Det måste finnas en koppling mellan utbud av drivmedel och utvecklingen av fordonsparken. Detta bör åtminstone gälla på internationell skala. Ett enskilt land kan producera ett överskott av ett drivmedel så länge det finns avsättning för det i andra länder. Omvänt måste det vara möjligt att importera biodrivmedel till rimliga priser som man har underskott av. I Europa råder som påpekats tidigare en brist på diesel samtidigt som det råder ett överskott på bensin. Utvecklingen pekar mot att denna obalans kommer öka. Det gör det särskilt angeläget att få fram biodrivmedel som kan ersätta
135
diesel och samtidigt driva utvecklingen av fordonsparken mot högre andel otto-motorer. Bränslen som kräver anpassade tunga fordon som t.ex. ED95,Metan och DME möter olika hinder. Initialt måste bränsleproduktion och fordonsintroduktion samordnas så att bränsle finns till fordonen och att fordon finns till bränslet. I ett senare skede begränsas andelen sådana fordon av andra faktorer. Typisk sådana hinder är brist på internationell harmonisering, brist på tankställen utomlands, brist på anpassade motortyper (arbetsmaskiner). En stor del av parken av fordon och arbetsmaskiner måste antagligen köras på så kallade ”drop in” bränslen som i höga andelar kan blandas i vanlig fossil diesel. Exempel på sådana bränslen är HVO och syntetisk diesel (F-T diesel). Att utveckla och introducera sådana bränslen är nyckelfrågor.
Processtekniken
Etanol är det mest använda biodrivmedlet idag och används som 5–10-procentig inblandning i bensin. Dessutom används etanol i E85 för personbilar samt ED 95 i bussar. Etanol framställs i dag huvudsakligen av spannmål (vete och majs) och sockerrör, men även rester från vinproduktion och sockerbetor utgör råvaror. Denna etanol kallas första generationens etanol och produceras
kommersiellt. Möjligheten till processutveckling och därmed lägre kostnader ärrelativt liten. Troligen kan de globala produktionsvolymerna från sockerrör mångfaldigas, och därför kommer etanol att vara ett betydelsefullt biodrivmedel även när den globala efterfrågan ökar. Första generationens etanol bör krediteras för sin koldioxidnytta. Detta kan ske genom någon form av kvotplikt eller befrielse från koldioxidskatt.
Etanol framställd ur cellulosa, mest sannolikt jordbruksavfall, kallas andra generationens etanol. Det krävs mycket teknisk processutveckling innan den kan bli kommersiell, men det satsas mycket på detta både nationellt och internationellt
FAME (huvudsakligen RME) används inblandad (5–7 procent) i dieselolja. En liten del 100-pocentig RME körs i lastbilar och bussar. Potentialen till processutveckling och kostnadssänkning för RME är liten. Dessutom är råvarupotentialen begränsad.
Biogas från rötning kan endast ge begränsade volymer, men det är ändå ett värdefullt bidrag. Potentialen för teknikutveckling och kostnadssänkning är måttlig jämfört med vad som gäller för cellulosaetanol och förgasningsdrivmedel. Dessutom är distributionen dyr. Om merparten av rötgasen reserveras för tunga fordon och lokala fordonsflottor kan distributionskostnaden hållas nere, eftersom det då bara krävs ett fåtal tankställen. Restprodukterna som biogasen som framställs ur borde
dessutom krediteras enligt en EU-princip, det vill säga få dubbelräknas i en kvotplikt och då förbättras konkurrensläget.
Ett antal nya bränsletekniker är under utveckling. Dessa kallas ofta andra generationens drivmedel och får även de dubbelräknas enligt EU-direktiven.
Dit hör HVO (hydrerade växtoljor) som Preem i Sverige och Neste Oil i Finland har utvecklat. Även råvarorna till dessa kan förmodligen dubbelräknas förutsatt att de godkänns. Detta kan troligen vara tillräckligt för att de ska vara konkurrenskraftiga. Investeringskostnaden per producerad volym är avsevärt lägre än för förgasningsbränslen vilket gör tekniken attraktiv och kommersialiserbar. Troligen blir de framtida volymerna dock måttliga eftersom råvarutillgången är begränsad.
Till andra generationen hör även bränslen som Biometan, Metanol, DME och Syntetisk diesel (F-T-diesel) som framställas via förgasning(syntesgas). Syntesgasbränslen är nödvändiga för att få
136
fram tillräckliga volymer. Processtekniken kräver fortfarande mycket utveckling. Stegen till
kommersialisering är många och tar tid. En pilotanläggning måste följas av en större demoanläggning. Först om utvärderingen av denna ger ett positivt resultat kan en fullskaleanläggning byggas. Även den första fullskaleanläggningen kommer vara delvis tekniskt omogen och därför inte kostnadsoptimerad. Det kan möjligtvis kommande anläggningar att bli. Från byggstart av demoanläggning till att en fullskaleanläggning finns i drift kan man räkna 7-8 år. Det vill säga även om en demoanläggning byggs idag så kommer en fullskaleanläggning inte vara i drift förrän 2020. Lämplig skala på
fullskaleanläggningen är cirka 2 TWh. Resterande anläggningar måste sedan byggas i snabb takt för att kunna erbjuda väsentliga volymer biodrivmedel 2030. Speciellt gäller detta F-T diesel där inte
användningsområdet är begränsat. Den passar i alla befintliga dieselmotorer utan begränsning. En lätt modifierad process ger istället flygbränsle. Detta innebär att politiska beslut måste fattas nu om vi skall kunna matcha efterfrågan med tillräckligt utbud 2030.
Utöver ovan nämnda bränslen förekommer forskning på flera andra drivmedel. En del av dessa kan mycket väl tänkas bli intressanta i framtiden. Det är därför viktigt att följa utvecklingen och se till att de styrmedel som används är öppna för dessa möjligheter.
Styrmedel
Styrmedel har två olika uppgifter. Den ena är att kreditera för samhällsnytta av minskade utsläpp till exempel genom befrielse från koldioxidskatt för biodrivmedel. Den andra är att premiera olika tekniker som ännu inte mognat men som har potential att göra samhällsnytta när de är färdigutvecklade. I det senare fallet är syftet att reducera, och helst eliminera, flaskhalsar för
introduktionen. Hittillsvarande styrmedel för biodrivmedel har fokuserat på bilens förmåga att drivas med olika drivmedel. Olika drivmedel och tekniker med olika mognadsgrad behöver olika typ av styrmedel. Den viktigaste flaskhalsen är oftast möjligheten att producera drivmedel till
konkurrenskraftig kostnad.
Kombinationen av styrmedel bör anpassas så att de reella hindren för att etablera ett drivmedel reduceras. Kvotplikt kan utformas på många olika sätt, men det betyder i princip att distributörerna måste sätta priset så att önskad kvot uppnås. Om syftet är att öka andelen biodrivmedel kommer köparna av fossila drivmedel att få betala ett högre pris utan att statskassan blandas in. Gasbranschens förslag om miljöbonus betyder högre skatt på fossila drivmedel för att ge bidrag till biodrivmedel. Skillnaden är främst att staten här kommer att hantera omfördelningen av medel, men att nettot inte heller här kommer att belasta statsfinanserna. En skattebefrielse för biodrivmedel fungerar så länge skattebortfallet är måttligt. Ett långsiktigt men tidbegränsat utvecklingsstöd för lovande
bränsleprocesser är ett sådant exempel. I vissa fall kan även nya motor- och drivsystemstekniker behöva detta.
Styrmedel bör där så är möjligt vara internationellt harmoniserade. I EU:s förnybarhetsdirektiv ställs krav på andelen förnybar energi samt på graden av hållbarhet. Drivmedel från restprodukter och avfall samt avancerade drivmedel får dubbelräkna sina bidrag till totalen. Det synsättet borde då även influera svenska styrmedel. Styrmedlen borde även premiera användningen av förnybar energi i den tunga sektorn som i dag helt är beroende av fossil diesel. Mycket tyder på att brist på dieselolja kommer att uppstå och förvärras framöver.
När styrmedel utformas måste hela kedjan från råvara till fordon beaktas, och styrmedlen ska helst eliminera de verkliga hindren för introduktion.
137
• Eftersom avskrivningstiderna för produktionsanläggningar är långa måste även styrmedlen vara förutsägbara för att aktörerna ska våga och vilja göra investeringar i ny teknik.
• Olika grad av teknikmognad kräver olika typ av styrmedel.
• Styrmedelsprinciperna behöver i möjligaste mån harmoniseras med omvärlden. • Nettoutgifterna för styrmedel måste kunna rymmas i statsfinanserna.
En stomme för styrmedel borde kunna bygga på någon form av kvotplikt som ligger högre än de tillåtna inblandningarna för etanol och FAME. Dels kan skattebefrielserna (energiskatten) för dessa då slopas, dels ges ett incitament för att introducera andra drivmedel.
Detta kommer inte automatiskt att göra till exempel förgasningsbränslen konkurrenskraftiga, utan någon form av teknikstöd kommer att behövas. Detta kan utformas på flera olika sätt, såsom skattebefrielse eller forskningsstöd vid byggande av pilot- och demoanläggningar. I de fall där fordonen är flaskhalsen till exempel för DME och metan i tunga fordon och eventuellt ED95 i tunga fordon behövs också någon form av stöd för dessa. Stöden bör vara tidsbegränsade och avtrappande men tillräckligt långvariga för att ge möjlighet till teknikutveckling. Om det visar sig att den ”lovande” tekniken sedan inte kan leva upp till kraven ska den heller inte ha fortsatt stöd.
I vårpropositionen 2012228 föreslog regeringen att ett kvotpliktssystem införs 1 maj 2014, som syftar till 10 volymprocent låginblandning av etanol i FAME och 7 volymprocent FAME i dieselolja. Man skriver också att det bör övervägas i vilken omfattning kvotpliktssystemet ska inkludera
höginblandade biodrivmedel och biodrivmedel utan fossilt innehåll. Om dessa drivmedel inte omfattas bör man på annat sätt säkerställa att dessa ”ges fortsatt goda förutsättningar och därmed bidra till den långsiktiga prioriteringen om en fossiloberoende fordonsflotta och visionen om inga nettoutsläpp av växthusgaser”. För att lösa tiden fram till kvotplikten kommer på plats och eventuellt annat styrmedel för höginblandade biodrivmedel föreslås att biodrivmedel ges viss skattebefrielse under 2013.
Skattebefrielsen gäller under förutsättning att drivmedlen uppfyller uppställda hållbarhetskriterier.