Regional kärna Delregional kärna
6. Tidigare utredningar
Banverket har sedan slutet av 1980-talet utrett hur spårkapaciteten genom centrala Stock-holm kan ökas. Idag har Banverket därför stor kunskap om alternativa spårutbyggnader.
6.1 Utredningar om spårlösningar 1988-2001
Behovet av att öka spårkapaciteten söder om Stockholms central har funnits länge.
Redan 1988 började SJ att utreda problemet och presenterade året efter en studie av två olika alternativ. Det ena alternativet var en utbyggnad med ett tredje spår på sträckan Stockholms central och Stockholms södra samt ett tredje och fjärde spår Stockholm södra-Årsta på en ny Årstabro. Det andra alternativet var olika tvåspårstunnlar mellan Tomte-boda och Älvsjö via en underjordisk station vid Centralen. Samtidigt presenterade Regionplane-och trafikkontoret Regionplane-och SL en idé om en pendeltågstunnel mellan Älvsjö Regionplane-och Karlberg via Liljeholmen och Fridhemsplan.
Samtliga de tre principalternativ – Tredje spåret. Pendeltågstunneln via city och Kungs-holmenbanan – som behandlas i denna förstudie är alltså idéer som diskuterats sedan 1980-talet. Banverket har under 1990-talet och fram till 2001 gjort flera studier och utredningar, bland annat på uppdrag av regeringen, där ovanstående alternativ vidare-utvecklats.
Orsaken till att kapacitetsproblemet fortfarande är olöst beror först och främst på svå-righeten att finna en lösning som jämkar samman behovet av järnvägen med Stock-holms kultur- och miljöintressen och möjligheterna att finna en finansieringslösning.
6.2 Dennisöverenskommelsen 1991-1992
År 1991 enades staten och politikerna i Stockholmregionen om att genomföra en om-fattande satsning på väg- och kollektivtrafik, den s k Dennisöverenskommelsen. Ett tredje spår vid Riddarholmen och en ny Årstabro ingick i överenskommelsen. Arbetet med detaljplanen för järnvägsutbyggnaden påbörjades samma år, men avbröts på grund av stark kritik mot det tredje spåret.
Banverkets utredning 1992
Kritiken mot Tredje spåret ledde till att Banverket utredde andra alternativ till spårut-byggnader genom Stockholm. Utredningen ”Spårlösningar i Stockholm”17 presenterades i november 1992. I utredningen redovisas följande alternativ:
• En utbyggnad med ett tredje spår vid Riddarholmen kombinerad med två nya spår på en ny Årstabro.
• Tre förslag till pendeltågstunnlar via Stockholms central, i djupt läge, -35 meter.
• En pendeltågstunnel via Fridhemsplan och Liljeholmen, Kungsholmenbanan.
Syftet med utredningen var att ge ökad kunskap om olika tänkbara lösningar och att jämföra kostnaden för en utbyggnad med ett tredje spår vid Riddarholmen och två nya spår på en ny Årstabro med kostnader för tunnlar för pendeltågstrafik.
17 Rapporten kan beställas från Banverket.
6.3 Planering för Tredje spåret 1993-1996 Stockholms stads detaljplanering 1993-1994
Stockholms kommunfullmäktige förordade ett av tunnelalternativen i Banverkets ut-redning, men riksdagen anslog endast pengar till det Tredje spåret. Stockholms stad var inte beredd att stå för merkostnaden för en tunnellösning. Arbetet med ett tredje spår åter-upptogs och en detaljplan antogs 1994. Beslutet överklagades till länsstyrelsen och reger-ingen.
Riddarholmskommittén tillsätts 1995
Regeringen biföll de besvär som framförts över detaljplanen och upphävde planen samt tillsatte år 1995 en utredningskommitté, Riddarholmskommittén, för att bland annat utvärdera lösningar för utökad spårkapacitet mellan Stockholms södra och Stockholms central och norrut . Banverket fick samtidigt i uppdrag att skyndsamt förbereda bygg-starten på sträckan Stockholms södra-Årsta.
Banverkets utredning 1996
På regeringens uppdrag utredde Banverket 1996 olika alternativ till att öka spårkapaciteten.
Utredningen ”Nya spår genom Stockholm”18 presenterades i augusti 1996. Syftet var att redovisa hur spårkapaciteten kan ökas genom centrala Stockholm under förutsättning att sträckan mellan Stockholms södra och Årsta byggdes ut med ytterligare två spår och en ny Årstabro. I utredningen redovisas sex alternativ:
• Ett bearbetat förslag av en utbyggnad med ett tredje spår vid Riddarholmen med minskad miljöpåverkan jämfört med tidigare förslag.
• Fem olika tunnellösningar via cityområdet varav fyra för pendeltågstrafik och en för fjärrtågstrafik.
Pendeltågstunnlarna har ett grunt läge för att bland annat ge bättre byten till andra färdmedel.
Kommitténs slutbetänkande 1996
I sitt slutbetänkande19 1996 förordade Riddarholmskommittén att järnvägen skulle byggas ut med ett tredje spår och att Centralbron skulle ersättas med en tunnel för biltrafiken. Även en långsiktig vision redovisas med tunnelbanan nedsänkt under Riddarfjärden.
6.4 Förhandlingar om en helhetslösning 1997-2000
År 1997 upphävdes Dennisöverenskommelsen genom regeringens initiativ.
Regeringen tillsatte en förhandlingsman som skulle träffa en överenskommelse mellan Stockholms stad och staten om villkoren för finansieringen av en helhetslösning för väg- och järnvägstrafiken genom Stockholm.
18 Rapporten kan beställas från Banverket.
19 Spår, miljö och stadsbild i centrala Stockholm. SOU 1996:21.
Utgångspunkter skulle vara:
• Att ett tredje spår skulle byggas vid Riddarholmen och att Centralbron skulle ersättas av en biltunnel, Centraltunneln.
• Att bygget av Årstabron skulle påbörjas omedelbart.
Underlaget till förslaget om en Centraltunnel ansågs emellertid bristfälligt och reger-ingen gav 1998 Banverket och Vägverket i uppdrag att genomföra en utredning under med-verkan av Stockholm stad.
Banverkets utredningar 1999-2000
Syftet med Banverkets och Vägverkets utredning – rapporten ”Järnvägsspår och vägför-bindelser genom centrala Stockholm”20 presenterades i september 1999 – var att utreda de tekniska och ekonomiska förutsättningarna för att öka spårkapaciteten mellan Stockholms central och Stockholms södra genom två förslag: Det ena är en utbyggnad med ett tredje spår vid Riddarholmen kombinerat med en Centraltunnel som ersättning för Centralbron.
Det andra är en pendeltågstunnel kombinerad med nuvarande Centralbro.
De två förslagen analyserades tekniskt och ekonomiskt, bedömdes ur miljösynpunkt och de samhällsekonomiska konsekvenserna värderades.
Under 2000 har Banverket utfört två kompletterande utredningar:
• ”Förbättrad kapacitet i pendeltågstunnel genom Stockholm”. Utförd av Banverket och presenterad i januari 2000.
• Studie avseende samförläggning av Centraltunnel och pendeltågstunnel i centrala Stockholm. Utförd av Banverket och presenterad i september 2000.
Syftet med de båda utredningarna var att studera hur kapaciteten i pendeltågstunnlar kan förbättras samt att studera möjligheten att bygga både en Centraltunnel och en pendeltågstunnel vid Riddarholmen.
6.5 Ny planeringsomgång startar 2000-2001 Regeringsuppdrag till Banverket 2000
Utredningarna om kombinationsmöjligheterna mellan ett tredje ytspår, en pendeltågs-tunnel och en pendeltågs-tunnel för trafiken på Centralbron ledde inte till några initiativ att foku-sera planeringen på en bestämd lösning.
Istället fick Banverket 2000 återigen ett uppdrag från regeringen, denna gång med att arbeta med att hitta en teknisk och finansiell lösning på kapacitetsproblemen genom centrala Stock-holm. I uppdraget ingår därför att identifiera vilka aktörer som kan vara med och finansiera utbyggnaden och att föra förhandlingar med dessa.
20 Rapporten kan beställas från Banverket.
Stockholmsberedningen tillsätts 2000
Samtidigt gav regeringen också en kommitté, Stockholmsberedningen, i uppdrag att lämna förslag på insatser som förbättrar transportsystemet inom Stockholm län men också transportmöjligheterna mellan Stockholm och övriga Mälardalen, övriga landet samt interna-tionellt. I kommitténs uppdrag ingår att ge förslag till insatser för att uppnå en tillräcklig spårkapacitet genom centrala Stockholm. I det delbetänkande som Stockholmsberedningen presenterade i januari 2002 prioriteras en spårutbyggnad mellan Stockholms södra och Stock-holms central. Beredningen föreslår att en pendeltågstunnel via StockStock-holms city byggs.
Banverkets utredning om Kungsholmenbanan 2001
Utredningen har utförts av Banverket och presenterades i februari 200221. Syftet var att utreda en tågtunnel under Kungsholmen för att denna lösning jämbördigt ska kunna jämföras med t ex de pendeltågstunnlar via cityområdet som tidigare utretts.
Utredningen avser två alternativ:
• Tågtunnel via Odenplan-Fridhemsplan- Liljeholmen
• Tågtunnel via Karlberg-Fridhemsplan- Liljeholmen
Utredningen är huvudsakligen av teknisk natur men beskriver också effekterna på trafik, resande m m.
6.6 Planeringsläget 2001/2002
Vintern 2001/2002 har Banverket stor kunskap om alternativa spårutbyggnader. För förslag som Tredje spåret, Pendeltågstunneln och Kungsholmenbanan finns ett omfat-tande och jämbördigt tekniskt underlag. Den planeringsomgång som initierats genom regeringsuppdraget inriktas inledningsvis – genom arbetet med förstudien – på att stu-dera behovet av tågtrafik och spårkapacitet på längre sikt (bortom 2030) och utvärstu-dera möjliga spårutbyggnader med utgångspunkt från detta.
21 Citybanan i Stockholm. Utredning av Kungsholmenbanan. Banverket 2002:06.