I EU-förordningarna som reglerar koldioxidutsläpp på nya personbilar och lätta lastbilar finns i dag ett beslut om mål för 2020 på 95 g/km respektive 147 g/km. Dessa mål nås som tidigare har påpekats till stor del genom konventionell teknik. För tyngre fordon kan en komplettering med hybridisering behövas. För att nå längre än målen för 2020 krävs elektrifiering genom elbilar och laddhybrider. Enligt en rapport som konsultföretaget Profu tagit fram på uppdrag Trafikanalys bedöms
energianvändningen för nya personbilar kunna minska med 47 procent genom åtgärder på drivlina, däck och kaross, till en kostnad (exklusive skatt) på cirka 32 000 kronor per fordon190. Detta
inkluderar inte elektrifiering för elbilar eller laddhybrider. Samtidigt innebär energieffektiviseringen en minskad privatekonomisk bränslekostnad på drygt 8 000 kronor per år191. Summerar man merkostnad för fordonet och bränslekostnad innebär detta privatekonomiskt vinst på drygt 90 000 kronor under en antagen livslängd på fordonet på 15 år192. Räknat utan skatter innebär det istället en merkostnad på cirka 10 000 kronor under 15 år193
År 2009 låg kostnaderna för batterier till elbilar på 1 000 dollar per kWh. Trafikverket bedömer att merkostnaden för en elbil är 68 000 kronor 2020 och att denna minskat till 30 000 kronor 2030. Bedömningen utgår från att kostnadsminskningen är 8 procent per år och att batteristorleken är 24 kWh. Detta kan jämföras med de skattningar som redovisas i Trafikanalys rapport. Profu
. Från detta ska man dra den samhällsekonomiska nyttan genom minskad klimatpåverkan med mera. De kostnader som tas upp i Trafikanalys rapport är redan inkluderade i de beslutade mål som EU satt upp i koldioxidregelverket för nya personbilar och lätta lastbilar. Det tas därför inte med när vi summerar kostnaderna för scenariot i kapitel 6.8.
194 gör bedömningen i rapporten att inköpspriset för en elbil 2020 kommer att ligga cirka 70 000 kronor högre än för motsvarande bensinbil. För en laddhybrid bedöms merkostnaden bli cirka 50 000 kr. Dessa kostnader baseras i sin tur på McKinsey195 som bedömer merkostnaderna för elbil till 65 000 kronor och för laddhybrid 46 000 kr. En stor del av merkostnaden ligger i batterikostnaden.
Bedömningen om en kostnadsminskning på 8 procent per år för batteriet är ett försiktigt antagande. Det finns bedömningar som ger större minskningar, se figur 19.
128
Figur 19: Prognos för batterikostnad, heldragen linje, motsvarar en kostnadsminskning på 8 procent per år (streckade 6 respektive 10 procent). I diagrammet även inlagt bedömningar från ett stort antal andra källor
Körkostnaden för elbil och den del av körningen för en laddhybrid som görs på el är samtidigt mycket lägre än körkostnaden för bensin- och dieselbilar. I våra beräkningar antas en elförbrukning på 15 kWh per 100 km för elbilen och en bränsleförbrukning för bensinbilen på 4,0 l/100 km, vilket
motsvarar 95 g/km. Bensinpriset är satt till 15 kr/liter och elpriset till 1 kr/kWh. Utifrån detta kan man räkna ut den privatekonomiska lönsamheten för elbil jämfört med konventionell bil.
Utan ytterligare subventioner och med antaganden om bränslepriser med mera enligt ovan kommer en elbil till att börja med att innebära en merkostnad privatekonomiskt jämfört med motsvarande
bensinbil. Merkostnaden år 2020 är cirka 40 000 kronor räknat på en total körsträcka på 15 000 mil (se figur 20). 2025 är de totala kostnaderna under 15 000 mil lika stora för bensin och elbilen och år 2030 kan det i stället bli en besparing på knappt 30 000 kronor, om batterikostnaderna minskar i den antagna takten. Detta är förstås grova skattningar. Vid beräkningen har vi antagit en kalkylränta på 6 procent.
Den verkliga utvecklingen av batterikostnader är svår att förutspå i detta tidiga skede av utvecklingen. Likaså är det svårt att avgöra vilka priser som kommer att gälla på el och bensin. En annan osäkerhet är restvärdet på elbilar. Samtidigt visar det att en introduktion av elbilar efter 2020–2025 med betydande andelar 2030 inte nödvändigtvis behöver innebära några merkostnader för köparen. Om råoljepriset skulle stiga mer än elpriset kommer denna bild att förstärkas ytterligare. Kalkylen är gjord för ren elbil, men motsvarande kalkyl kan också göras för laddhybrider.
Beräkningsexemplet inkluderar inte några användaravgifter för infrastrukturen. För bensinbilarna är avgifterna inkluderade i energiskatten på drivmedlet. Energiskatt som bör täcka kostnader för bland annat användning av infrastrukturen. Bränsleförbrukningen är bara hälften så stor som för dagens
0 200 400 600 800 1000 1200 2005 2010 2015 2020 2025 2030 $/ kWh År Prognos $/kWh Volvo Cars EUCAR NEDO Freedom car Mitsubishi Ford Bloomberg
129
fordonspark, vilket då även innebär att uttaget av energiskatt per år blir hälften så stort. Denna minskning kan behöva täckas med användaravgifter för infrastrukturen. Motsvarande gäller
naturligtvis även för elbilar och laddhybrider. Användaravgifter för infrastruktur bör enligt förslagen i kommande avsnitt införas senast 2018. För elbilar och laddhybrider bör dessa till att börja med hållas på en låg nivå för att stödja introduktionen. Men avgifterna kan höjas till en nivå som täcker
kostnaderna när elbilar och laddhybrider börjar få betydande marknadsandelar, något som vi tror kommer att ske efter 2025.
Som framgår av målbilden tror vi att bilpooler blir vanligare i framtiden, dels därför att behovet av bil minskar, dels därför att inköpskostnaden ökar. Detta kan bli speciellt intressant för elbilar och laddhybrider. För en privatperson kan det ta tio år att köra 15 000 mil, medan det för en bilpoolsbil kan göras på mindre än tre år. Det gör det mycket enklare att räkna hem elbilen ekonomiskt. Det är dock inte säkert att vinsten blir större, eftersom livslängden på batterierna är begränsade av antalet laddningstillfällen och därmed det totala antalet mil fordonet har rullat. Det kan dock bli lönsamt för bilpooler och andra användare som kör många mil på kort tid att byta ut batteriet om bilen i övrigt inte är utsliten.
Det finns även andra grupper som har långa körsträckor per år och som har lättare att räkna hem det högre inköpspriset. Även lätta lastbilar kan många gånger ha långa körsträckor. I de fall de används som distributionsfordon finns också fördelen att de ofta återkommer till en upphämtningsplats där de samtidigt kan laddas.
Figur 20: Merkostnad och elkostnad för elbil i förhållande till bränslekostnad för bensinbil196
Ovanstående resonemang gäller det privatekonomiska perspektivet och med utgångspunkt från dagens priser på el och bensin. När perspektivet är samhällsekonomiskt räknas kostnaderna exklusive skatter. Beräkningarna utgår från ett framtida bränslepris exklusive skatter på 585 kr/MWh
(motsvarar 5,7 kr/liter) och ett framtida elpris på 1,35 kr/kWh. Körkostnaden blir då 2,14 kr/mil för bensin- och dieselbilar och 2,02 kr/mil för elbilar
. 197 0 20 000 40 000 60 000 80 000 100 000 120 000 140 000 160 000 180 000 200 000 0 5 000 10 000 15 000 20 000 D ri vm ede lsko st na d + m er ko st na d inkö p el bi l ( kr )
Total körd sträcka (mil)
Bensinbil Elbil 2020 Elbil 2025 Elbil 2030
130
sett under bilens livslängd, och därför är det högre inköpspriset för elbilen (eller laddhybriden) det som gör den stora skillnaden. Merkostnaden för elbilen antas vara 68 000 kronor 2020,
45 000 kronor 2025 och 30 000 kronor 2030 och merkostnaden för laddhybriden antas vara 30 procent lägre än för elbilen. Från detta ska man dra den samhällsekonomiska nyttan genom minskad klimatpåverkan med mera. Förenklat har vi antagit att av elfordonen är hälften elbilar och hälften laddhybrider.