I regeringens nationella cykelstrategi för ökad säker cykling presenteras följande mål som har betydelse för en ökad och säker cykling.
Det svenska miljökvalitetsmålet God bebyggd miljö innebär bland annat att städer, tätorter och annan bebyggd miljö ska utgöra en god och hälsosam livsmiljö, samt medverka till en god regional och global miljö. Särskilt en av preciseringarna till miljökvalitetsmålet God bebyggd miljö är kopplad till cykeltrafik:
Kollektivtrafiksystem är miljöanpassade, energieffektiva och tillgängliga och att det finns attraktiva, säkra och effektiva gång- och cykelvägar.
Preciseringarna för det transportpolitiska funktionsmålet som är kopplade till cykling är följande:
Medborgarnas resor förbättras genom ökad tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet.
Barns möjligheter att själva på ett säkert sätt använda transportsystemet och vistas i trafikmiljöer ska öka.
Förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel ska förbättras. Även flera av preciseringarna för det transportpolitiska hänsynsmålet har relevans för cykling:
Antalet omkomna inom vägtransportområdet halveras och antalet allvarligt skadade minskas med en fjärdedel mellan 2007 och 2020.
Transportsektorn bidrar till att miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan nås genom en stegvis ökad energieffektivitet i transportsystemet och ett brutet
fossilberoende. År 2030 bör Sverige ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen.
Transportsektorn bidrar till att det övergripande generationsmålet för miljö och övriga miljökvalitetsmål nås samt till ökad hälsa. Prioritet ges till de miljöpolitiska mål där transportsystemets utveckling är av stor betydelse för möjligheterna att nå uppsatta mål.
I den nationella cykelstrategin skriver regeringen också att det övergripande målet för folk-hälsan i Sverige är att skapa förutsättningar för en god hälsa på lika villkor för hela be-folkningen. Ett antal målområden är vägledande för folkhälsoarbetet. En ökad och säker cykling har bland annat särskild betydelse för målområdena Fysisk aktivitet samt Barns och ungas uppväxtvillkor.
Det finns idag en bred samsyn att en ökad och säker cykling har potential att bidra till utvecklingen av ett effektivt och långsiktigt hållbart transportsystem. Det råder också samsyn bland aktörer och intressenter om att cykling behöver utvecklas utifrån sina specifika förutsättningar och behov. I flera sammanhang har det från olika aktörer och intressenter framhållits att det viktigaste för att åstadkomma en ökad, säker cykling är att utveckla infrastrukturen utifrån detta synsätt.
Cykling är till sin karaktär främst ett kortväga transportsätt och merparten avcykelarbetet sker i eller nära tätorter. Cykelns största potential är över kortare avstånd. Det innebär att det är inom eller mellan närliggande, framförallt större tätorter samt till målpunkter inom eller strax utanför tätorter som cykel i första hand kan ersätta mindre miljövänliga färdsätt. Med en ökande användning av eldrivna cyklar ökar troligen även potentialen för att välja cykel även på något längre sträckor på 1,5–3 mil.
Många gånger är cykel kombinerad med en kollektivtrafikresa. För att det ska fungera på ett bra sätt krävs bland annat att det finns trygga, säkra och väderskyddade cykelparkeringar framförallt vid större bytespunkter med många resenärer samt möjlighet att ta med cykel vid resa med buss eller tåg.
Det råder idag viss osäkerhet kring hur cyklandet utvecklas i Sverige. Detta beror bland annat på att flödesmätningar har börjat genomföras i större omfattning först under de senaste åren. Antalet fasta mätpunkter har ökat under de senaste åren till cirka 250 stycken i landets kommuner. Trafikverket utvecklar också cykelmätning längs det statliga vägnätet. I nuläget saknas det tillräckliga tidsserier för att utifrån dessa dra slutsatser om hur cyklandet utvecklas. Dock konstaterar en del kommuner utifrån korttidsmätningar att cyklingen ökat kraftigt.
Baserat på resvaneundersökningarna RES 1999–2001, RES 2005/2006 och RVU Sverige 2011–2016 (Trafikanalys) konstateras att en genomsnittlig dag cyklar cirka 800 000 personer, i genomsnitt cirka 7 km var, fördelat på drygt två resor.72 Den totala sträckan som tillryggalades med cykel var åren 2014–2016 cirka 2 miljarder kilometer per år. Det
motsvarar cirka två procent av det totala transportarbetet, om flyg exkluderas. Ingen statistiskt säkerställd förändring har skett sedan mätningarna 2011–2013 eller 2005/06. Längden på cykelresorna har ökat, bland cyklister i åldrarna 25 år och uppåt. En
genomsnittlig cykelresa har förlängts från 2,6 kilometer till 3,3 kilometer sedan 2005/06. Särskilt gruppen 65–74 år cyklar längre – från 5 km per dag vid millennieskiftet till 8 km
per dag i de senaste undersökningarna. Andelen av befolkningen (6–84 år) som cyklar en genomsnittlig dag har minskat, från 10 procent 2005/2006 till 9 procent 2014–2016. Minskningen härrör framför allt från gruppen barn och unga vuxna (6–24 år).
Cyklister utgör en ökande andel av omkomna och allvarligt skadade i vägtrafiken. Andelen cyklister av det totala antalet allvarligt skadade i trafiken uppgår till 40 procent. 80 procent av de som skadas allvarligt i singelolyckor är cyklister. Förutom huvudskador är skador på armar och axlar de mest frekventa. Vägrelaterade faktorer är bidragande orsak till cirka 60 procent av olyckorna, i första hand drift och underhåll men även vägutformning. En tillgänglig och säker cykling förutsätter, utöver en infrastruktur som är utformad och underhållen utifrån cykeltrafikens behov och förutsättningar, även att andra delar bidrar i ett systemperspektiv. Det handlar då om cykeln som fordon, effektiva skydd och rätt användning av systemet.
Planförslaget innehåller åtgärder inom flera områden:
namngivna investeringar som innehåller cykelåtgärder och trimningsåtgärder för ökad och säker cykling längs det nationella stamvägnätet
statlig medfinansiering till cykelåtgärder i stadsmiljöavtalen och storstadsförhandlingarna
underhåll av statliga cykelvägar längs nationellt stamvägnät och övrigt statligt vägnät
forskning och innovation.
De trimningsåtgärder som ingår i planförslaget kan genomföras längs det nationella stamvägnätet, vilket innebär cirka 850 mil av det totala statliga vägnätet (se figur 9 i avsnitt 1.6)
Vid prioritering ges högsta prioritet åt åtgärder som förbättrar: trafiksäkerheten
förutsättningarna för arbetspendling i eller nära landets 50–60 största tätorter barns möjligheter att på landsbygd ta sig till skola och andra aktiviteter på egen
hand.
Som framgår i avsnitt 7.1 innebär förslaget inom trimningsåtgärder för bättre tillgänglighet att 1 500 miljoner kronor avsätts till åtgärder för ökad och säker cykling. Förslaget innebär att förutsättningarna och möjligheterna att välja cykel som färdmedel kan fortsätta
utvecklas, vilket stöds i Nationell cykelstrategi för ökad och säker cykling73. Det handlar om cykelvägar längs tidigare mötesseparerade vägar och cykelvägar som förbättrar möjligheten till arbetspendling i större tätortsregioner. Dessutom ingår att förbättra möjligheterna att parkera cyklar vid viktiga bytespunkter, framförallt vid busshållplatser längs infartsleder till större tätorter. Vidare ingår trafiksäkerhetshöjande åtgärder som gång- och cykelpassager
73 En nationell cykelstrategi för ökad och säker cykling – som bidrar till ett hållbart samhälle med hög livskvalitet i hela landet. N2017.19
och portar. Det råder också enighet mellan olika aktörer att målsättningen bör vara att genomföra åtgärder där potentialen för en ökad och säker cykling är störst. Det innebär satsningar i första hand inom eller mellan ett fyrtiotal större tätorter som skapar sammanhängande säkra stråk främst för pendling till arbete och studier.
I planförslaget ingår också namngivna investeringar som innehåller cykelåtgärder. Inom vidmakthållande (se också avsnitt 6.4.1) föreslås en särskild satsning på förbättrat underhåll av cykelvägar som används frekvent. Behovet av förbättringar gäller främst vintertid
eftersom tillgängligheten behöver förbättras året om. Exempel på cykelvägar med större cykelflöden finns på universitets- och högskoleorter.
Inom stadsmiljöavtal (se också avsnitt 9.1) möjliggörs statlig medfinansiering till
cykelåtgärder i kommunerna. Enligt gällande förordning kan stöd ges till investeringar som tillgodoser ett allmänt lokalt eller regionalt kommunikationsbehov och som avser ett
cykelvägnät, en cykelparkering eller annan anläggning eller del av anläggning för cykeltrafik. I storstadsförhandlingarna ingår också statlig medfinansiering till cykelåtgärder.
Samtliga åtgärder syftar till att förbättra förutsättningarna för resenärer att välja cykel som färdmedel samt att öka säkerheten för cyklister vilket stöds i Nationell cykelstrategi för ökad och säker cykling.
8. Namngivna investeringar
I detta avsnitt beskrivs på en övergripande nivå Trafikverkets förslag avseende namngivna investeringar. Namngivna investeringar omfattar investeringar i statliga vägar och järnvägar som har en beräknad totalkostnad över 100 miljoner kronor, samt bidrag till åtgärder i allmänna farleder och slussar eller bidrag enligt förordningen (2009:237) om statlig medfinansiering till vissa regionala kollektivtrafikanläggningar med mera.
Nedan följer en sammanfattning av Trafikverkets förslag avseende namngivna investeringar. Mer detaljerad information finns i underlagsrapporten ”Namngivna investeringar”.
Tillvägagångssätt
Namngivna investeringar motsvarar åtgärder enligt steg 3 (bygg om) och steg 4 (bygg nytt). Åtgärderna har kategoriserats utifrån om de är:
investeringar i väg, järnväg, farleder och slussar, till exempel en väg mellan a och b investeringar som berör hela landet, till exempel förstärkning av kraftförsörjningen
inom järnväg.
Den övergripande utgångspunkten för förslagen till namngivna investeringar, alltså
investeringar över 100 miljoner kronor, är de brister och behov i transportsystemet i dagens och morgondagens samhälle som prioriterats och som bedöms behöva mer omfattande åtgärder för att kunna tillgodoses. Det innebär att åtgärder inom övriga steg i
fyrstegsprincipen, till exempel drift- och underhållsåtgärder eller trimnings- och miljöåtgärder tidigare prövats och ofta genomförts men bedömts som otillräckliga.
Åtgärdsbehoven hänger ofta samman med äldre infrastruktur som inte klarar moderna krav på kapacitet, restider, säkerhet eller miljö och som därför behöver ersättas eller
kompletteras – men även helt nya anläggningar som krävs för att möta samhälls- och trafikutvecklingen.
I enlighet med regeringens direktiv är en utgångspunkt i planförslaget att de namngivna investeringarna i nuvarande Nationell plan för transportsystemet 2014–2025 ska genomföras. I den mån investeringsåtgärder väsentligt förändrats till sitt innehåll eller omfattning har de dock varit föremål för ny bedömning. Regeringen pekar i direktivet även ut ett antal investeringsåtgärder som bedöms viktiga för infrastrukturen i Sverige.
En ytterligare förutsättning för prioriteringen har varit de lagkrav som finns inom EU-förordningar och som gäller exempelvis standardkrav inom järnvägssystemet.
Som en effekt av samhälls- och trafikutvecklingen identifieras fortlöpande nya behov av åtgärder i Trafikverkets verksamhet. I arbetet med planförslaget har därför även nya behov inventerats som inte täcks in av gällande plan, eller av regeringens utpekanden. Det kan röra sig om åtgärder för effektivare godstransporter, förbättrad arbetspendling och trafiksäkerhet eller sådana som följer av etablering av nya bostads- och verksamhetsområden.
Ekonomisk sammanställning
Av nedanstående framgår den ekonomiska fördelningen mellan de olika åtgärdskategorier som finansieras av de så kallade utvecklingsanslaget. Respektive namngiven investering finns redovisad i bilaga 1 och i underlagsrapport Namngivna investeringar74.
Tabell 9: Verksamheter och investeringar i Trafikverkets förslag
Verksamhet Planförslag
2018-2029
Väginvesteringar 42 937
Järnvägsinvesteringar 145 884
– varav
ERTMS (European Rail Traffic Management System) 15 600
Kraftförsörjning 4 928
Ny optoanläggning för ökad kapacitet i kommunikationsnät inklusive
vägklassificering 2 087
Längre, tyngre, större tåg 1 840
Nationellt tågledningssystem 978
Utveckling och förvaltning av Trafikverkets teletransmissionsanläggning 945
Fjärrstyrning av järnväg 600
Införande av FRMCS (Future Railway Mobile Communications System) 324
Sjöfartsinvesteringar 3 882
Luftfartsinvesteringar 99
Summa 192 802
Det finns flera namngivna investeringar i planförslaget som inte inryms i sin helhet under planperioden. Det innebär att de ligger med slutligt genomförande och finansiering efter 2029. Detta gäller Lund-Hässleholm, ERTMS, Ostlänken Järna-Linköping,
Norrbotniabanan (Umeå) Dåva-Skellefteå, Ostkustbanan Uppsala-länsgränsen
Uppsala/Stockholm och Gävle-Kringlan, E4/Lv 259 Tvärförbindelsen Södertörn, dubbelspår Maria-Helsingborg, investeringar inom ramen för storstadsförhandlingarna samt
Vänersjöfarten Trollhätte kanal/Göta älv. De kostnader som på så sätt behöver finansiering efter planperioden uppgår till cirka 58 miljarder kronor, exklusive kostnader för projektet Lund-Hässleholm75.
Även i gällande plan finns investeringar som ligger med finansiering efter planperioden 2014-2025. Den summan är dock mindre än den som är aktuell i detta planförslag och uppgår i 2013 år prisnivå till cirka 44 miljarder kronor. Där ingår som betydande delar Västsvenska paketet järnväg, Ostlänken nytt dubbelspår Järna-Linköping, E4/Lv 259 Tvärförbindelsen Södertörn, Göteborg-Borås, nytt dubbelspår via Landvetter flygplats (deletapp Mölnlycke-Bollebygd), E4/E18 Kapacitetsförstärkning infartsleder till följd av
74 Publikation 2017:158.
75 Kostnaderna för Lund – Hässleholm kommer att uppdateras utifrån justerad utformning och redovisas senast den 30 oktober 2017.
Förbifarten, Sundsvall C–Dingersjö, dubbelspårsutbyggnad, ERTMS, fortsättningsetapp samt Godsstråket Hallsberg – Åsbro, dubbelspår.