra Sunderbyn. Tipparna är belägna i eller i närheten av bostadsområdena för att på ett snabbt och enkelt sätt kunna göra gatorna framkomliga. Den centrala snötippen är belägen i ett skogsparti utanför stadsdelen Porsön drygt 5 km norr om Luleå centrum. Tippen drivs i egen regi av kommunen men man tar även emot snö från privata fastighetsägare mot en avgift. I Mars 2010 hade man runt 345 000 m3 snö på tippen vilket ansågs vara vad man maximalt kunde ta emot. Man stängde då tippen från fortsatt tippning och istället kördes snö till ett tillfälligt upplag på Storheden, ca. 6 km från Luleå centrum. Totalt kördes ca. 390 000 m3 bort under vintern vilket kan jämföras med 315 000 året innan. Fördelning mellan kommunens gatusnö och snö från privata framgår i följande Figur 3.
8
160 000 250 000
155 000
140 000
0 50 000 100 000 150 000 200 000 250 000 300 000 350 000 400 000 450 000 2009
2010 År
Snömängd [m3]
Gatusnö Privat snö
Figur 3. Borttransporterade snömassor under 2009 och 2010.
2.3.5 Kostnader
Varje vinter finns det en rad olika kostnadskrävande uppgifter som måste utföras för att uppfylla tidigare nämnda krav, den största posten är plogningen och står själv för ca. 60 % av dem totala kostnaderna. Hur mycket jobb som krävs styrs tillstor del av hur mycket och hur ofta det snöar. Under 2009 var de totala utgifterna 30,2 miljoner kr medan de under 2010 hamnade på 35,4 miljoner kr. Nedan följer en jämförelse mellan 2009 och 2010 års utgifter. Fördelar man dessa kostnader på varje meter väg som ingår i vinterväghållningen (573 km) får man en kostnad på ca. 62 kr per meter.
2,5
3,7
0,4 21,9
4,2
1,5
3,8
0,4 17,5
2,8 1,2
1,0 1,2 0,8
1,4 1,4
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24
Plogning
Isrivning
Markvär me kö
rbana
Skötsel av snötippar
Sandning
Sandupptagning
Upptining av brunnar m m.
Väder, miljö, GPS
Utgiftspost
Kostnad [mkr]
2009 2010
Figur 4. Illustration över utgifterna för vinterväghållningen 2009 och 2010.
2.4 Snö och dess egenskaper
Snö är nederbörd som faller i form av fruset vatten, is. Det finns två grundläggande förutsättningarna för att det ska kunna snöa, dels måste det finnas moln som kan skapa nederbörd och dels måste det vid markytan råda en temperatur under eller väldigt nära noll grader Celsius. Nederbördsmolnen skapas när varm luft stiger och så småningom kondenseras vilket sker i huvudsakligen vid tre olika tillfällen. Det första är när en varm- eller kallfront drar in, det andra när en varm luft stiger från uppvärmd mark under sommaren eller en fortfarande varm vattensamling under tidig vinter. Tredje möjligheten är att luft tvingas uppåt när den stöter på hinder i terrängen som t.ex. ett berg.
När det frusna vattnet, iskristallerna, faller mot marken fogar dem ihop sig med varandra och bildar snöflingor. Storleken på dem kan variera och temperaturen är en viktig faktor för detta,
är det riktigt kallt blir de små medan de vid temperaturer närmare noll så kan dem växa sig riktigt stora och bilda såkallade lapphandskar. Det mest utmärkande draget för utseendet på en snöflinga är att de allra flesta är sexkantiga och det har med den kemiska sammansättningen hos vattenmolekylen att göra.
De varierande formerna och vatteninnehållet i snöflingorna gör att mängden
nederbörd inte är proportionellt mot det lager nysnö som lägger sig på marken. Snö som faller vid temperaturer kring noll är blöt och har högre densitet och bildar därför ett kompakt lager medan samma mängd nederbörd vid kallare temperatur gör att snön inte binder ihop lika bra och lägger sig som ett tjockare och mer poröst lager. Vid nollgradigt och 80 % luftfuktighet bildar 1 mm nederbörd ett 1 cm tjockt snölager.
Hur snölagrets tjocklek ökar vid lägre temperaturer men samma mängd nederbörd framgår av Figur 6 nedan.
Snölagertjockleksvariation
6,4 4,6
1
1,7
2,7
0 1 2 3 4 5 6 7
0 5 10 15 20 25
Negativ temperatur [°C]
Snölagertjockleken [cm]
Figur 5. Snöflingans olika utseenden. Foto av Wilson Bentley.
10
10 millimeters nederbörd kan således ge en ökning av snölagret på 10 cm om temperaturen är omkring noll men hela 64 cm om det är runt 20 grader kallt. Det nybildade snölagret har oavsett temperatur samma massa, däremot skiljer sig densiteten. Nedan följer några exempel på snödensiteter (SMHI 1999).
Tabell 3. Exempel på olika snödensiteter.
Snötyp kg/m³
Mycket fluffig snö < 30
Nyfallen fluffig snö 30-100
Våt nysnö 100-200
Vindpackad nysnö 200
Packad senvintersnö 200-300
Vårsnö under avsmältningens slutskede 400
Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut har valt att dela in måttet på snöfall i tre olika nivåer, lätt, måttligt och tätt. Lätt snöfall övergår i måttligt vid en ökning av snödjupet på 0,5 cm per timme medan övergången från måttligt till tätt sker vid 4 cm ökning av snödjupet per timme.
För Luleå ligger medeldatumet för första dagen med snötäcke mellan dem 25:e oktober och 1:a november medan medeldatumet för sista dagen med snötäcke ligger mellan 1:a och 5:e maj. Det betyder dock inte att snön ligger under hela denna period utan bara när den första snön som bildar ett täcke kommer respektive när det täckande snölagret brukar ha smält bort på våren. Man kan jämföra med medelvärdet på antalet dagar med ett täckande snölager som för Luleå ligger på ca. 150-175 dagar vilket blir ungefär 5-6 månader.
2.5 Föroreningar
I naturen förekommer det en mängd olika ämnen i såväl i luften som på marken, en del av dessa ämnen är inte alltid så bra för vare sig natur eller människa. Ämnena kommer från en rad olika utsläppskällor och ansamlas vintertid i snön, beroende på hur snöhanteringen ser ut så koncentreras dem sedan i plogvallar och upplag. I följande avsnitt följer en kort genomgång av olika utsläppskällor och hur dessa sedan bildar föroreningar i snön.
2.5.1 Källor till föroreningar
Torrdeposition
Torrdeposition är när ämnen tillförs jordytan via luften. Spridningen av
luftföroreningar styrs därför av luftrörelser och starka vindar kan sprida ämnen långa sträckor. Eftersom vindriktning och vindstyrka styrs av omgivningen så är höjden som utsläppen görs på en viktig faktor och man brukar skilja på tre olika nivåer, marknivå för t.ex. trafik, taknivå för låga skorstenar från t.ex. egenuppvärmda hus samt hög skorstensnivå som gäller industrier och andra förbränningscentraler (Miljöförvaltningen Göteborg 2008). Desto högre upp som utsläppen görs desto
större blir spridningen vilket gör att t.ex. södra Sverige får ta del av utsläpp från industrierna i Mellaneuropa medan norra Norrland utsätts för utsläpp från aktiviteter på Kolahalvön i Ryssland.
Våtdeposition
Våtdeposition innebär att jordytan tillförs föroreningar via nederbörd, såsom regn och snö. Snön förorenas till en början när den på sin resa mot marken stöter ihop med alla de olika föroreningarna i atmosfären. Jämfört med nederbörd i form av regn är snö mer förorenad när den når marken, detta till följd av att de lättare snöflingorna faller långsammare och därmed exponeras för ämnena under en längre tidsperiod samt att snöflingans yta är större än regndroppens och därför kan ta upp mer föroreningar (SNV, 1991).
Trafikavgaser
Väl på marken tillförs snön en rad föroreningar från trafiken längs vägarna, avgaserna tillför växthusgaser såsom metan (CH4), dikväveoxid (N2O (lustgas)), kolmonoxid (CO) och koldioxid (CO2) (RUS 2008). Även flyktiga organiska ämnen släpps ut vid en ofullständig förbränning och dessa i kombination med kväveoxider bildar så kallat marknära ozon när det utsätts för solljus (SNV, 2010).
Slitage
Avgaserna är förmodligen det många tänker på i första hand när det gäller
föroreningar längs vägarna men även slitage av bildelar bidrar. Friktionen mellan däck och vägyta ger upphov till att gummipartiklar slits av och hamnar längs vägen.
På samma sätt sprids metallpartiklar från bland annat zink, koppar och bly när bromsarna används (RUS, 2008).
Även beståndsdelarna i vägen slits upp av passerande fordon, i synnerhet om de är försedda med dubbdäck och vägbanan är snö och isfri. Detta river upp partiklar ur asfalten som sedan sprids i luften vilket har föranlett att man i storstäderna Stockholm och Göteborg förbjudit dubbdäckskörning på vissa gator.
Halkbekämpning
För att bekämpa hala vägar vid temperaturer nära 0 °C används årligen i genomsnitt 250 000 ton salt (NaCl) på de statliga vägarna i Sverige (SGU, 2004) därtill kommer det som sprids på de kommunala vägarna. Saltet används både till att på egen hand sänka fryspunkten för vattnet på vägbanan och som inblandningsmedel i sand för att detta inte ska klumpa ihop sig vid låga temperaturer och ligga kvar på vägen längre.
Saltanvändningen varierar mycket mellan olika landsdelarna, i norr används det i princip bara längs de stora vägarna, såsom E4:an. Norrbotten, Västerbotten och Jämtland använder alla mindre än 1 ton/km väg medan samtliga andra län ligger på 2 ton/km väg eller mer (SGU, 2004). Detta beror på att man i norra Norrland har betydligt gynnsammare klimat med kallare temperaturer och torrare vintrar. I Luleå kommun använder man inget salt. Förutom saltets egen påverkan på växtligheten så ger det även upphov till ökad korrosion på fordonens metalldelar vilket leder innebär att metallämnen frigörs (SNV, 1991).
12
Korrosion och erosion
Genom korrosion och erosion av t.ex. plåttak, rännor och fasader tillförs olika ämnen snön och sedermera också smältvattnet.
2.5.2 Snöklassning
I en tidigare undersökning (Reinosdotter et al 2006) togs prover under vintern
2002/2003 på sex olika platser i Luleå tätort med varierande trafikbelastning och läge.
Tre av platserna var belägna i bostadsområden medan resterande tre var belägna i centrum. Prover togs var fjortonde dag för att se variationen över vintersäsongen.
Det visade sig att såväl läget, trafikbelastningen som tidpunkten (hur länge snön hade legat på marken) var betydelsefullt för hur omfattande föroreningarna var. Utifrån resultatet och jämförelser med kriterier för föroreningarna i dagvatten från vägar las ett förslag på en indelning av snöhanteringen i olika klasser beroende på
föroreningshalten. Förslaget framgår nedan och gäller snö som inte legat någon längre tid.
Tabell 4 Förslag på hanteringsrekommendationer för urban snö. (Reinosdotter et al, 2006) Medeltrafik per
dygn
< 5000 5000-10000 10000-20000 > 20000 Snöhanterings-
rekommendation
Ingen behandling krävs. Kan lämnas på marken för att smälta, dumpas på lokalt upplag eller i vissa fall i vattendrag.
Snön bör dumpas på land, både lokala och centrala tippar kan användas.
Snön bör dumpas på en central tipp.
Smältvattnet bör inte ledas direkt till en recipient.
Snö bör tas bort från gatorna och dumpas på en central tipp där man såväl kan kontrollera som behandla smältvattnet.
Kommentar Gäller för snö från både bostadsområden och mer centrala delar.
Gäller för snö från både bostadsområden och mer centrala delar.
Om infiltration utnyttjas måste både
grundvattennivån och jordens egenskaper tas i beaktande.
När
smältvattenhanteringen diskuteras måste recipientens känslighet tas i beaktning.
Som nämndes i det tidigare kapitlet om lagar och regler är det dock numera förbjudet att dumpa snö i vattendrag varpå rekommendationen bör formuleras om en aning.
Tabell 5. Snöklassificering och rekommenderad behandling
Medeltrafik per dygn < 5000 5000-10000 10000-20000 > 20000
Snöklass Vit Silvrig Grå Svart
Rekommenderad hantering
Kan läggas på lokalt upplag men vid platsbrist bör ansökan om dispens för dumpning i vatten övervägas.
Bör läggas på lokalt upplag.
Bör läggas på centralt upplag.
Bör läggas på centralt upplag och kontrolleras.
2.5.3 Förorenad snö i Luleå
Utifrån föregående avsnitt om de olika snöklasserna som baserats på trafikmängd kan man få en grov bild av hur förorenad snön är i de studerade områdena Björkskatan, Mjölkudden/Notviken samt Centrum.
På Björkskatan är Väderleden den mest trafikerade vägen och mätningar från 2008 visade på en medeldygnstrafik under vardagar till 9300 fordon per dag. På
Mjölkudden/Notviken är det Mjölkuddsvägen som är den stora genomfartsleden och där uppmättes 5000 fordon per vardag under 2009. Således är det bara vit snö inom dessa två områden och ingen snö behöver köras till central tipp.
I centrum är det mer blandat då de stora tillfartsvägarna och genomfartslederna är rikligt trafikerade. Bodenvägen in till rondellen utanför Kulturens Hus har över 20000 fordon per dygn medan Varvsgatan som leder från Bergnäsbron har strax under.
Södra hamnleden som är tillfartsväg från de sydöstra stadsdelarna har ca. 15000 fordon. Två andra rätt hårt trafikerade gator är Rådstugatan och Smedjegatan som båda förbinder Norra och Södra hamn, dessa ligger på 10700 respektive 8200 fordon per dygn i snitt. På följande sida i Figur 7 illustreras trafiksituationen i Luleå centrum.
Således finns det en del gator som överskrider de 10000 fordon per dygn som gör att man bör köra snö från dessa till ett centralt snöupplag istället för att använda lokala upplag. Så görs också med den mesta snön i centrumkärnan som inte får plats i plogvallar.
14
2.6 Snösmältning
Efter att snötäcket har byggts på under vintermånaderna så börjar det framåt våren försvinna allt eftersom temperaturen stiger över noll. Snön övergår då till vatten och beroende på hur snabbt smältförloppet är och var snön är belägen kan det uppstå problem som t.ex. översvämningar.
När snösmältningen sker och hur intensiv den är avgörs av en rad olika faktorer och kan beskrivas genom en energibetraktelse (Bengtsson 1981). Snön tillförs energi från inkommande kortvågig solstrålning, hur stor del av energin som absorberas i
snömassan och hur mycket som reflekteras styrs av ytans reflexionsförmåga även kallat albedo. Nysnö har ett högt värde eftersom ytan som bildas är väldigt vit. I en studie i Luleå i slutet på 70-talet visade det sig dock att albedot minskar snabbt under smältperioden, på ca. 2 veckor sjönk värdet från 0,7-0,8 till 0,2-0,3 (Westerström, 1978). Värdet på en snömassas albedo är också beroende av läget, snö i närheten av vägar utsätts för mer partiklar som smutsar ner snön och resulterar i en lägre
koefficient.
Energi tillförs också konvektivt från omgivande luft när den är av en högre
temperatur än snön. Långvågig strålning mellan atmosfären och snöytan både tillför och avger energi från snötäcket, detta styrs till stor del av molnigheten då tjocka moln minskar strålningen ut mot atmosfären och absorberar värmen bättre än om det skulle vara molnfritt. Vidare förbrukas även energi i fasförvandlingen mellan fast och flytande fas när is/snö övergår till vatten men även i viss mån när vattnet i snölagret övergår i gasform och avdunstar. Energi från underliggande mark och eventuellt regn bidrar också men i en väldigt liten utsträckning.
När snön övergår till vatten så hålls detta vatten fortfarande kvar i snötäcket tills det att snötäcket är helt vattenmättat och därigenom kan det dröja någon dag från det att smältprocessen börjar till dess att någon avrinning sker. Detta i kombination med albedots reducering med tiden leder till att smältförloppet är ganska lugnt till en början för att sedan accelerera vilket illustreras i Figur 8 nedan som är från en studie utförd på öppet fält i Bensbyn utanför Luleå år 1976.
Figur 8. Snösmältningsintensitet på öppet fält i Bensbyn, 1976.
När väl avrinning påbörjats så tar det sig olika vägar, först infiltrerar det förstås genom marken direkt under snövallen eller upplaget. Hur mycket som vatten som kan infiltrera beror på geologin på platsen, d.v.s. vilka jordarter marken består av. Arter med större kornstorlek som t.ex. sand skapar mer hålrum mellan kornen och gör det lättare för vattnet att sippra igenom än en jordart med liten kornstorlek som lera.
Mindre kornstorlekar är också tjälfarligare och tjälad mark förhindrar vattnets infiltration ytterliggare, dock så har undersökningar visat att en del smältvatten även kan sig igenom tjälen (SNV 1991).
När marken under snösamlingen har blivit vattenmättad och förhindrar fortsatt infiltration rinner det istället av åt sidorna och infiltrerar där istället. Detsamma gäller för hårdgjorda ytor som asfalt, där så gott som allt vatten rinner av till närliggande dagvattenbrunnar och diken nära vägen. För att systemet då ska fungera är det viktigt att vattenvägarna är kontrollerade så inte brunnar och trummor frusit ihop. Som framgick av Figur 4 i tidigare kapitel lägger Luleå kommun årligen runt 1 miljon kronor på denna typ av arbeten.
På en del platser kan ytavrinning direkt till recipienten t.ex. en närliggande sjö eller älv också förekomma.
2.7 Alternativ snöhantering
Nedan följer en kort beskrivning av några alternativa snöhanteringsmetoder som används runt om i världen, det handlar om att dra nytta av kylan i snön eller helt enkelt att minska behovet av stora upplag eller långa transporter.
Nedkylning av sjukhus
Intill Sundsvalls sjukhus ca. 3 km från centrum har man anlagt en tät grop med en snökapacitet på 70000 m3 dit man tippar snö under vintern och sedan framåt våren täcker över den med träflis för att få en bra isolering. Under sommaren används sedan smältvattnet för att kyla sjukhusbyggnaderna. Det kalla smältvattnet filtreras och förs sedan igenom en värmeväxlare och kyler ner det varma vattnet sjukhuset innan det cirkulerar tillbaka. Smältvattnet leds därefter tillbaka till snögropen där det påskyndar smältprocessen och sedermera kyls ned och går en ny vända till värmeväxlaren.
16
Nedlagd gruva
I Montreal ca. 10 km utanför centrumkärnan ligger ett nedlagt dagbrott som nu istället används som tipplats för snö. Snön tippas från 13 st. ramper som byggts intill kanten längst upp i dagbrottet och bildar stora koner av snö. När snön smälter samlas
smältvattnet upp på botten där det sedan filtreras från skräp innan det pumpas upp till marknivå och förs till ett ordinarie reningsverk tillsammans med övrigt spillvatten från staden.
Utnyttjande av energi i spillvatten
I Kanada och Japan är det vanligt att man använder sig av värmen i både behandlat och obehandlat spillvatten för att smälta snö. Detta sker genom att antingen tippa snön direkt ner i spillvattenledningen på väg mot reningsverket eller genom att låta det renade vattnet rinna in i en stor tank dit man sedan tippar i snön. Fördelen med det senare är att sand och andra partiklar kan samlas upp som sediment från botten av tanken och tas om hand.
Spillvärme från avfallsförbränning
I japanska staden Sapporo används en tank med vatten som värmts upp genom värmeväxling från ett närliggande avfallsförbränningsverk. Snön tippas i tanken och smälts med hjälp av värmen från vattnet, dessutom är en vågmaskin installerad för att slå sönder snön och påskynda smältprocessen. Smältvattnet filtreras sedan och leds bort från tanken.
Snösmältningsmaskiner
I framförallt Kanada och USA används i en det städer speciella
snösmältningsmaskiner på släp för att tina snö och minska utrymmesbehovet. Det funkar på så sätt att man ställer maskinen där man tillfälligt behöver rensa undan snö, därefter tippas snön på ett flak med vatten i, vattnet har värmts upp med hjälp av en förbränningsmotor och snön besprutas sedan med ännu varmare vatten för att påskynda smältprocessen. Snön smälter snabbt och det varma vattnet leds sedan ut från flaket och ner i närliggande brunnar.
3 Metod
3.1 Områdesbeskrivning
I områdesanalysen har det tittats närmare på dem i avgränsningen utvalda stadsdelarna och deras respektive delplogområden. Hur de är uppbyggda, hur vägsituationen ser ut och hur förutsättningarna för nya snöupplag verkar vara.
3.1.1 Björkskatan
Historia
Stadsdelen Björkskatan kallades tidigare för nya Björkskatan alternativt norra Björkskatan, detta eftersom den stadsdel som är idag är känd som Lulsundet och ligger ett par kilometer söderut förr gick under namnet Björkskatan. Den nya stadsdelen började växa fram på 1970-talet inför satsningen på den påtänkta storanläggningen Stålverk 80. Det blev dock aldrig något av denna satsning och utbyggnadshastigheten av Björkskatan dämpades en aning men de framtagna planerna följdes ändå i stora drag så småningom.
Läge
Björkskatan ligger på Hertsöns nordvästra udde knappt 5 km nordost om Luleå centrum.
18
Bebyggelse
Stadsdelen är uppbyggd i formen av en rektangel i norr-söder riktning som är uppdelade i tre olika ringar av bebyggelse. I den yttre ringen finner man mestadels friliggande villor ofta i hästskoformade slingor. Den mellersta ringen består av radhus och flerbostadshus i två våningar. Längst in, i den inre cirkeln som omsveper
stadsdelens centrum finner man hyreshus på 3-6 våningar. I centrum ligger ett handelshus, skola, kyrka och sporthall tätt intill varandra medan en vårdcentral och apotek ligger knappt 300 meter därifrån.
Trafik
Trafiken till Björkskatan matas dels via Bensbyvägen som leder mot Luleås mer centrala delar, dels via Björkskataleden som förbinder stadsdelen med dess västra granne Porsön där såväl Luleå tekniska universitet, Aurorums företagspark samt Porsöns industriområde är beläget. Nyligen byggdes en förlängning av
Björkskataleden vilket innebar en genväg till såväl Bodenvägen, Europaväg 4 som handelsområdet Storheden.
Björkskatans lokala vägnät är av trädmodell där stamgatan Väderleden leder all trafik till området från tidigare nämnda Bensbyvägen och Björkskataleden. Väderleden skär rakt igenom stadsdelen och passerar även förbi centrumet. Gatan förgrenar sig sedan i tvärgator som leder till bostadsgatorna.
Väderledens vardagsdygnstrafik uppmättes under 2008 till 9300 fordon (Tekniska förvaltningen 2010). Vägen är den enda i stadsdelen som trafikeras av Luleå lokaltrafiks busslinjer, i det här fallet linje 2, 3, 12 och 40.
Snöhantering
Björkskatan tillhör Luleå kommuns plogområde 2 där även Bensbyn, Porsön, Bergviken, Klintbacken samt industriområdena i Skutviken och Ytterviken ingår.
Totalt är det drygt 2,5 mil väg som ska snöröjas på Björkskatan, fördelat enligt Tabell 6 och Figur 10 på följande sida.
Tabell 6 Vägtyper och väglängd för snöröjning på Björkskatan.
Vägtyp Tecken Längd
Prioriterade gator – underbett/hyvel 1 370 meter
Prioriterade gator – plogning 4 502 meter
Bostadsgator 7 331 meter
Gång- och cykelvägar 13 174 meter
Figur 10. Plogkarta över Björkskatan.
På plogkartan finns även de sex snötippar som finns dokumenterade hos tekniska förvaltningen utmärkta med grå cirkel ( ).
20
Björkskatan delplogområde Stormvägen
Stormvägen ligger längst in på Björkskatan och är således en av de två sista förgreningarna från Väderleden. Vägen är klassad som en prioriterad gata då den utgör matargata till och från över 100 villor och ett stort antal radhus. Det finns fem tvärgator längs vägen men eftersom tre av dessa går i en slinga liknande en hästsko och återansluter till vägen så är det egentligen åtta. Förutom dessa finns det även tre stycken in/utfarter, den ena från en förskola som ligger alldeles i början av vägen på södra sidan och de två andra som leder ut från parkeringsplatser i radhusområdena även dessa på södra sidan. Väster om området finns ett skogsparti som leder till Björkskatafjärden där många väljer att passera på väg ut på isen under vinterhalvåret.
I norr, på baksidan av villaområdena finns ett stort grön- och fritidsområde som används till bland annat skidåkning under vintern. Där finns även en grusfotbollsplan och en tennisbana.
Tre av kommunens dokumenterade snötippar finns i området. Den ena är belägen i ändan av Stormvägen i en öppning i skogen ner mot fjärden. De två andra är belägna på varsin sida om fotbollsplanen bakom villaområdet.
Tabell 7. Vägar inom delplogområdet.
Gatunamn Gatuklass Längd Bredd
Stormvägen Prioriterad gata 632 7
Stormvägen hästsko SV Bostadsgata 300 12 Stormvägen hästsko NV Bostadsgata 280 12 Stormvägen hästsko NO Bostadsgata 250 12
Stormvägen T NV Bostadsgata 200 12
Stormvägen T NO Bostadsgata 200 12
Björkskatan delplogområde: Lävägen
Lävägen är tillsammans med Stormvägen den sista förgreningen från matargatan Väderleden. Lävägen är den enda gatan i området och är uppdelad i två klasser, första delen är prioriterad gata medan den avslutande slingan runt ett område med ett 20-tal villor är klassad som bostadsgata. Mellan villaområdet i ena ändan och anslutningen till Väderleden i andra ändan finns det en blandning av radhus och flerbostadshus. För de boende där finns det två stora parkeringar på varje sida av vägen, in/utfarterna till dessa ligger längs Lävägen. Dessutom korsas vägen av två stycken gång- och
cykelvägar.
Området är relativt flackt men sluttar lätt utför när man närmar sig slutet av vägen.
Bostadsgatan sluttar lätt åt norr. Skog omger hela området och tränger in som en kil och delar villaområdet från övrig bebyggelse.
En sandstrand finns i nordöstra delen av området nedanför villorna.
Tabell 8. Vägar inom delplogområdet.
Gatunamn Gatuklass Längd Bredd Lävägen Prioriterad gata 330 7 Lävägen hästsko Bostadsgata 335 12
22
Björkskatan delplogområde: Snövägen
Snövägen löper parallellt med Stormvägen består av en prioriterad gata och fyra bostadsgator. Två av bostadsgatorna är raka tvärgator med vändplan och ligger på södra sidan av huvudvägen, de båda leder in till områden med flerbostadshus. De övriga två bostadsgatorna är förgreningar i slutet på huvudgatan och går i slingor runt varsitt villaområde.
På norra sidan finns tre stycken in/utfarter varav två är från närliggande
flerbostadshus och den tredje är vid Boskataskolan. Gång- och cykelvägar korsar gatan på tre ställen varav den ena är planskiljd.
Terrängen är relativt flack och området gränsar i söder till både Björkskatans centrum och vårdcentral. I väster nära villaområdena finns ett stort grönområde bestående mestadels av ängsmark.
Tabell 9. Vägar inom delplogområdet.
Gatunamn Gatuklass Längd Bredd
Snövägen Prioriterad gata 440 7
Snövägen hästsko Bostadsgata 270 6 Snövägen rektangel Bostadsgata 345 12 Snövägen tvärgata V Bostadsgata 160 9 Snövägen tvärgata O Bostadsgata 170 9
Björkskatan delplogområde: Blidvägen
Blidvägen går i västlig ostlig riktning och är en prioriterad gata som avslutas med två bostadsgator bestående av villaslingor av hästskoform. Dessa utgör de enda
tvärgatorna, dock finns det hela sju in/utfarter till de flerbostadshus och radhus som finns längs vägen som också korsas av två olika gång- och cykelvägar. Angränsande bostadsområden kan nås via tre olika gång- och cykelvägar både i norr och söder.
Från anslutningen till Väderleden går vägen uppförsbacke hela vägen till
villaområdena som ligger i en lätt norrsluttning. Bakom villaområdet finns det ett stort skogsområde som sluttar ner mot Sinksundet.
Tabell 10. Vägar inom delplogområdet.
Gatunamn Gatuklass Längd Bredd
Blidvägen Prioriterad gata 530 7
Blidvägen N Bostadsgata 230 12
Blidvägen S Bostadsgata 230 12
24
Björkskatan delplogområde: Hagelvägen
Hagelvägen är matargatan i detta område och är därför klassad som en prioriterad gata. Vägen börjar vid avfarten från Väderleden mitt emot Björskatans centrum och går sedan igenom ett område med många flerbostadshus, det finns även en tvärgata in till ett villaområde på södra sidan men den gatan är privat ägd och ingår ej i Luleå kommuns plogområde. Förutom huvudgatan ingår också fyra bostadsgator, de två kvadratiska slingorna Åskvägen och Dundervägen samt förlängningen av Hagelvägen som går i två hästskoformade slingor. Gatan korsas av en gång- och cykelväg vid anslutningen till Väderleden.
Precis som närliggande områden är det här området beläget i en västsluttning men längre upp i villaområdet sluttar det lätt mot norr.
Tabell 11. Vägar inom delplogområdet.
Gatunamn Gatuklass Längd Bredd Hagelvägen Prioriterad gata 520 7 Hagelvägen hästsko N Bostadsgata 230 12 Hagelvägen hästsko S Bostadsgata 230 12
Åskvägen Bostadsgata 200 12
Dundervägen Bostadsgata 200 12
Björkskatan delplogområde: Höstvägen
Höstvägen är uppdelad i två stycken prioriterad gator, den ena är en kortare sträcka som fungerar som infart till Björkskatans centrum men också till två närliggande flerbostadshus. Den längre sträckan börjar några hundra meter söderut längs
Väderleden, vägen går sedan mittemellan ett område av rad- och flerbostadshus och ett stort villaområde. Höstvägen är även den enda bilväg som går till Björkskatans vårdcentral. Totalt korsar fyra gång- och cykelvägar (varav en planskiljd) vägen som också har fem in/utfarter och två tvärgator. Den ena tvärgatan är Försommarvägen som är en kort bostadsgata och servar nio villor. Den andra är Midsommarvägen som tillhör klassen prioriterade gator eftersom den utgör matargata till nio bostadsgator á åtta till tolv villor.
Terrängen i området är relativt flack med en svag lutning åt väster. Träd avskärmar i stor grad villorna från de prioriterade vägarna intill.
Tabell 12. Vägar inom delplogområdet.
Gatunamn Gatuklass Längd Bredd
Höstvägen centrum Prioriterad gata 90 9
Höstvägen Prioriterad gata 610 7
Midsommarvägen Prioriterad gata 295 7
Midsommarvägen N Bostadsgata 640 12
Midsommarvägen S Bostadsgata 1 050 12
Försommarvägen Bostadsgata 175 12
26
Björkskatan delplogområde: Vårvägen
Vårvägen utgör den första förgreningen man kommer till längs Väderleden, den är klassad som en prioriterad gata och är matargata för drygt trettio villor. Två gång- och cykelvägar korsar (den ena planskiljt) vägen som också har en in/utfart vid
Ormbergsskolan i början av stäckningen. Totalt sex tvärgator finns, samtliga bostadsgator.
Området sluttar lätt åt sydväst. Omgivningen består mest av skog men i norr delas bostadsgatorna enbart av en gång- och cykelväg från bostadsgatorna
Midsommarvägen och Försommarvägen i delplogområdet Höstvägen.
Tabell 13. Vägar inom delplogområdet.
Gatunamn Gatuklass Längd Bredd
Vårvägen Prioriterad gata 490 8
Vårvägen tvärgator Bostadsgata 800 12
Björkskatan delplogområde: Regnvägen
Regnvägen är uppdelad i fyra olika delar, den första är den prioriterade gatan som är matargata för hela området som i början består av bland annat flerbostadshus och en privat tvärgata. I en fyrvägskorsning grenar sedan vägen upp sig i tre slingor av bostadsgator, en som går åt söder i en S-liknande figur, en som går åt nordväst med ringform och slutligen en som går åt nordöst även den i ringform. Tre stycken gång- och cykelvägar korsar vägen varav den ena är planskiljd, i övrigt finns det två in/utfarter från parkeringsplatser invid flerbostadshus.
Området är beläget i en rätt så kraftig sydvästsluttning som flackar av mot toppen.
Skog omger såväl villaområdena som flerbostadshusen.
Tabell 14. Vägar inom delplogområdet.
Gatunamn Gatuklass Längd Bredd
Regnvägen Prioriterad gata 565 7
Regnvägen ring O Bostadsgata 275 6
Regnvägen ring V Bostadsgata 355 6
Regnvägen S Bostadsgata 206 6
28
3.1.2 Mjölkudden & Notviken
Historia
Marken som Mjölkudden ligger på var förr en betydelsefull jordbruks- och
betesmark, stadsdelen fick sitt namn eftersom man på den tiden rodde från udden in till staden på andra sidan Stadsviken med mjölk. Först på 1950-talet började området forma sig till en stadsdel för bostäder.
Notviken började byggas under 1920-talet för att erbjuda boende för de hundratals arbetare som var sysselsatta vid Statens järnvägars nya lokverkstad i området som finns kvar än idag. I slutet på 1800-talet användes marken som övningsfält för Norrbottens regemente och fältjägarkår.
Läge
Mjölkudden och Notviken är två sammanhängande stadsdelar som ligger mellan Luleälven i väster och Bodenvägen i öster ca. 1 km från Luleå centrum.
Bebyggelse
Man kan säga att Mjölkudden och Notviken är två stadsdelar i en eftersom dem är sammanväxta. Ett stort område med flera flerbostadshus längs Mjölkuddsvägens västra sida länkar samman stadsdelarnas respektive centrum med varandra. I utkanterna av detta område har sedan villaområdena förlagts.
Trafik
Mjölkuddsvägen är den stora pulsådern och går rakt igenom stadsdelarna. Den förgrenar sig sedan i mindre vägar in till villaområdena som på Notviken är av rutmönster medan bostadsgatorna på Mjölkudden går runt i slingor.
Mjölkuddsvägen har i snitt 5000 fordon per vardag enligt en mätning under 2009 (Tekniska förvaltningen 2010). Gatan är den enda i stadsdelen som trafikeras av lokaltrafiken, busslinjerna 6, 9, 10 är de som går frekventast.
Snöhantering
Mjölkudden och Notviken tillhör Luleå kommuns plogområde 4 tillsammans med Storheden och Karlsvik. Totalt är det nästan 3,5 mil bilväg som ingår på Mjölkudden/Notviken, fördelat enligt
Tabell 15 och Figur 11 nedan.
Tabell 15 Vägtyper och väglängd för snöröjning på Mjölkudden Notviken.
Vägtyp Tecken Längd
Prioriterade gator – plogning 7 325 meter
Bostadsgator 13 090 meter
Gång- och cykelvägar 13 819 meter
Figur 11. Plogkarta över Mjölkudden och Notviken.
30
Mjölkudden & Notviken delplogområde: Munkebergsgatan
Området ligger i sydvästra delarna av stadsdelen och Munkebergsgatan är pulsådern och används av de flesta som ska in eller ut från området, den är därför klassad som prioriterad gata. Längs gatans norra sida ligger ett flertal flerbostadshus med
tillhörande tre stora parkeringsplatser med in/utfart till gatan. På norra sidan finns det en tvärgata, Ankarsvägen som även den klassas som en prioriterad gata och leder till och från Munkebergsskolan. Längs med vägens södra sida ligger det radhus med uppfart direkt från gatan. Husen står i längor om fyra till fem hus och däremellan går det fem olika tvärgator in till ett stort villaområde. I slutet av Munkebergsgatan är ett stort snöupplag placerat på ett grönområde bakom intilliggande villor.
Området är flackt och omgärdas i söder av ett skogsområde och i väster en sluttning ner mot älven.
Tabell 16. Vägar inom delplogområdet.
Gatunamn Gatuklass Längd Bredd
Segelvägen Bostadsgata 435 10
Mastringen Bostadsgata 155 10
Sprigränd Bostadsgata 325 10
Skutgatan Bostadsgata 135 10
Ankarvägen bostad Bostadsgata 465 10
Ankarvägen prio Prioriterad gata 345 10
Kättinggränd Bostadsgata 335 10
Munkebergsgatan Prioriterad gata 380 11
