Informativa styrmedel– ett hjälpmedel för att nå längre

. Med en successiv minskning av antalet utsläppsrättigheter kan målen inom EU nås för såväl flygsektorn som för övriga sektorer inom handelsystemet. Om Sverige har högre ambitioner än EU i övrigt kan det dock krävas kompletterande nationella styrmedel.

Studier från exempelvis IEA240

I transportsammanhang talas ofta om mobility Management som ett samlande begrepp för mjuka åtgärder eller olika typer av informativa styrmedel vilka syftar till att påverka resan innan den startar.

visar att det finns ett antal marknadsmisslyckanden inom

energisektorn. Informationsbrist gör att aktörerna inte har möjlighet att fatta optimala beslut och det är här som informativa styrmedel främst har en funktion att fylla. Informativa styrmedel kan fylla en viktig funktion vid såväl köp av fordon genom olika typer av märkningar (mer om det på andra ställen i denna rapport) som vid kontinuerliga val av trafikslag.

241 Effekten av dessa åtgärder blir ofta som störst om det sker tillsammans med hårda åtgärder i form av regleringar, investeringar i infrastruktur eller en ny prissättning. Resonemanget om de informativa styrmedlens funktion som ett effektivt komplement i energi- och klimatsammanhang stöds av ett flertal studier.242

xxviIdag tillåter bränslespecifikationerna en inblandning av upp till 50% syntetiskt flygfotogen i det traditionella jet-bränslet.

148

kompletterande funktion och inte utvärdera dem isolerat. Eftersom mobility Management är ett relativt brett begrepp finns det många flera exempel på effekter från olika typer av projekt och kampanjer vilket bland annat beskrivs i SKL och Trafikverkets skrift Hållbart resande i Praktiken. Trenden nu är dock att mobility Management går mer från projekt till att bli en integrerad del av verksamheten vilket också kan tydliggöra dess funktion som kompletterade styrmedel.²⁴³

Den nu förda politiken innehåller en hel del satsningar på informativa styrmedel inom transportsektorn vilka framförallt administreras av Konsumentverket, Trafikverket och Energimyndigheten.

Konsumentverket och Trafikverket samarbetar kring utveckling av Nybilsguiden som innehåller information om nya bilar bland annat i form av bränsleförbrukning, koldioxidutsläpp och om bilen är en miljöbil. Nybilsguiden finns både på webben och som tryckt publikation. För information om äldre bilar finns Bilkalkyl på Konsumentverkets webbplats. Bilprovningen har också en webbsida, Bilsmart, där man kan söka på nya och äldre bilar och få information om bland annat bränsleförbrukning, koldioxidutsläpp och bilprovningsresultat. Nybilsguiden, Bilkalkylen och Bilsmart innehåller stöd för atthjälpa privatpersoner att välja en bil med mindre klimatpåverkan. Nybilsguiden utvecklas nu vidare med stöd av Trafikverket, och en utvidgning är på gång för lätta lastbilar. Sedan 2009 finns även certifieringsvärden för koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning hos nya lätta lastbilar. Trafikverket och Konsumentverket samarbetar även kring Index för nya bilars klimatpåverkan (Bilindex). Bilindex kan lyfta intresset och skapa debatt om säkra och energieffektiva fordon. Bilindex är en återkommande nationell mätning av de svenska nybilsköpen. Statistiken visar fördelning på län och kommuner, juridiska och fysiska personer samt män och kvinnor. Den innehåller även

information om vilken typ av bilar som köps och vilka drivmedel de körs på. Resultaten från Bilindex används även i Trafikverkets arbete med steg 1- och steg 2-åtgärder enligt fyrstegsprincipen.

Energimyndigheten finansierar bland annat många regionala informations- och utbildningsprojekt och exempelvis kan de lokala energi- och klimatrådgivare ge råd till medborgare och företag om olika transportval samt olika transportrelaterade nätverk.

Vid införande av nya styrmedel bör det alltid göras en bedömning om hur åtgärderna kan

kompletteras med nya eller befintliga informativa styrmedel för att effekten ska bli så stor som möjligt. Ett aktuellt exempel är arbetet med Delegationen för Hållbara städer där kombinationen av ett

ekonomiskt stöd och funktionen av en plattform för informationsspridning kring hållbart stadsbyggande har varit lyckat.

6.8 Forskning och innovation

De åtgärder som räknats upp i tidigare avsnitt kräver forskning och innovation inom ett stort antal områden. Transportsektorn är komplex och samspelet med samhällets utveckling i övrigt gör det inte mindre komplext.

Under 2010 presenterades en statlig utredning om transportforskningen. Ambitionen med förslagen i utredningen var att transportforsknings- och innovationssystemet i ännu större omfattning skulle bidra till uppfyllelsen av de transportpolitiska målen. Målet var också att skapa snabbare utveckling, introduktion och spridning av nya eller förbättrade produkter, tjänster och service inom

transportsektorn, och därmed även att öka bidraget till de näringspolitiska målen, att stärka den svenska konkurrenskraften och att skapa förutsättningar för fler jobb i fler och växande företag.

149

Övergripande krävs forskning kring scenarier och modeller för framtida samhälle och transportsystem som uppfyller de transportpolitiska målen. Det krävs också kunskapsuppbyggnad kring styrmedel som leder i denna riktning.

Inom området transportsnålt samhälle behövs bland annat ökad kunskap om de fysiska strukturerna i ett transportsnålt samhälle. Hur kan dagens fysiska strukturer omvandlas för att uppfylla kraven för ett transportsnålt samhälle? Vilken politisk styrning och institutionell förändring krävs och vilka är hindren för att nå dit? Det transportsnåla samhället är i sig komplext eftersom det innefattar inte bara transportsystemet utan även samhället i övrigt. Det gör att det finns ett behov av att blanda

kompetenser från många områden. Det bedrivs redan i dag mycket forskning med anknytning till området, till exempel samhällsplanering, logistik och godstransporter. Det handlar mycket om att göra målet tydligt för den forskning som redan i dag bedrivs, så att den blir till nytta för utveckling av ett framtida hållbart samhälle. För närvarande pågår LETS-programmet där målet är att undersöka möjliga vägar till ett koldioxidsnålt samhälle. Programmet omfattar utöver samhällsplaneringen även marknad och industri för biodrivmedel. Programmet avslutas 2012 och slutrapporteras 2013 och det finns därför ett behov att nu se på behoven av fortsatt forskning inom området. Ett annat pågående program med inriktning på hållbara städer är Mistras Urban Future.

Forskning kring energieffektiva fordon och förnybar energi bidrar både till lösningar för en hållbar utveckling och till att stärka svensk industri. Sverige har en stor industri för fordon och

arbetsmaskiner, särskilt om man räknar i förhållande till antalet invånare. Utöver vägfordon och järnvägsfordon är svensk industri inblandad i såväl utveckling som tillverkning av fartyg och civila flygplan. Flera forskningsprogram finns för att stötta denna utveckling, såsom FFI med

samverkansprogrammet Energi och miljö, Energimyndighetens tema transporter inom

energiforskningen samt i tidigare nämnda LETS. Ett nytt forskningsprogram har även utlysts inom Grön flygteknisk demonstration.

Forskningen kring utveckling av energieffektiva fordon, fartyg och flygplan bör inriktas på delar där Sverige har goda möjligheter att stärka sin konkurrenskraft och där det samtidigt ger stor potential till att minska sektorns klimatpåverkan. Det handlar om utveckling av förbränningsmotor,

hybriddrivlinor och elfordon. Det sistnämnda inkluderar även distribution av el till elfordon, vilket utöver laddinfrastruktur även omfattar direktöverföring till såväl tunga som lätta fordon. Det är viktigt att se helheten och även att ha med delar som minskar färdmotståndet och transmissionsförluster. I tidigare avsnitt har detta tagits upp för exempelvis tunga lastbilar där det finns relativt stor potential i att minska luftmotstånd, rullmotstånd och egenvikt för påbyggnad och släp – delar som i dag utvecklas av många mindre företag med begränsade forskningsresurser.

Forskning behövs också kring infrastrukturens energianvändning och klimatpåverkan. Viktigt är att beakta detta ur ett livscykelperspektiv där utöver byggande, drift och underhåll även trafiken

inkluderas. Kunskapen behöver utvecklas kring metoder för att minska klimatpåverkan från delar med stort bidrag såsom material, energikrävande processer och markanvändning. Även delar som står för mindre klimatpåverkan och energianvändning men som kan ge kostnadseffektiv reduktion av dessa är intressanta. Trafikens stora del av klimatpåverkan och energianvändning gör att utformning, drift och trafikledning för att minska trafikens energianvändning viktigt. Det behövs även förbättrade metoder för att beräkna energianvändning och klimatpåverkan i de olika skedena från tidig planering till drift. Dessa ska också kunna användas som beslutsunderlag för att effektiva val i de olika skedena.

150

Branschen går allt mer mot totalentreprenader och man behöver här hitta former för styrning mot kostnadseffektiva reduktioner av klimatpåverkan och energianvändning ur ett livscykelperspektiv. För att förnybar energi väsentligt ska kunna bidra till att minska utsläppen av växthusgaser måste dagens volymer kunna mångfaldigas. Även med en relativt stor andel biobränslen i den svenska transportsektorn har Sverige som nämnts tidigare goda möjlighet att exportera biomassa och biodrivmedel. Det globalt sett mest använda biodrivmedlet i dag är etanol, och etanolproduktionen från sockerrör i tropiska länder kan troligen öka kraftigt. Processen har möjlighet att ge låga koldioxidutsläpp även i ett livscykelperspektiv. Den viktigaste begränsningen är de utsläpp som blir följden av en ändrad markanvändning. Nivån på den begränsningen är omstridd och kräver

forskningsinsatser för att kunna bestämmas. En annan väg till etanol är att använda cellulosan i främst jordbruksavfall (halm med mera). Pilotanläggningar finns bland annat i Kanada, men tekniken

behöver utvecklas och prövas i större skala för att se om kommersialisering är möjlig. En helt annan metod är att förgasa biomassa i form av exempelvis träflis. Då får man ett halvfabrikat, syntesgas, som i sin tur processas vidare till metan, metanol, dimetyleter (DME) eller syntetisk diesel. Den teoretiska analysen lovar en effektiv väg till biodrivmedel, men den har endast prövats i mycket liten skala. Att kommersialisera processen tar lång tid eftersom den kräver flera steg, från pilotskala via demo- och halvskala innan en fullskaleanläggning kan bli konkurrenskraftig. Därför är det viktigt att med riktade styrmedel och andra åtgärder stimulera utvecklingen. Om dessa drivmedel ska kunna vara

kommersiella år 2030 måste pilotanläggningar startas nu och vara en utpekad del i en tydlig strategi. Möjligheter att producera energi genom vind, sol och biomassa nära vägar och järnvägar behöver också utredas. I Danmark har man till exempel valt att placera vindkraftverk nära större vägar för att på så sätt minska exponeringen för buller från vindkraftverk i områden som i dag är fria från buller. En förstudie startas inom Trafikverket under 2012.