Energieffektiviteten beror även på hur fordonen används, det vill säga hur de framförs, hur fyllnadsgraden ser ut på gods- eller persontransporterna samt hur logistiken läggs upp. Sparsam körning introducerades i större skala i Sverige för personbil i slutet av 1990-talet genom initiativ från Sveriges Trafikskolors Riksförbund i samarbete med Vägverket och Energimyndigheten. Motsvarande för tunga fordon kom strax därpå. Sedan dess har ytterligare aktörer kommit till på marknaden. Det blir också vanligare att stöd för sparsam körning byggs in i fordonen, särskilt i tunga lastbilar. I slutet av 2007 infördes sparsam körning som obligatoriskt moment i körkortsprovet och utvidgades kort därefter sedan till samtliga behörigheter. Bränsleförbrukningen och utsläppen av koldioxid ökar med ökande hastighet, något som gör att hastighetsöverträdelser är negativt även ur miljösynpunkt. Under de senaste 10 åren har det varit en positiv trend med minskande medelhastighet och
hastighetsöverträdelser. Det är framförallt personbilarnas hastighet som har bidragit till denna utveckling medan trenden för tunga fordon inte är lika positiv57
Övriga trafikslag
.
Även inom övriga trafikslag sker energieffektivisering. I USA har energianvändningen inom flyget minskat med 60 procent per personkilometer mellan 1971 och 199858 . Nya flygplansmodeller är ungefär 20 procent mera energieffektiva jämfört med dem som de ersätter59. En liknande utveckling har skett globalt. Inom sjöfarten har stor del av effektiviseringen åstadkommits genom att öka storleken på fartygen. Analys av nybyggda fartyg visar att en ökning av fartygsstorleken med 10 procent ger cirka 4 procent lägre bränsleförbrukning. Detta har under lång tid drivit på
fartygsstorleken. 2006 sjösattes det då största containerfartyget som tar en last på 11 000 20-fots containrar (TEU). Till 2013 har samma bolag beställt 10 fartyg med kapacitet på 18 000 TEU60
1.5.7 Förnybar energi
.
Andelen biodrivmedel inom vägtransportsektorn ökade från 5,6 procent 2010 till 6,5 procent 2011. Detta resulterade i en minskning av koldioxidutsläppen på drygt 220 000 ton. Ökningen beror till största delen på ökad inblandning av biodiesel i diesel, något som har blivit möjligt genom förändring av bränslekvalitetsdirektivet och motsvarande lagstiftning i Sverige under 2011. Enligt lagstiftningen är det nu möjligt att blanda in upp till 10 procent etanol i bensin och 7 procent FAMEviii i diesel. För biodiesel i form av HVOix
Mängden biodiesel ökade under 2011 med 31 procent. Det resulterade i att andelen biodiesel i diesel ökade från 4,2 procent till 5,2 procent.
finns det dock inte sådana begränsningar så länge som bränslet uppfyller specifikationen för diesel. Skattebefrielse gäller bara upp till 6,5 procent inblandning av etanol i bensin och 5 procent inblandning av FAME i diesel. Utöver den ökade inblandningen av biodiesel bidrog även ökad mängd biogas, E85 och etanol till bussar till den ökade andelen biobränslen.
viii Fettsyrametylestrar som kan baseras på olika oljeväxter, RME rapsmetylester är en typ av FAME, se även kapitel 7.4 ix Biodiesel producerad från hydrerade växtoljor som insats i raffinaderier, se även kapitel 7.4
51
Mängden fordonsgas till personbilar och bussar ökade under 2011 med 30 procent. Största delen av ökningen ligger på personbilarna. Mängden naturgas ökade något mer än biogas, vilket resulterade att andelen biogas i fordonsgasen föll från 64 procent till 62 procent.
För bussarna var etanol det bränsle som ökade mest under 2011, där ökningen var nästan 50 procent. Mängden E85 (etanol till personbilar) ökade under 2011 med 13 procent och var större än den tidigare toppnoteringen från 2008. Andelen tankning med E85 i etanolbilarna var dock mycket lägre än vad den var 2008. Trafikverkets bedömning är att andelen E85 som tankas i dessa bilar har minskat från cirka 90 procent 2008 till drygt 60 procent under 2011. Det verkar dock som om andelen körning på E85 ökade något jämfört med 2010. Mängden etanol till låginblandning minskade med 6 procent som ett resultat av minskade leveranser av bensin. Den totala mängden etanol, det vill säga summan av etanol till låginblandning, bussar och E85, ökade med 5 procent under 2011.
Figur 8: Andel biodrivmedel inom vägtransportsektorn år 2011.61
Sveriges järnvägsnät är till cirka 70 procent elektrifierat. De delar som inte är elektrifierade är relativt lågtrafikerade, mindre än 5 procent av trafiken utförs med dieseldrivna lok.
.
Inom övriga trafikslag är andelen förnybar energi fortfarande mycket låg. Försök genomförs inom såväl flyget som inom sjöfarten.
1.6 Trafikverkets planeringsunderlag för begränsad klimatpåverkan
Trafikverkets Trafikslagsövergripande planeringsunderlag för begränsad klimatpåverkan62
Trafikverket har tagit fram, eller håller på och att ta fram, planeringsunderlag för flera områden. Underlagen är inte styrande i sig utan de är sammanhållande för respektive områden och pekar på kopplingar till handlingsplaner, riktlinjer och andra underlag. Planeringsunderlagen utgör alltså grunden för Trafikverkets planering, vilket också framgår av namnet.
är ett kunskapsdokument om hur transportsektorn dels kan bidra till klimatmålen, dels trygga framtida energiförsörjning. Planeringsunderlaget är trafikslagsövergripande och omfattar bland annat
innebörden av klimatmål för transportsektorn, potential för olika åtgärder och styrmedel samt interna mål och uppföljning. Bensin 44,6% Naturgas 0,7% Dieselolja 48,2% Etanol till låginblandning 1,5% Etanol till E85
1,4% Etanol till bussar 0,3% Biogas 0,9% HVO/RME 2,5% Biobränsle 6,5%
52
2 Vart är vi på väg?
2.1 Utveckling globalt och inom EU
Enligt flera internationella studier kommer transporterna i världen att öka kraftigt under kommande decennier. Drivkrafterna är ökad befolkning, växande ekonomi samt ökad internationalisering och handel, och det förutses leda till ökad efterfrågan på gods- och persontransporter. Fram till 2030 bedömer International Energy Agency (IEA) att utsläppen från transporter kommer att öka med 50 procent om nuvarande trend fortsätter. Detta står i konflikt med uppfyllande av klimatmålen men även många andra miljö- och samhällsmål. Det är en stor utmaning att vända denna trend så att målen kan nås. Följande tydliggör denna utmaning ytterligare.
• Enligt OECD:s internationella transportforum (ITF) väntas vägtrafikarbetet globalt växa kraftigt fram till 2050. Antalet bilar förväntas öka från 750 miljoner i dag till 2 miljarder 205063
• International Maritime Organisation (IMO) beräknar att sjöfraktens transportarbete ökar med 30–46 procent till 2020 och med 150–300 procent till 2050.
.
• Enligt OECD förutses en fyrdubbling av flygtrafiken inom Asien och Latinamerika och en fördubbling av trafiken inom, till och från Europa till 2029.64
• Sedan 1990 har transporternas utsläpp av växthusgaser ökat med 33 procent inom EU. Den dominerande delen av utsläppen kommer från vägtransporter, vilka står för 70 procent. Flera studier som gjorts inför översynen av EU:s transportpolitik tyder på en ganska kraftig ökning av transporterna inom EU till 2050. Det gör att utsläppen från transporter inom EU inte bedöms minska, varken till 2030 eller 2050, trots beslutade åtgärder och styrmedel för effektivisering och ökad andel förnybar energi65
2.2 Prognos för svenska transportsektorn med dagens politik
. Utvecklingen bedöms vara densamma i många andra industriländer.
Energimyndigheten har inom Naturvårdsverkets uppdrag att ta fram underlag till Färdplan 2050 ansvarat för att ta fram referensprognoser för energianvändningen i de olika sektorerna fram till 2050. I detta kapitel redovisas referensprognosen för inrikes transporter. Prognosen är inte en beskrivning av önskvärd utveckling där de transportpolitiska målen nås utan i stället en beskrivning vart vi är på väg med idag fattade politiska beslut, inom ramen för den nuvarande energi, miljö- och
transportpolitiken. Det är dock en viktig utgångspunkt för att visa på gapet mellan beslutad politik och målen i miljö- och transportpolitiken. I kapitel 5 och 6 är utgångspunkten att klimatmålen nås och sedan specificeras nödvändiga åtgärder och styrmedel för att nå målbilden.
Referensprognosen innebär bland annat att dagens beslutade energi- och miljöskatter gäller under hela perioden. Ett undantag från regeln är skattebefrielsen på biodrivmedel, där Sverige endast har fått statsstödsgodkännande fram till år 2013. I prognosen antas att skattebefrielsen kommer att gälla under hela prognosperioden, det vill säga även efter 2013, för låginblandning upp till 6,5 procent etanol i bensin samt 5 procent FAME i diesel. För höginblandade samt rena biodrivmedel antas hela den biobaserade delen vara skattebefriad under hela prognosperioden.
Efter att prognosen har tagits fram har regeringen lämnat ny vårproposition, proposition 2011/12:100. Där föreslås att ett kvotpliktssystem ska införas under 2014, som syftar till att inblandning bör ske av 10 volymprocent etanol i låginblandad bensin och 7 volymprocent FAME i diesel. På grund av EU:s statsstödsregler kommer en viss beskattning av låginblandade biodrivmedel att bli nödvändig. Men
53
hydrerade vegetabiliska och animaliska oljor och fetter, så kallad HVO, kommer att ges skattebefrielse på upp till 15 procent inblandning i diesel. E85 och andra höginblandade biodrivmedel föreslås få fortsatt skattebefrielse under 2013.
2.2.4 Redovisning av referensprognosen
Mellan år 1990 och 2007 ökade energianvändningen i transportsektorn, exklusive bunkring för utrikes luft- och sjöfart, med drygt 21 procent. En väsentlig del av ökningarna har skett under perioden 2000– 2005. Under de senaste åren har dock utvecklingen avstannat och energianvändningen för inrikes transporter ligger på ungefär samma nivå idag, 2011, som 2005. Energianvändningen för inrikes transporter fortsätter att minska under prognosåren. Totalt minskar energianvändningen med 9 procent till 2030 och 11 procent till 2050 jämfört med 2007. Sett till enbart fossila bränslen bedöms användningen av dessa minska med 14 procent till 2030 och med 18 procent till 2050. Utvecklingen är mycket beroende på vilka antaganden som görs vad gäller energieffektivisering och utvecklingen av transportbehovet. Den bedömning som Energimyndigheten har gjort i prognosen innebär en lägre transportutveckling än den som Trafikverket gjorde i Kapacitetsutredningen. Gemensamt är att med nuvarande beslut kommer inte energianvändningen och användningen av fossila bränslen att minska i någon större omfattning. Att energianvändningen inte ökar i prognosen är ändå ett trendbrott jämfört med tidigare prognoser. Framförallt beror detta på att effektiviseringen förväntas bli högre än i tidigare prognoser. EU:s förordning om koldioxidutsläpp från nya personbilar förväntas påverka utvecklingen. Även det höga oljepriset under prognosåren förväntas dämpa konsumtionen och öka effektiviseringstakten. Däremot bedöms energianvändningen för utrikes transporter öka med ca 50 procent under prognosperioden, beroende på ökat flygresande och ökad export.
Figur 9: Energianvändning för inrikes transporter 2007 samt för prognosåren 2020, 2030, 2040 och 2050, uttryckt i TWh