År 2029, när de åtgärder som föreslås i planen förväntas vara påbörjade och till stor del genomförda, kommer samhället att ha förändrats på olika sätt. Befolkningen har vuxit och det har skett en ekonomisk utveckling som i sin tur påverkat sysselsättningen i olika branscher. Det har skett geografiska omflyttningar av boende och arbetsplatser. Inkomster, priser och avgifter har förändrats. Allt detta spelar stor roll för hur det framtida
transportsystemet kommer att användas av medborgare och näringsliv.
2.3.1. Trafikprognoser
Trafikverket har regeringens uppdrag att ta fram och erbjuda prognoser över hur gods- och persontrafiken inom väg, järnväg, sjöfart och luftfart kan förväntas
utvecklas. Trafikprognoserna syftar till att visa hur framtida efterfrågan på transporter för olika trafik- och transportslag förväntas påverkas av infrastrukturåtgärder, ekonomisk utveckling, befolkningsutveckling med mera. För att ge en så heltäckande bild som möjligt av olika tänkbara framtida scenarier tas det oftast fram flera alternativa trafikprognoser där vissa förutsättningar varierar dem emellan, för att visa på prognosresultatens känslighet för de aktuella parametrarna.
Trafikverket tillhandahåller trafikprognoser för alla trafikslag. Prognoserna görs i enlighet med Trafikverkets riktlinjer för framtagande av trafikprognoser och vad regeringen uttryckt i den transportpolitiska propositionen. Syftet med riktlinjerna är att kvalitetssäkra
prognoserna när det gäller dokumentation, tydlighet, transparens och användbarhet. Trafikprognoserna uppdateras regelbundet.
Grunden för trafikprognoserna är godstransport- och persontrafikmodeller som är baserade på dagens resandemönster, med uppgifter om framtida infrastruktur, trafikering och kostnader. Modellerna baseras också på officiella prognoser om ekonomisk och demografisk utveckling, sysselsättning med mera. Exempelvis är den kraftiga tillväxten av
godstransporterna en direkt följd av hur produktion, konsumtion samt export och import av olika varor förväntas utvecklas – vilket i sin tur baseras på Långtidsutredningen och andra källor. Prognosen för persontransportarbetet är starkt beroende av förhållandet mellan
1. Åtgärdsvalsstudie för gränsöverskridande transporter Haparanda–Torneå, 2015 2. Åtgärdsvalsstudie för kapacitetsåtgärder på Malmbanan och Ofotbanen, 2012 3. Dobbeltspor på Ofotbanen, 2013
4. Fördjupad åtgärdsvalsstudie Malmbanan, dubbelspår Kiruna–Riksgränsen, 2015
5. Studie över E12 stråket Mo i Rana–Umeå–Helsingfors, med fokus på delen genom Sverige, 2016
6. Åtgärdsvalsstudie Mittstråket, Sundsvall–Östersund (–Trondheim), 2014 7. Åtgärdsvalsstudie stråket Stockholm–Oslo, 2017 (pågår)
8. Oslo–Göteborg, Utvikling av jernbanen i korridoren, 2016 9. Systemanalys Sydostlänken (del av järnvägsutredningen), 2013 10. Malmö–Hamburg, godståg 835 meter, pågår
11. Resande och transporter över Öresund, 2017 12. Gemensam nordisk utrikestransportmodell, pågår
disponibel inkomst och kostnaderna för att färdas med olika trafikslag. För järnväg, buss och flyg görs antaganden om det framtida utbudet i form av tidtabeller och taxor.
Samtliga prognosförutsättningar är dock förknippade med osäkerheter. Prognoserna har till exempel inte möjlighet att spegla de variationer som kan uppstå i konjunkturen eller förutse tekniska utvecklingssprång, vilket innebär att även om den långsiktiga prognosen är
välgjord så är den ingen förutsägelse om framtiden. Ökat utnyttjande av digitala tjänster, introduktionen av självkörande bilar liksom marknadsgenomslaget för elfordon på väg är exempel på osäkerhet som kan ändra prognosförutsättningarna. En trafikprognos innebär alltid en förenkling av verkligheten och det går inte att förvänta sig att framtiden blir exakt som prognosen. Prognoserna ska ses som en indikation på vilken utveckling som kan förväntas, givet att de förutsättningar som antagits inträffar.
Som utgångspunkt för åtgärdsplaneringen har Trafikverkets basprognoser som publicerades 1 april 2016 använts. Prognoserna ligger till grund för effektberäkningar och
samhällsekonomiska analyser av åtgärderna i planförslaget (för drift och underhåll bedöms dock effekterna relativt infrastrukturens nuvarande tillstånd). Syftet är att skapa tydliga och jämförbara förutsättningar för samhällsekonomiska beräkningar.
Prognosåret är valt till 2040, cirka 10 år efter att planförslaget förväntas ha genomförts. De prognoser som beskrivs här utgör jämförelsealternativ (JA) i Trafikverkets
samhällsekonomiska kalkyler. De jämförs mot ett utredningsalternativ (UA) som bara skiljer sig från jämförelsealternativet genom den åtgärd som ska analyseras. Alla andra
förutsättningar är de samma. Det har även tagits fram tillväxttal för person- och godstrafik fram till 2060, som använts i de samhällsekonomiska analyserna.
Omvärldsförutsättningar
Viktiga underlag för transportprognoser är regeringens långtidsutredning,
Konjunkturinstitutets prognoser om ekonomisk utveckling och SCB:s befolkningsprognoser. Långtidsutredningen SOU 2015:104 med scenarier för den svenska ekonomins utveckling fram till år 2040 och SCB:s befolkningsprognos från 2014 har också använts.
Långtidsutredningens scenarier har brutits ned geografiskt och på flera branscher för att beräkna den framtida efterfrågan på godstransporter.
Alla förutsättningar som har legat till grund för beräkningar beskrivs i Trafikverkets rapport Modellanpassade indata- och omvärldsförutsättningar 2016-04-01 (TRV 2015/78279).
Figur 11: Befolkningsutveckling 1990–2040 för samtliga län respektive riket (Index 1990 = 1,00). Persontrafikprognoser
Under 2011 tog Trafikverket fram persontrafikprognoser och sedan dess har
förutsättningarna förändrats och uppdaterats. Bland annat har basåret, det vill säga bilden av nuläget, uppdaterats från 2006 till 2014, inklusive nya socioekonomiska data och trafiknät. Nya befolkningsprognoser har även tagits fram för åren 2040 och 2060. Inom arbetet med nationell plan 2018–2029 utgår Trafikverket från ett scenario där
infrastrukturen enligt nuvarande nationell plan 2014–2025 är färdigbyggd, och där beslutad trafikpåverkande politik genomförs. I scenariot ingår också en energieffektivisering och en andel förnybar energi som är kopplad till dessa åtgärder och styrmedel.
0,85 0,95 1,05 1,15 1,25 1,35 1,45 1,55 1,65 1,75 1990 2000 2010 2020 2030 2040 Stockholm Uppsala Södermanland Östergötland Jönköping Kronoberg Kalmar Gotland Blekinge Skåne Halland V Götaland Värmland Örebro Västmanland Dalarna Gävleborg Västernorrland Jämtland Västerbotten Norrbotten riket
Persontrafikprognosen omfattar bil, buss, tåg, flyg samt gång- och cykeltrafik. Prognosen är framtagen med det nationella personmodellsystemet Sampers.
Mellan 2014 och 2060 beräknas det sammanlagda transportarbetet i Sverige öka med 32 procent, för färdsätten bil, buss, tåg och flyg (enligt nu gällande Basprognos26). Mätt i personkilometer (PKM) är det en ökning från 131 till 173 miljarder.
Transportarbetet med bil beräknas öka från 97 till 127 miljarder PKM (31 procent motsvarande cirka 1,0 procent per år)
Transportarbetet med buss beräknas öka från 11 till 13 miljarder PKM (19 procent (motsvarande cirka 0,7 procent per år).
Persontransportarbetet på järnväg beräknas öka från 14 till 21 miljarder PKM (53 procent (motsvarande cirka 1,6 procent per år)
Transportarbetet med inrikes flyg beräknas öka från 4 till 5 miljarder PKM (14 procent motsvarande cirka 0,5 procent per år).
Vägtrafiken beräknas öka betydligt snabbare under tjugoårsperioden 2010–2030 än den i snitt gjorde under perioden 1990–2009. Detsamma gäller till viss mån inrikes flygresande samt resandet med buss, som historiskt sett har minskat något men som beräknas öka marginellt i framtiden. I jämförelse beräknas personresor på järnväg öka långsammare än under de senaste 20 åren. Mellan 1990 och 2009 ökade personresandet på väg med 14 procent och på järnväg med 65 procent enligt siffror från myndigheten Trafikanalys. Det finns ingen enskild förklaring till skillnaden mellan historiska data och prognosen för framtiden. Det är dock viktigt att ha i åtanke att när det gäller så pass aggregerade siffror som rikets totala transportarbete, så behöver den historiska utvecklingen inte nödvändigtvis bevisa eller motbevisa validiteten i en framtida beräkning. Det är viktigare att titta på de faktorer som har betydelse för utvecklingen, än på totalsiffror. En del av förklaringen finns exempelvis i den framtida BNP-tillväxten, där Trafikverket hämtar prognoser från
Finansdepartementet, eller i befolkningsutvecklingen, där beräkningar görs utifrån SCB-data. Ytterligare en del av förklaringen finns i antagandet om att endast nu beslutad politik genomförs mellan 2010 och prognosåret. Slutligen finns en del i Sampers-systemet, som underskattar effekten av trängsel på väg i storstäder, och därmed riskerar att överskatta både hur mycket trafik som kan få plats på vägarna i framtiden, och hur snabbt biltrafiken tar sig fram i trängseln.
Godstransportprognoser
Basprognosen för godstransporter27 ger väg-, järnvägs- sjöfarts- och flygtransporters utveckling fram till år 2040. Prognosen är framtagen med det nationella
godsmodellsystemet Samgods. Förutsättningar för prognosen är bland annat höjd bränsleskatt, höjda banavgifter och införande av IMO:s (International Maritime Organization) svaveldirektiv.
Den totala tillväxttakten mätt i transportarbete för inrikes transporter, enligt ovan beskrivna förutsättningar, skattas till 1,9 procent per år fram till år 2040. Sjöfart är det trafikslag som bedöms öka mest, med 2,3 procent i årstakt, följt av väg på 1,8 procent och järnväg på 1,6 procent per år. Inrikes flygtransporter existerar i princip inte, men ökningen av utrikes godstransporter på flyg har beräknats till 0,9 procent per år.
Det totala transportarbetet för svenskt gods växer snabbare än det inrikes transportarbetet, vilket är en konsekvens av antagandet om en ökad utrikeshandel. Skillnaden i ökning mellan inrikes- och utrikesvolymer är dock mindre än i tidigare underlag.
Vägtransporterna beräknas öka från cirka 48 miljarder tonkilometer år 2012 till 80 miljarder tonkilometer år 2040.
Efterfrågan på järnvägstransporter väntas öka från 2012 års nivå på drygt 22 miljarder tonkilometer till drygt 33 miljarder tonkilometer år 2040. En stor del av ökningen består av nya transportbehov till följd av en utökad gruvbrytning i norra Sverige. Om
27 Prognos för godstransporter 2040. Trafikverkets publikation 2016:062
Figur 12: Transportarbete i miljarder personkilometer per år. Historiska data 1990–2014 och prognostiserad tillväxt 2014–2040.
malmtransporterna exkluderas, beräknas antalet tonkilometer öka från 18 till 27 miljarder tonkilometer.
Hamnarna beräknas öka sin hantering i ton med i genomsnitt 46 procent. Ökningarna för hamnarna väntas ha en viss geografisk utjämnande effekt av hanterade ton, men
proportionerna väntas bli relativt oförändrade och västkusten behåller sin dominerande ställning. Det totala inrikes transportarbetet för sjöfart enligt offentlig statistik multipliceras med modellens motsvarande tillväxttal, ger en estimerad ökning från cirka 40 miljarder tonkilometer år 2012 till 76 miljarder tonkilometer år 2040.
Det totala transportarbetet för inrikes transporter beräknas öka med drygt 70 procent från 2012 till 2040.
Transportarbetet på väg ökar med cirka 66 procent. Transportarbetet på järnväg ökar med cirka 54 procent. Transportarbetet för sjöfart ökar med cirka 91 procent.