Avförda alternativ 1988-2001

I detta kapitel redovisas närmare de alternativa spårutbyggnader som studerats av Ban-verket under idéskedet 1988-2001 och som av olika anledningar avförts.

I samband med arbetet med förstudien har 2001 ett s k tidigt samråd hållits. Under detta samråd har ytterligare några sträckningsalternativ som inte tidigare studerats förts fram.

Under samrådet har dessutom förslag om trafikering o d förts fram. De förslag till spår-utbyggnader och trafikering som väckts under samrådet och som Banverket har avfört behandlas också i detta kapitel.

7.1 Avförda alternativ – Tredje spåret

Tredje spåret – bearbetning av utförande enligt 1988 års utredning

Förslaget: En bearbetning av det ursprungliga förslaget från 1988 med ett tredje spår i ytläge väster om de två befintliga spåren. Spåret är förlagt på ny betongbro över Norr-ström, separerad från den befintliga bron, fortsätter därefter med ett nytt spår, djupare beläget än de befintliga, i spårtråg och ny separat tunnel vid Riddarholmen. Spåret fortsätter sedan på ny egen betongbro över Riddarfjärden för att via en ny tunnel under Södermalm ansluta till de befintliga spåren vid Stockholms södra. Biltrafiken på Central-bron påverkas inte av förslaget²².

Förslaget innebär ingrepp i kulturbebyggelsen längs Riddarholmens östra del. I Norstedts hus krävs ingrepp i bottenvåningen och den utanförliggande Arkivgatan utförs med en bro-konstruktion. Den nya tunneln ligger under Riksarkivet och Hessensteinska huset vars käl-lare delvis försvinner. Även grunden under Hebbes hus påverkas delvis. En smal gång-förbindelse kan finnas kvar norr om byggnaden.

Avfört: I samband med det kommunala planarbetet utsattes förslaget för hård kritik bl a från Riksantikvarieämbetet och dåvarande Byggnadsstyrelsen. Banverket slopade därför försla-get 1994 när man lade fram ett nytt förslag för tredje spåret förlagt längre mot öster. Detta innebar tre spår i gemensam tunnel via Riddarholmen vilket minskade ingreppen i kulturmil-jön men i stället tog ett av Centralbrons körfält i anspråk.

Tredje spåret med gemensam trespårstunnel vid Riddarholmen

Förslaget: När motståndet ökade mot det ursprungliga förslaget för Tredje spåret från 1991-1992 tog Banverket fram ett nytt förslag för utbyggnad med ett tredje spår. Spåret placerades vid Riddarholmen längre mot öster så att ingreppen i bebyggelsen längs Riddarholmens östra kant minskades och i stället togs ett av Centralbrons körfält i anspråk för spårutbyggnaden.

Förslaget innebär en åt väster breddad bro över Norrström med samtliga spår på samma nivå, tre parallella spår i gemensam tunnel förbi Riddarholmen samt en ny separat bro över Söderström. Fortsättningen i tunnel under Södermalm var lika som tidigare för-slag. För detta alternativ antog Stockholms stad en detaljplan för passagen vid Riddar-holmen och Söder- och Norrström i juni 1994. Denna plan överklagades till regeringen samma år.

22Förslaget finns redovisat i Banverkets rapport ”Nya spår Stockholms central – Årsta. Förslag till miljöprogram” från november 1991.

Avfört: Regeringen beslöt i maj 1995 att bifalla besvären över detaljplanen varefter Ban-verket avförde alternativet och utarbetade ett modifierat förslag med mindre intrång på Rid-darholmen och stadens vattenrum.

Tredje spåret på Centralbron och ovanpå tunnelbanan

Förslaget: I detta förslag förläggs ett tredje spår öster om de befintliga spåren på västra delen av Centralbron varvid utrymmet för biltrafiken minskar med två körfält. Förslaget har tagits upp flera gånger under 1990-talet av olika intressenter och har också analyserats, utretts och redovisats flera gånger av Banverket under denna tid.

I detta förslag förutsätts tunnelbanan ligga kvar i nuvarande läge. Det tredje spåret byggs ovanpå tunnelbanans tunnlar i området mellan Gamla stan och Riddarholmen varvid dessa måste förstärkas. Spåret förs in i sned vinkel över tunnelbanan i höjd med Södra Riddarholmskajen ca fyra meter över Munkbrons nivå. Eftersom spårets lutningar är be-gränsade kommer det att ligga ca två meter högre än Centralbrons befintliga nivå vid passa-gen av Riddarholmen.

Avfört: På grund av det nya spårets höjdläge kan Birger Jarls torg inte breddas ut över det nya spåret. Detta innebär att spåret i sin helhet kommer att ligga synligt utanför den mur som utgör vägg i den befintliga järnvägstunneln längs Riddarholmen. Med de komplement i form av kontaktledningsstolpar , skyddsräcken m m som krävs, kommer anläggningen att utgöra ett mycket påtagligt och förfulande inslag i stadsbilden. Förslaget rekommenderades därför inte av Banverket i 1996 års utredning.

Tredje spåret förlagt inom tunnelbanans område vid Riddarholmen

Förslaget: Förslaget avser olika alternativ där man genom att tunnelbanan vid Riddar-holmen flyttats åt öster eller lagts på ett större djup kunnat förlägga tredje spåret på tunnelbanans tidigare utrymme och på detta sätt helt kunnat undvika ingrepp i kultur-miljön på östra Riddarholmen. I samband med 1996 års utredning studerades ett flertal olika sätt att frigöra viss del av tunnelbanans utrymme antingen genom sidoförflyttning eller ge-nom sänkning av tunnelbanetunneln. Förslagen finns översiktligt redovisade i utredningen.

Se även figur 10.

Avfört: Samtliga studerade förslag visade sig innebära dyra och komplicerade lösningar som tar lång tid att genomföra. De innebär också viss påverkan på tunnelbanetrafiken under byggtiden med risk för driftstörningar. Under byggskedet måste trafiken på Centralbron stängas av, alternativt i reducerad omfattning ledas om på provisorisk brokonstruktion öster om byggplatsen. På grund av ovannämnda svårigheter beslöt Banverket 1996 att inte arbeta vidare med dessa alternativ.

Nytt tredje spår väster om befintliga spår

Förslag: Under det tidiga samrådet har väckts ett förslag som innebär att Tredje spåret förläggs väster om, och i samma höjd som, nuvarande spår på Riddarholmen. Därige-nom kan Centralbrons sex körfält behållas och ingen inskränkning av biltrafiken behö-ver ske.

Avfört: Förslaget innebär stora ingrepp i Riddarholmens kulturbebyggelse och medför att gångvägen längs öns östra sida försvinner. Med hänsyn till den påverkan på stads-bild och miljö som förslaget innebär samt svårigheterna vid ett genomförande anser Ban-verket att förslaget bör avföras.

Figur 10 Översikt över avförda alternativ till ett nytt tredje spår inom tunnelbanans område.

1) tunnelbanestation Gamla stan flyttas norrut, 2) gemensam tunnelbanestation för Gamla stan och Slussen, 3) spår på Centralbron för Riddarholmen.

Figur 9 Tredje spåret kan byggas på järnvägsbron förbi Riddarholmen och Gamla stan.

1

3

2 2

Förslag med Tredje spåret och ”kort” Centraltunnel

Förslag: Förslaget har väckts under det tidiga samrådet och innebär en kombination av Tredje spåret och en ”kort” Centraltunnel. Idéen i förslaget är att biltrafiken går i da-gens Söderled fram till Söder Mälarstrand för att sedan via en kort bro dyka ned i en sänktunnel under Riddarfjärden. Från Riddarholmen och norröver leds biltrafiken vi-dare enligt tidigare förslag till Centraltunnel.

Avfört: Banverket har översiktligt studerat förslaget och presenterat det för Stockholms stad. Staden anser att förslaget inte är genomförbart med hänsyn till teknisk utformning och de ingrepp det medför i den mycket känsliga stadsmiljön vid södra Riddarfjärden.

Banverket avför därför förslaget.

7.2 Avförda alternativ – Pendeltågstunnlar

Pendeltågstunnel Tomteboda-Centralen-Mariatorget-Årstavikstunnel

Förslag: En pendeltågstunnel på stort djup via Tomteboda (alternativt Karlbergs sta-tion)-S:t Eriksplan (alternativt Odenplan)-Stockholms central-Mariatorget-Årstaviks-tunnel – Älvsjö. Syftet med förslaget var att visa på en central-Mariatorget-Årstaviks-tunnellösning med så låg anläggningskostnad som möjligt och med liten påverkan på bebyggelse och stadsmiljö.

Banan är förlagd helt i bergtunnel med undantag av passagerna vid Riddarfjärden och Årstaviken. Kravet på bergtäckning för tunneln innebär att stationerna hamnar på stort djup under gatunivån. För station S:t Eriksplan blir djupet 25-30 meter under gatunivån, för stationerna Centralen och Mariatorget ca 40 meter.²³

Avfört: Det stora djupet under mark är för resenärerna obekvämt och medför tidsödande omstigningar vid byten. Regeringen gav därför 1995 Banverket ett utredningsuppdrag att bl a studera möjligheten att utföra tunnlar på mindre djup under markytan. I samband med att Banverket i augusti 1996 presenterade sin utredning ”Nya spår genom Stockholm” som visade att det var möjligt att bygga pendeltågstunnlar genom Stockholm på måttligt djup avförde Banverket djupt belägna tunnelförslag. Ett ytterligare skäl att avföra förslaget var att regeringen 1995 beslutade fortsätta planeringen av fyrspårsutbyggnaden söderifrån mot Stockholms södra inklusive ny Årstabro. En dragning med tunnel under Årstaviken och en ny underjordisk station vid Mariatorget skulle göra både denna bro och 1980-talets utbygg-nad av station Stockholms södra till meningslösa investeringar.

Pendeltågstunnel Stockholms central-Stockholms södra-Liljeholmen

Förslag: En pendeltågstunnel på stort djup via Tomteboda (alternativt Karlbergs station) -S:t Eriksplan (alternativt Odenplan)-Stockholms central-Stockholms södra-tunnel under Tantolunden-Liljeholmen-Västberga-Älvsjö. Syftet var liksom i föregående förslag att åstad-komma en tunnellösning med så låg anläggningskostnad som möjligt och med liten påverkan på bebyggelse och stadsmiljö. Under Vasastaden och cityområdet är spåren förlagda i en bergtunnel, under Riddarfjärden i sänktunnel av betong. Därefter fortsätter de i en ny tunnel upp till nuvarande station Stockholms södra. Efter stationen dyker de via en berg-tunnel under Tantolunden ned under Liljeholmsviken som passeras i en betongberg-tunnel innan spåren via berg- och betongtunnlar passerar en ny station Liljeholmen och når befintliga spår vid Västberga. Det innebär stort djup för underjordsstationerna, 25-40 meter under gatu-nivå.²⁴

23 Förslaget finns redovisat i Banverkets utredning ”Spårlösningar i Stockholm” från november 1992.

24 Se ovan

Avfört: Förslaget avfördes 1996 av Banverket på samma grunder som föregående förslag i samband med att Banverket i augusti detta år presenterade sin utredning som visade att det var möjligt att bygga pendeltågstunnlar genom Stockholm på mindre djup med de fördelar detta medför för resenärerna. Även regeringens beslut 1995 att fortsätta planeringen av fyrspårsutbyggnaden söderifrån genom en ny Årstabro medförde att en sträckning via Liljeholmen blev ointressant för Banverket att driva vidare.

Pendeltågstunnel Odenplan-Vasagatan-Slussen/Stockholms södra

Förslag: Förslaget avser en grunt belägen pendeltågstunnel från Tomteboda via city till Årstabron med stationer vid Odenplan, en citystation under Vasagatan samt en station på Södermalm alternativt vid Slussen eller Stockholms södra. Förslaget togs fram av Banverket och presenterades i 1996 års utredning. I 1996 års utredning om pendeltågstunnlar via city utreddes och redovisades två tänkbara stationslägen i cityområdet. Det ena läget avsåg en station under Vasagatan det andra läget en station i berg belägen mellan de två korsande spårsystemen vid tunnelbanestation T-centralen

Avfört: I samband med Banverkets utredning 1998-1999 om Tredje spåret och Central-tunneln jämfört med en pendeltågstunnel utvärderades de alternativa lägena vid city. I utvärderingen jämfördes kostnader, restidsförkortning, tillgänglighet mm. Jämförelsen visade att alternativet ”Vasagatan” inte gav samma fördelar som det andra läget varför Banverket avförde det från vidare studier.

Pendeltågstunnel Odenplan-City-Slussen väst

Förslag: Förslaget avser en grunt belägen pendeltågstunnel från Tomteboda via city till Årstabron med stationer vid Odenplan, en citystation samt en station på Södermalm vid Slussen i ett västligt läge, under västra delen av Maria kyrkogård. Förslaget togs fram av Banverket och presenterades i 1996 års utredning.

Avfört: Förslaget avfördes av Banverket 1999 på grund av dess dåliga förbindelser med tunnelbanestation Slussen.

Pendeltågstunnlar med olika stationslägen i Vasastaden, vid centralen och på Södermalm

Förslag: Förslagen avser pendeltågstunnlar från Tomteboda via city till Årstabron med olika stationslägen i Vasastaden, vid Stockholms central och på Södermalm. Förslagen studerades av Banverket i samband med 1996 års utredning. I samband med 1996 års utredning stude-rades olika alternativa lägen för pendeltågsstationer. I Vasastaden studestude-rades Karlberg och S:t Eriksplan, vid Stockholms central ett läge under Klara sjö, under centralens bangård samt öster om Klara kyrka. På Södermalm utreddes ett östligt läge vid Slussen samt en djupt belägen station vid Mariatorget.

Avfört: Under arbetet med utredningen jämförde Banverket ovannämnda lägen med Oden-plan, station ”City” respektive Slussen väst/Stockholms södra. Eftersom inget av de alterna-tiva stationslägena vid en samlad bedömning befanns bättre än de senare avfördes de alter-nativa lägena av Banverket.

Pendeltågstunnel i gamla järnvägstunneln på Södermalm

Förslag: Flera förlagsställare har presenterat olika idéer om att använda den gamla järnvägs-tunneln under Södermalm antingen som en del av ett tredje ytspår eller som en del av ett pendeltågssystem. Banverket studerade därför i samband med 1996-års utredning förhållan-dena kring tunneln samt dess möjligheter som del av ett nytt pendeltågssystem.

Den gamla järnvägstunneln går mellan Fatbursparken vid Stockholms södra och Slussen.

Den var en del av den ursprungliga sammanbindningsbanan från 1871 och användes för trafiken fram till början av 1950-talet då järnvägen i samband med tunnelbanans utbyggnad flyttades till nuvarande tunnel under Södermalm. Vid Slussen ligger den i nivå med Söder Mälarstrand under torget framför tunnelbanans entré. Dess läge i samma nivå som Söder Mälarstrand och belägenheten öster om Centralbron har bl a varit orsaken till att den inte kan användas för ett tredje ytspår.

Avfört: Om tunneln ska vara del av en pendeltågstunnel måste den sänkas avsevärt så att den kan ansluta till en tunnel under Söderström. Detta är komplicerat och dyrbart eftersom en tunnel i detta läge vid Söder Mälarstrand passerar ett geotekniskt mycket besvärligt om-råde. En tunnel under Söderström på denna plats kan inte utföras som sänktunnel eftersom tunnelbanebron hindrar intransport av tunnelelement. Tunneln måste byggas på plats vilket medför att Söderström måste torrläggas i etapper under byggnadstiden.

Den gamla tunneln måste också vidgas för att klara dagens säkerhetskrav. Detta medför att ovanförliggande byggnader som vilar på tunneln måste avlastas. Vid Slussen inkräktar tun-nelbanan på utrymmet i järnvägstunneln så att idag endast ett spår kan passera. För att dra fram ett andra spår i detta snitt måste antingen tunnelbanan flyttas eller järnvägstunneln vidgas åt väster vilket medför konflikt med kringliggande kulturbyggnader.

Ovanstående problem har gjort att Banverket i samband med 1996-års utredning gjorde bedömningen att fördelarna med att nyttja tunneln inte uppvägdes av alla nackdelar som uppstod. En ny tunnel i bättre läge blir både billigare och enklare att utföra och kan ge bättre stationslägen. Banverket avförde därför förslaget under utredningen 1996.

Under 1999 studerade Banverket ett förslag att nyttja tunneln som säckstation för pen-deltåg som vändes vid Slussen. Inte heller detta visade sig utförbart då kostnaderna var betydande i förhållande till den nytta som uppstod varför Banverket avförde förslaget.

Pendeltågstunnlar öster om cityområdet

Förslag: Under denna rubrik sammanfattas olika förslag till pendeltågstunnlar via Skeppsbron, Skeppsholmen eller andra östliga lägen som under 1990-talet föreslagits av organisationer eller privatpersoner.

Förslagen innebär i allmänhet pendeltågstunnlar med startpunkt i Tomteboda via öst-liga stationslägen i cityområdet varefter förslagen på olika sätt fortsätter mot Söder-malm via Skeppsbron, Skeppsholmen eller via ännu längre mot öster belägna områden.

Efter Södermalm ansluter tunnlarna sedan mot nuvarande spår vid Årstabrons landfäste vid Tanto eller på andra sidan Årstaviken. Exempel på mer detaljerade förslag finns i 1996-års utredning.

Avfört: De norra delarna av de föreslagna tunnlarna kan bedömas som tekniskt utför-bara med samma för- och nackdelar som andra bergtunnlar i området. Även de

före-slagna sträckningarna på Södermalm och söderut är i regel genomförbara dock med olika svårighetsgrad beroende på var och hur nödvändiga vattenpassager föreslås ske.

På sträckan genom centrala Stockholm, från Hötorget via området Skeppsbron/Skepps-holmen/Djurgården till Stadsgården/Slussen är förhållandet ett annat. På denna sträcka passerar tunneln några av Stockholms, ur geoteknisk synpunkt, mest svårbemästrade partier med djupa bergsvackor, grusås, sprickbildningar mm. Stora delar av sträckan måste byggas som betongtunnel. Där bergtunnel kan utföras krävs omfattande och dyr-bara förstärkningar. Bygget innebär omfattande störningar och en tunnel nära Skeppsbron innebär risker för fastigheterna längs denna. I Saltsjön förekommer också dels en mycket mer omfattande fartygstrafik än i Mälaren dels är fartygen avsevärt större vilket ställer helt andra krav på sänktunnelkonstruktioner. De översiktliga studier som gjorts pekar på stora kostnader och långa genomförandetider utan att särskilda fördelar kan uppnås jämfört med västligare förläggning som uppväger svårigheterna. Banverkets bedömning i 1996-års utred-ning var att en pendeltågstunnel öster om Gamla stan inte var realistisk. Dessa alternativ avfördes därför.

Förslag med kort tunnel mellan Stockholms södra och Stockholms Central

Förslag: Förslaget innebär en pendeltågstunnel från Stockholms södra, under Riddar-fjärden och Stockholms central som ansluter till befintlig pendeltågsunderfart mellan Stockholms central och Karlbergs station. Förslaget innebär en pendeltågsstation belä-gen delvis under dabelä-gens station delvis under Postens f d kontor väster om Centralen.

Avfört: Banverket har översiktligt studerat förslaget med avseende på teknik och dess omgivnings-konsekvenser. I tekniskt avseende konstateras konflikter mellan byggna-tion och den pågående trafiken vilken inte tål störningar. Dessutom finns svårigheter att ansluta mot befintlig pendeltågsunderfart.

I omgivningen runt tunneln vid Centralen pågår 2001/2002 planering av dels hotell-och konferensanläggning dels av ett överdäckningsförslag. Tunneln skulle innebära betydande konflikter med båda dessa projekt. Tunneln skulle vidare innebära påverkan på det utrymme som reserverats för en framtida Centraltunnel vid Klara Mälarstrand.

Med hänsyn till de svårigheter en kort pendeltågstunnel medför samt att förslaget inte förbättrar tillgängligheten för resenärerna anser Banverket att förslaget kan avföras trots de kostnadsfördelar som finns.

Förslag med pendeltågstunnlar via Norra stationsområdet

Förslag: Detta avser olika sträckningsförslag för pendeltågstunnlar där man från en station i city fortsätter via Odenplan eller någon annan station på Norrmalm till Norra stationsom-rådet/Karolinska sjukhuset och därefter till spåren mot Bålsta/Märsta.

Avfört: Banverket har i studierna av pendeltågstunnlar funnit att dessa bör börja söder om den punkt vid Tomteboda där delning sker mellan Kungsängen/Bålstalinjen och Märsta-banan. Motivet för detta är att man annars får långa separata anslutningstunnlar till respek-tive bana där anslutningar kan ske först nära Sundbyberg respekrespek-tive Solna station. Detta ökar avsevärt kostnaderna för tunneln.

Banverket har inte funnit någon sträckning där en station vid Norra stationsområdet kunnat kombineras med anslutning vid Tomteboda/Karolinska sjukhuset. För att bedöma nyttan av en station i området har samråd skett med SL. SL bedömer att stationer både vid Odenplan och Norra station ligger för tätt och sänker medelhastigheten för tågen. SL föredrar

Oden-plan som station eftersom den är en bra omstigningspunkt med tunnelbana, stombussar och lokalbussar samt är ett område med många boende och många arbetsplatser. En bättre lösning är att bygga ut tunnelbanan mellan Odenplan och Karolinska sjukhuset via Norra stationsområdet vilket också finns med i förslaget till Regional utvecklingsplan 2001.Ban-verket anser med hänvisning till ovanstående skäl att förslaget kan avföras.

Förslag med pendeltågstunnel via Zinkensdamm och Fridhemsplan

Förslag: Förslaget avser en pendeltågstunnel som startar vid Årstabrons norra landfäste och via stationer vid Zinkensdamm och Fridhemsplan ansluter befintliga spår vid Karlberg.

Avfört: Banverket har samrått med SL för att värdera nyttan med föreslagen sträckning. SL anser att den föreslagna sträckningen principiellt kan jämföras med pendeltågstunneln via Liljeholmen/Fridhemsplan. SL föredrar Liljeholmen framför Zinkensdamm som anslutnings-punkt bl a såsom varande en betydligt bättre omstigningsanslutnings-punkt. Linjesträckningen utesluter också station vid Odenplan vilken prioriteras av SL före Karlberg. Banverket kan inte heller finna att förslaget innebär tekniska fördelar utan anser att förslaget kan avföras från vidare

Avfört: Banverket har samrått med SL för att värdera nyttan med föreslagen sträckning. SL anser att den föreslagna sträckningen principiellt kan jämföras med pendeltågstunneln via Liljeholmen/Fridhemsplan. SL föredrar Liljeholmen framför Zinkensdamm som anslutnings-punkt bl a såsom varande en betydligt bättre omstigningsanslutnings-punkt. Linjesträckningen utesluter också station vid Odenplan vilken prioriteras av SL före Karlberg. Banverket kan inte heller finna att förslaget innebär tekniska fördelar utan anser att förslaget kan avföras från vidare