I detta avsnitt beskrivs investeringarna:
European Rail Traffic Management System (ERTMS), längre, tyngre, större tåg (LTS)
fjärrstyrning av järnväg kraftförsörjning
införande av FRMCS (Future Railway Mobile Communications System) nationellt tågledningssystem
ny optoanläggning för ökad kapacitet i kommunikationsnät inklusive vägklassificering
Utveckling och förvaltning av Trafikverkets teletransmissionsanläggning.
Dessa åtgärder karakteriseras av att de alla (med ett undantag) berör järnvägssystem och att de är systemövergripande investeringar i ny teknik.
8.4.1. ERTMS (European Rail Traffic Management System)
Signalanläggningen på den svenska järnvägen är i stort behov av renovering för att bland annat nå en modernisering och standardisering. På vissa sträckor är signalanläggningen äldre än femtio år. Riksdagen har beslutat att all reinvestering på järnvägen ska följa EU:s krav. När den gamla signalanläggningen nu successivt ersätts sker detta därför med ERTMS, som är en europeisk standard.
EU:s vision med ERTMS är att minska järnvägens konkurrensnackdelar, i form av bristande driftkompabilitet, gentemot andra transportslag. Med en gemensam standard för den europeiska järnvägen förenklas trafiken över gränserna och ett gemensamt signalsystem är ett steg på vägen i denna vision.
I förordningen för det transeuropeiska transportnätet (TEN-T) har länderna i Europa med vissa förbehåll åtagit sig att införa ERTMS på stomnätet senast år 2030. Enligt TSD86 CCS (förordning 2016/919/EU) ska medlemsstaterna upprätta en nationell plan för
genomförandet av TSD. Medlemsstaterna ska anmäla sina nationella genomförandeplaner till kommissionen och Trafikverket har på uppdrag av Näringsdepartementet arbetat fram ett underlag till genomförande. Trafikverket överlämnade sitt förslag till genomförandeplan till regeringen i juni 2017.
Många transportföretag och särskilt godstransportföretag har i dag svårt att ekonomiskt motivera och finansiera prototyper för och serieinstallationer av den utrustning som ERTMS kräver. Det finns normalt en möjlighet att årligen söka EU-bidrag (CEF87) för bland annat detta syfte, och Trafikverket har åtagit sig att koordinera sådana ansökningar. Det är dock ingen garanti att EU beviljar bidrag. Ansökta belopp kan också reduceras och då riskerar åtgärden att utebli. Det innebär att genomförandet av statens åtagande att införa ERTMS försvåras. Trafikverket föreslår därför att det bör utredas om det är möjligt för staten att medfinansiera ombordutrustning för ERTMS i fall där ansökan om EU-bidrag har upprättats men inte beviljats eller endast beviljats till någon del.
8.4.2. Längre, tyngre och större tåg
Att trafikera järnvägsnätet med längre, tyngre och större tåg ger både möjligheter och utmaningar. Det stärker konkurrenskraften för godstransporter på järnväg och ger näringslivet möjligheter till andra och effektivare transportlösningar. Längre, tyngre och större tåg ger också mer ledig kapacitet på järnvägen eftersom de medför att samma volym kan transporteras i färre antal tåg. Det ställer krav på infrastrukturen på många vis, både på linjer och bangårdar.
Nedan följer en beskrivning av planens förslag till åtgärder för längre, tyngre och större tåg (LTS):
LTS: ökad lastprofil, åtgärder för större godståg (ingår som trimningsåtgärd <100 miljoner kronor)
Åtgärder om totalt cirka 54 miljoner kronor.
Åtgärder för utökad lastprofil föreslås ingå i sin helhet i åtgärdsplaneringen. Det är en relativt liten summa, som ger positiva effekter på näringslivets transporter. Det finns också indikationer på att beräknade nyttoeffekter skulle kunna vara större än bedömda kostnader men det har utifrån befintligt faktaunderlag inte varit möjligt att säkert bedöma om
åtgärden bidrar till samhällsekonomisk effektivitet eller ekonomisk hållbarhet. LTS: Hallsberg–Malmö/Göteborg, åtgärder för långa godståg
Åtgärder om totalt cirka 143 miljoner kronor.
Åtgärder för den så kallade triangeln för upp till 3 tåg per dygn och riktning, föreslås ingå i sin helhet i åtgärdsplaneringen. Sträckorna mellan Hallsberg, Malmö och Göteborg har högst prioritet hos näringslivet och på vissa framförs redan i dag tåg längre än normal längd. LTS: övrigt stomnät, åtgärder för långa godståg
Åtgärder om totalt cirka 2 333 miljoner kronor varav 1 697 miljoner kronor inom planperioden.
Åtgärder i det kompletterande paketet för långa tåg föreslås prioriteras enligt följande till åtgärdsplaneringen:
Ånge–Hallsberg Hallsberg infartsgrupp Göteborg–Kornsjö Ånge–Boden Skälebol–Borlänge Halmstad–Falkenberg
Denna prioritering skulle innebära att villkoren för TEN-T uppfylls i stomnätet till 2030. Ovanstående åtgärder har alltså prioriterats i planförslaget.
LTS: övrigt stomnät, åtgärder för långa godståg för genomförande efter 2029
Följande åtgärder föreslås bli genomförda efter planperioden. De bedöms inte påverka TEN-T:s stomnät till 2030.
Åtgärder om totalt cirka 636 miljoner kronor. Hallsberg–Stockholm Mjölby–Järna Sundsvall–Storlien Göteborg–Hallsberg (steg 2) Göteborg–Malmö (steg 2) Sävenäs Hallsberg R-grupp Malmö godsbangård
LTS: Södra Stambanan, åtgärder för tyngre godståg
Åtgärder om totalt cirka 363 miljoner kronor (prisnivå 2016-04).
Åtgärden är samhällsekonomiskt olönsam och bedöms inte som möjlig att prioritera till åtgärdsplaneringen 2018–2029.
Sammanfattning
Tabell 11: Prioriterade åtgärder inom Längre, tyngre och större tåg
Totalt: 2 530 1 894
8.4.3. Fjärrstyrning av järnväg
Det svenska järnvägsnätet är till största del fjärrstyrt. Det finns dock några sträckor som fortfarande hanteras genom manuell trafikledning. Manuell trafikledning av tåg saknar många av de automatiska säkerhetssystem som är inbyggda i fjärrstyrningssystemen. När en sträcka fjärrstyrs ger det besparingar genom att lokaltågklarerarens arbetsuppgifter kan genomföras mer effektivt från en driftledningscentral. Den risk som finns för mänskliga misstag elimineras även genom att automatiska säkerhetssystem installeras. Dessutom möjliggörs ett ökat kapacitetsutnyttjande och större flexibilitet då trafiken inte är beroende av lokal närvaro. Under kommande planperiod är prioriterade sträckor och platser att fjärrstyra: Fagersta–Ludvika, Ystad–Simrishamn, Herrljunga–Borås samt Mora. Utöver dessa sträckor och platser kommer ytterligare sträckor och platser som ännu inte är fjärrstyrda att utredas för att eventuellt bli åtgärdade.
8.4.4. Kraftförsörjning
Tyngre och fler tåg innebär ett ökat effekt- och strömuttag från elkraftsystemet. I takt med att trafiken ökar behöver kapaciteten i elkraftsystemet byggas ut för att funktionaliteten och nivån på leveranskvaliteter ska bibehållas.
Större investeringsåtgärder kan delas in i nedanstående teknikområden. Stationer och omformare
Den effekt som tågen förbrukar produceras i omformarstationerna. När trafiken ökar måste nya omformarstationer byggas eller befintliga omformarstationer förstärkas.
Andra viktiga anläggningsdelar för distribution, omkoppling och överföring av elkraften till järnvägstrafiken, är kopplingscentraler samt sektionerings- och transformatorstationer. Även dessa typer av anläggningar behöver byggas nya eller förstärkas när trafik och bankapacitet utökas.
Övriga investeringsåtgärder är mobila omformarstationer, förbättrad verkningsgrad för roterande omformare, ökning av transformatoreffekt, trimningsåtgärder och förbättrad styrning.
Paket Total kostnad,
mnkr
Varav kostnad 2018–2029, mnkr
LTS: ökad lastprofil, åtgärder för större godståg 54 54
LTS: Hallsberg-Malmö/Göteborg, åtgärder för långa godståg
143 143
Överföringssystemet
Ökad trafik innebär också att den elektriska överföringsförmågan i kontakt- och
matarledningar behöver utökas. Överföringssystemet måste ha kapacitet för att överföra tillräcklig kraft till tågen. Vanliga åtgärder är införande av förstärkningslina och dubblerad återgångslina på konventionellt BT-system88 och där större behov föreligger uppgradering från BT- till AT89-system.
Hjälpkraftsystemet
Fördelningsstationer och nätstationer används för distribution och överföring av elkraft till utrustning längs banan som till exempel teknikhus, signalställverk, växelvärme och
belysning. Dessa anläggningar får kraftförsörjning antingen via hjälpkraftsystemet eller via ortsnät från lokala kraftleverantörer. Kapacitetsutnyttjandet är på många sträckor högt och åtgärder krävs för att säkerställa kraftförsörjningen till dessa utrustningar.
Vanliga åtgärder i hjälpkraftsystemet är höjd systemspänning på hjälpkraftledningen från 11 kV till 22 kV, uppgradering till trefassystem eller införande av nya matningar från ortsnät. I en utredning7 som genomfördes 2012 redovisas en plan med de mest brådskande åtgärderna som behöver genomföras under perioden. Nu pågår ett arbete som syftar till att ta fram en långsiktig plan för åtgärder i hjälpkraftsystemet baserat på dagens status och framtida behov.
Lågspänning, belysning och it-kraft
Inom lågspänning finns stora behov av nya likriktarsystem med förbättrad styrning och övervakning för matning av signalsystem och signalställverk. Det behöver även införas en överordnad övervakning av likriktarsystem för att få en effektivare felavhjälpning. Komplettering och utbyte av reservkraftaggregat och beredskapsåtgärder för att förbättra skyddsförmågan är andra åtgärder som berör lågspänning.
Inom kraftförsörjningsystemen till Trafikverkets teletransmission och it-anläggningar behövs omfattande installationer av reservkraftaggregat för att klara krav på avbrottsfri kraft till de viktigaste it-platserna. Andra åtgärder är installation av nya likströmssystem till telekom-plattformen med bättre funktionalitet och högre kapacitet. Likströmssystemen levererar bland annat kraft till samtliga IT-tjänster som behövs för trafikledning. Inom belysning finns en inriktningsstrategi8 framtagen som innebär utbyte av stora mängder äldre belysningsutrustning, till mer energieffektiv och bättre styrd belysning. Dessa åtgärder finansieras av reinvesteringsbudgeten. Behovet inom investeringar för belysning omfattar komplettering av belysning på platser där det idag saknas belysning, till exempel vissa plattformar.
8.4.5. Införande av FRMCS (Future Railway Mobile Communications
System)
Sedan början av 1980-talet har den mesta av kommunikationen mellan förare och trafikledning varit radiobaserat. Kommunikationssystemet GSM-R MobiSIR togs i drift
88 Booster Transformer, Sugtransformatorer
2000 och används sedan 2006 på alla järnvägslinjer som förvaltas av Trafikverket. Systemet är 17 år gammalt och tillverkarna har bedömt att de som längst kan leverera reservdelar och support för systemet fram till 2030. Sedan några år tillbaka pågår ett arbete med att
utveckla ett ersättningssystem till GSM-R. Det nya systemet går under arbetsnamnet FRMCS (Future Railway Mobile Communications System).
För att säkra järnvägens behov av mobilkommunikation mellan infrastrukturen och fordonen behöver det befintliga GSM-R-systemet ersättas med det nya systemet som är under utveckling. Det nya systemet kommer att utgöra basen för kommunikationen i ERTMS från mitten av 2020-talet, och införandet behöver därför koordineras med ERTMS-projektet, järnvägsföretagen och fordonsägarna.
Införandet i Sverige måste också koordineras med Norge och Danmark.
8.4.6. Nationellt tågledningssystem
Investeringen avser utformning av ett nytt trafikledningssystem som kommer att ersätta de tågledningssystem som finns på trafikcentralerna i dag. Projektet omfattar ombyggnad av trafikledningscentraler. Syftet med införandet av ett nationellt tågledningssystem är att få en bättre överblick, mer flexibilitet samt effektivare styrning och övervakning och där-igenom minska sårbarheteten och öka robustheten och kapaciteten. Projektets slutmål är en landsomfattande trafikstyrning som bygger på principen ”styrning genom planering”, där landets alla bandelar är manövrerbara från varje plats där trafikledning bedrivs.
8.4.7. Ny optoanläggning för ökad kapacitet i kommunikationsnät inklusive
vägklassificering
Digitaliseringen och centraliseringen av tekniska system har lett till att behovet av kommu-nikation ökat, vilket även medfört en ökad efterfrågan på optofiber utefter bana och väg. Avbrott i kommunikationsnäten kan medföra omfattande störningar i de tekniska systemen, och ett väl utbyggt fibernät är därför viktigt för att verksamheten ska fungera. Dagens fiber-nät har dock begränsningar och kan inte förse alla projekt med den optofiber som behövs. Optonätet behöver därför förnyas och utvecklas så att tillgången till optofiberkablar säkras. Detta görs genom att stora delar av järnvägsnätet och delar av vägnätet förses med opto-fiber. I stället för att varje projekt som behöver kabel ansvarar för grävning och förläggning i sitt projekt, drivs genomförandet samordnat i ett projekt som kan utveckla metoder och arbetssätt för en effektiv förläggning och minimerade driftstörningar.
8.4.8. Utveckling och förvaltning av Trafikverkets
teletransmissionsanläggning
Trafikverket har under många år byggt upp en digital infrastruktur för att tillgodose verksamhetens behov av kommunikationslösningar. Teletransmissionsanläggningen är de kommunikationsutrustningar som gör att nätet kan användas för olika ändamål.
Kommunikationsutrustningen måste kontinuerligt utvecklas för att bibehålla och utveckla funktionaliteten enligt verksamhetens behov. En robust kommunikationsutrustning är därför viktig för att verksamheten ska fungera. För att kunna införa exempelvis Nationell tågledning och ERTMS (European Rail Traffic Management System) och andra tekniska
system i det svenska järnvägssystemet, krävs det att den digitala infrastrukturen byggs ut och kompletteras.
Nya IT-lösningar ställer också krav på en mer strukturerad och robust IT-miljö, som gör det möjligt att övervaka och styra anläggningen på ett säkert sätt och ge tillförlitlig trafik-information vid störningar. Bland annat ingår en utbyggnad och komplettering av Trafikverkets nationella IP-nät90 samt överflyttning av nätet till nästa generations
transmissionsnät. Inom projektet kommer komplettering med optokabel att genomföras på vissa sträckor som inte finns med i investeringen ”Ny optoanläggning för ökad kapacitet i kommunikationsnät inklusive vägklassificering”. I projektet ingår även åtgärder inom tele-kom samt investering och överflyttning till modernare IP-teknik. Utöver detta tele-kommer kommunikationslösningar att tas fram för några av Trafikverkets större pågående utvecklingsprojekt, däribland Nationellt tågledningssystem och Marknadsanpassad planering av kapacitet.
9. Stadsmiljöavtal, storstadsförhandlingar och
statlig medfinansiering
I detta kapitel beskrivs stadsmiljöavtal, de genomförda och pågående storstads-förhandlingarna samt statlig medfinansiering.