Utöver fordonen och förarna har även utformningen av vägen betydelse för bränsleförbrukningen. Exempel är hastighetsgräns, linjeföring, korsningsutformning, styrning av trafiksignaler,
vägbeläggning samt drift och underhåll av vägar. Här är det också viktigt att utöver trafikens energianvändning väga in livscykeln för byggande, drift och underhåll av vägarna. Eftersom huvuddelen av energianvändningen ligger på trafiken kan dock relativt mycket göras när det gäller infrastrukturen, innan energianvändningen för denna tar överhand.
Tabell 25: Styrmedel för att åstadkomma ökad andel utövare av sparsam körning
När Vad Kommentar (Förslag ska läsas som
Trafikverkets)
2009 Sparsam körning obligatoriskt
moment i alla förarutbildning
2012,
1 november Krav på däcktrycksindikator för nya personbilar EU-förordning 661/2009
2014,
1 november Krav på växlingsindikator i nya personbilar EU-förordning 661/2009
2014–2015 Krav på färddator i nya personbilar Kommissionen håller på att utarbeta
förslag, osäker införandetidpunkt
2020 Krav på system för
hastighetsefterlevnad i alla nya fordon Förslag: För att systemet ska ha stor inverkan 2030 bör det introduceras för
nya tunga fordon senast 2020. För
personbilar skulle det egentligen behöva
introduceras redan 2015 för att undvika
höga kostnader för eftermontering.
115
6.2.4 Energieffektiv körning och energistyrning av tåg samt införande av elmätare på
tåg
Med tanke på att järnvägstrafiken jämfört med vägtrafiken har en mycket liten energianvändning och ännu mindre koldioxidutsläpp, så är potentialen för minskningar för hela transportsektorn inom järnvägstrafik relativt liten jämfört med för vägtrafik. Dock finns en relativt stor besparingspotential inom själva järnvägstrafiken genom ändrat körsätt. Försöksverksamhet på dieseldrivna tåg visar att energieffektiv körning (ibland även kallat ecodriving eller sparsam körning) minskar
energianvändningen med cirka 20 procent166. Trafikverket uppskattar den genomsnittliga potentialen för eldrivna godståg till cirka 30 procent och för eldrivna persontåg till cirka tio procent167
Energieffektiv körning bygger på tre delar. Det första är energistyrning vilket innebär att tekniska system optimerar hastighet efter bland annat energianvändning. Det andra är att förarna använder tekniska system som stöd för hur de ska framföra sitt fordon. Det tredje är beteende och körmönster.
. Potentialen varierar stort eftersom det krävs att en del av marginalen i tidtabellen används för energibesparing. För banor som är glest trafikerade eller har rymliga tidtabeller kan potentialen vara större. I andra fall prioriteras dock restid eller sträckans kapacitet högre så att marginalerna är mindre och därmed också den möjliga energibesparingen genom energieffektiv körning.
Införande av elmätare på tåg är avgörande styrmedel för energieffektiv körning av eldrivna tåg. Det är också en förutsättning för att kunna mäta resultat. Genom att operatörer betalar för faktiskt använd elenergi finns ett tydligt incitament att minska elanvändningen. Ett fullständigt införande av energieffektiv körning skulle kunna ge en besparing på cirka 400 GWh per år168
Energieffektiv körning är sedan oktober 2011 ett obligatoriskt delmoment i utbildningen för lokförare
.
169
Utöver utbildning i energieffektivt körbeteende saknar lokföraren i dag tillräckliga verktyg för att ha kännedom om den omkringliggande trafiken, för att kunna bedöma om en mer energieffektiv, och därmed ibland långsammare, körning är möjlig. Tekniska stödsystem för detta bör införas.
. Komplettering med en utbildningsinsats för verksamma lokförare är en åtgärd som skulle kunna minska energianvändningen. Trafikverket bör verka för att införa och sprida sparsam körning bland dem som trafikerar järnvägen.
6.2.5 Lägre hastigheter och ruttplanering inom sjöfart
Att minska hastigheten är ett av de mest effektiva sätten att minska bränsleanvändningen och koldioxidutsläpp från fartyg, eftersom vattenmotståndet påverkar bränsleanvändningen i hög grad. Snabbgående färjor är det minst energieffektiva transportsättet räknat per personkilometer. Godstransporter sker vanligtvis inte med snabbgående fartyg, men det har funnits idéer om detta tidigare, vilket sannolikt skulle leda till kraftigt minskad energieffektivitet.
Lägre hastigheter kräver dock att det redan från början planeras för detta, eftersom det påverkar leveranstiderna. Under lågkonjunkturen har vissa rederier valt att utöka omloppstiden och sänka hastigheten i stället för att tvingas lägga godsfartyg i malpåse som inte efterfrågades. Det medförde lägre bränsleförbrukning och också bättre hamneffektivitet. Detta fungerade också för industrin. Det bör utvärderas om det skulle kunna vara lönsamt även då ekonomin tar fart.
Den stora vikten på en färja eller ett fraktfartyg gör att det kostar mycket bränsle att variera farten. Utöver att hålla ner hastigheten är därför jämn fart det mest effektiva sättet att minska
116
bränsleanvändningen. Tomgångskörning i hamn bör också undvikas om möjligt. I stället bör landström användas.
Sjötransporter kan även effektiviseras genom ruttplanering av i första hand linjetrafiken. Den kortaste vägen är inte alltid den mest energieffektiva, beroende på framför allt strömmar, vågor och vind. Moderna navigeringssystem kan ge den mest energieffektiva rutten baserat på realtidsinformation om väder- och sjöförhållanden, så kallad weather routing.
6.2.6 Flygtrafikledning och operativa förändringar för att minska bränsleanvändning
inom flyget
En viktig faktor för att åstadkomma en energieffektiv användning av flyget är att öka flygplanens beläggningsgrad och därigenom minska antalet flygningar.
Fler linjer med direktflyg nämns ibland som en möjlig effektivisering, eftersom en stor del av bränslet går åt under själva starten. Samtidigt är det en avvägning mot att ha så hög beläggningsgrad på
flygplanen som möjligt. Det kan vara mer energieffektivt att ha större navflygplatser dit trafiken matas, i stället för att varje flygplats ska ha direktflyg till alla destinationer. Det är således inte självklart att fler linjer med direktflyg är att föredra.
Om landningstiden är känd redan vid start kan flygningen planeras med kontinuerlig nerstigning, vilket sparar bränsle. I Sverige används begreppet ”gröna inflygningar” för detta. Luftfartsverket arbetar för att införa procedurer och systemstöd för att kunna genomföra gröna inflygningar till Arlanda, Landvetter, Malmö och Umeå. Målet är att kunna erbjuda åtta av tio gröna inflygningar år 2012 och därefter att alla inflygningar ska vara gröna. Sedan försöken påbörjades 2006 och fram till februari 2010 har fler än 40 000 gröna inflygningar genomförts till Arlanda, vilket har minskat koldioxidutsläppen med 7 000 ton. Gröna inflygningar till Landvetter bidrog under 2009 till en koldioxidreducering på 450 ton.
Luftfartsverket arbetar även med så kallade gröna utflygningar och gröna överflygningar. Gröna utflygningar ska minska tomgångskörning, markrörelser och motorkörning på marken samt
effektivisera utflygningar på väg till marschhöjd. Gröna överflygningar ska bidra till rakare flygvägar. I dag är flygtrafikledningen i Europa uppdelad i ett antal olika luftrum. EU har dock beslutat att inrätta ett gemensamt europeiskt luftrum, Single European Sky (EG 549/2004). Genom optimering av
flygledningen ska säkerhet och kapacitet öka, samtidigt som det möjliggör kortare och mer
energieffektiva rutter. Den ökade kapaciteten leder troligen till ökat flyg, vilket kan minska de positiva effekterna för miljön.
Sverige har sedan 2009 arbetat med att införa ett system för färdplanering för flygningar på hög höjd, kallat Free Route Airspace (FRA) Sweden. FRA innebär att flygplanen kan färdplanera att flyga rakaste vägen genom det svenska luftrummet, utan att behöva följa de fastställda flygrutterna. Detta system är sedan 2011 fullt infört i hela svenska luftrummet, vilket Luftfartsverket räknat ut ger en minskning av koldioxidutsläppen med i storleksordningen upp till 24 000 ton per år, jämfört med utsläppen från en-ruote år 2009. Från och med 2012 kommer systemet med FRA att utökas till att omfatta hela det dansk-svenska gemensamma luftrummet (FAB). I och med detta räknar Luftfartsverket med totala utsläppsminskningar på omkring 40 000 ton per år. Den flygsträcka som sparas in genom införandet av FRA i det dansk-svenska luftrummet motsvarar ungefär 133 jorden-runt-flygningar. Flyget har
117
också en möjlig stor potential att minska energianvändningen genom att utveckla flygplan som kan flyga med lägre hastighet.