Trafikverket har hittills planerat för att höghastighetsbanorna bör klara hastigheter på upp mot 320 km/tim. Internationellt definieras ofta höghastighetsbanor som sådana banor som kan bära trafik som kör i över 250 km/tim. I planarbetet har genomförts en jämförelse mellan 250 km/tim respektive 320 km/tim för hela sträckan inom tidigare redovisade korridorer. Med den tid som stått till förfogande har det endast varit möjligt att ta fram en förenklad kostnadsjämförelse. Med en topphastighet på 250 km/tim och de förutsatta stationslösningarna är Trafikverkets bedömning att det går att bygga med ett ballasterat spårsystem, vilket bedöms minska investeringskostnaden med cirka 15–25 miljarder kronor. Samtidigt antas dock underhållskostnaden bli väsentligt högre. Det skulle förmodligen vara möjligt att optimera linjesträckningen något med en mindre radie vilket skulle kunna minska kostnaderna ytterligare. För att säkerställa det krävs dock studier av andra järnvägskorridorer och stationslägen. Trafikverket bedömer att avsteg från 320 km/h och ballastfritt i den fortsatta planeringen ska kunna värderas för respektive del av
höghastighetsbanan, även om det skulle kräva mindre avsteg från restidsmålet två timmar mellan Göteborg och Stockholm eller restidsmålet om två och en halv timme mellan Stockholm och Malmö.
Hastighetsstandarden 320 km/tim har varit en förutsättning för att nå angivna restidsmål på två timmar Stockholm–Göteborg respektive två och en halv timme Stockholm–Malmö. Dessutom skulle restiden Stockholm–Köpenhamn kunna klaras på cirka tre timmar. Med en topphastighet på 250 km/tim skulle restidsförlängningen variera mellan 15 och 18 minuter
mellan Stockholm och Göteborg. Stockholm–Malmö får en restidsförlängning på mellan 22 och 24 minuter. Kapaciteten styrs framför allt av skillnaden i restid mellan tågen som trafikerar sträckan. I de studier som gjorts har uppehållsbilden haft större påverkan på kapaciteten än skillnader i topphastighet.
Finansieringsformer
Med förutsättningarna om anslagsfinansiering i den takt ekonomin tillåter (som framgår i regeringens direktiv) kommer det att ta mycket lång tid att bygga ut hela
höghastighetssystemet. Det kommer även i kommande planeringsomgångar sannolikt finnas många andra behov i transportsystemet som behöver tillgodoses och som måste vägas mot utbyggnad av höghastighetsjärnväg. Mot den bakgrunden föreslår Trafikverket att höghastighetsjärnvägen dimensioneras för persontrafik i hastigheten 250 km/tim och med ballasterat spår. Dimensionering för ännu högre hastighet skulle medföra högre kostnader vilka är svåra att motivera, eftersom den högre hastigheten inte bedöms kunna nyttjas förrän långt fram i tiden. Det beror på att det under lång tid endast kommer vara
begränsade delar som är dimensionerade för den högre hastigheten, och tågoperatörerna kommer sannolikt inte kunna motivera investeringar i mer kostnadskrävande
höghastighetståg förrän längre sträckor kan trafikeras i högre hastighet.
Trafikverket framförde redan i inriktningsunderlaget94 att finansiering på annat sätt, exempelvis genom lån, skulle kunna möjliggöra en relativt snabb utbyggnad. Med en sådan lösning kan nyttoeffekter realiseras tidigare i form av bland annat ökad kapacitet, avlastning av befintliga stambanor och ökad tillförlitlighet. Då kan också högre hastighet motiveras.
94 Inriktningsunderlag inför transportinfrastrukturplanering för perioden 2018-2029, Trafikverket 2015:130
11. Förslag på åtgärder per stråk
Inledning
I kapitel 3 redovisas brister i förhållande till de transportpolitiska målen, i nationella och internationella transportflöden samt tillstånd och brister i transportsystemets funktion på regional nivå. En effektiv lösning på en brist kan innehålla en kombination av åtgärder från flera av fyrstegsprincipens steg och kan ske samordnat eller under olika delar av
planperioden. I detta kapitel redovisas de åtgärder som ingår i planförslaget.
Åtgärderna redovisas på tre nivåer. Den första nivån visar de namngivna investeringarna och reinvesteringarna på de statliga vägarna, järnvägarna och farlederna som ingår i planförslaget i befintlig planeringsram. De redovisas i avsnitt 11.2 i en Sverigekarta. Den andra nivån ger en mer detaljerad bild av åtgärderna utifrån fyrstegsprincipen, redovisat på stråk i sex geografiska områden. Redovisning av den andra nivån finns i avsnitten 11.3-0.
Den tredje nivån ger en ytterligare utvecklad beskrivning av stråken i nivå två. I denna nivå beskrivs åtgärderna utifrån prioriterade brister. Nivå tre finns i bilaga 2.
De typer av åtgärder som redovisas i det här kapitlet är:
exempel lösningar som påverkar efterfrågan på transporter eller som
effektiviserar användningen av befintligt transportsystem. Exempel på sådana åtgärder beskrivs samlat per geografiskt område.
exempel på trimnings- och miljöåtgärder. Det avser åtgärder som kostar mindre än 100 miljoner kronor. Exempel på åtgärder redovisas utifrån aktuell
verksamhetsplan för de första åren i den kommande planperioden. namngivna reinvesteringar och exempel på större underhållsåtgärder. namngivna investeringar. Det avser åtgärder som kostar mer än 100 miljoner
kronor.
investeringar som övervägts som motsvarar en ökning av medlen för namngivna investeringar med 10 procent.
utpekade brister. Vissa av de prioriterade bristerna saknar färdiga åtgärdsförslag med bedöms kräva stora resursinsatser för att kunna åtgärdas, sannolikt uppgår kostnaderna till över 1 miljard kronor. Trafikverket använder begreppet utpekad brist för att uppmärksamma regeringen på att dessa sannolikt kommer att behöva hanteras i samband med kommande revideringar av nationell plan. Förutsatt att regeringen ställer sig bakom förslagen till utpekade brister kommer Trafikverket att prioritera framtagande av ett fördjupat underlag så att det kommer att finnas mer kunskap om bristerna och möjliga åtgärder vid nästa planeringsomgång.