Beskrivning av utredningsalternativen

I detta kapitel redovisas de alternativ att öka spårkapaciteten som Banverket efter idéskedet och det inledande arbetet med förstudien har ansett som värda att utreda vidare. Vilka alter-nativ som avförts framgår av kapitel 7.

Tre principalternativ till spårutbyggnad har utretts inom ramen för förstudien:

Tredje spåret. Ett nytt spår byggs längs befintliga spår mellan Stockholm södra och Stock-holms central. Spårområdet måste då breddas. Två alternativ har studerats; ett alternativ som innebär ett körfält mindre på Centralbron, utredningsalternativ (UA) 1 och ett alternativ som innebär att hela Centralbron ersätts med en tunnel (UA 2).

Pendeltågstunnel. En tunnel med två spår byggs mellan Stockholms södra och Tomteboda.

Nya stationer anläggs i City och vid Odenplan. På Södermalm har två alternativa stations-lägen studerats – Stockholms södra (UA 3) resp Slussen (UA 4).

Kungsholmenbanan. En tågtunnel med två spår byggs mellan Älvsjö och Tomteboda. Nya stationer anläggs vid Liljeholmen och Fridhemsplan. I Vasastan har två alternativa stations-lägen studerats – Karlberg (UA 5) resp Odenplan (UA 6).

De sammanlagt sex utredningsalternativen har i denna förstudie jämförts med ett jäm-förelsealternativ (JA) som innebär dagens spårsystem kompletterat med förändringar som redan är på gång. Dessa förändringar innebär att spårsystemet år 2004 kompletteras med två nya spår mellan Årsta och Stockholms södra (den nya Årstabron) och med en ny pendel-tågsstation vid Årstaberg som tas i bruk 2005. Jämförelsealternativet fungerar alltså i denna förstudie som ett slags nollalternativ eller referensalternativ – framtidens spårsystem om inget görs.

Befintliga två spår genom Stockholm har en kapacitet på 21 tåglägen per timme och riktning, förutsatt blandad trafik med fjärr-, regional- och pendeltåg. Efter det att nya Årstabron och fyrspårssystemet fram till Stockholms södra tas i bruk år 2004 ökar kapaciteten för blandad trafik i detta jämförelsealternativ till 24 tåg per timme och riktning.

Med Tredje spåret skulle kapaciteten öka till 34 tåg per timme och riktning. Med Pendeltågs-tunneln och den separerade trafik som blir följden av en sådan spårutbyggnad ökar kapacite-ten till 48 tåg. Med Kungsholmenbanan skulle kapacitekapacite-ten på motsvarande sätt öka till 48 tåg per riktning och timme.

Figur 12 Spårkapaciteten uttryckt som tåglägen (plats i tidtabellen för ett persontåg) per timme och riktning i dagens (2001/2002) spårsystem, i jämförelsealternativet och i de olika utredningsalternativen.

8.1 Framtidsscenarier

För kunna göra prognoser och analysera effekterna av de sex utredningsalternativen och av jämförelsealternativet har kompletterande antaganden gjorts om trafikering, men också om an-dra omvärldsfaktorer. Antaganden har gjorts om faktorer som t ex:

• Befolkningsutveckling i Stockholmsregionen och övriga Mälardalen

• Ekonomisk tillväxt

• Fördelning av befolkning och arbetsplatser i Stockholms län

• Investeringar i väg- och järnvägsnätet

• Utökad kollktivtrafik

• Framtidens tågtrafik – utbyte av fordon och utveckling av tågtrafikprodukter

Genom dessa kompletterande antaganden skapas ”scenarier” där vart och ett av de sex alternativen kan analyseras med beaktande av framtida förändringar som påverkar t ex efterfrågan på resor.

Omvärldsfaktorerna har i stor utsträckning hämtats från landstingets arbete med en regional utvecklingsplan för Stockholms län. Som prognosförutsättningar har utvecklingsplanens tillväxtscenario Hög för 2015 och 2030 använts. Se även kapitel 4. En närmare beskrivning av prognosförutsättningar m m för 2015 och 2030 finns också i en separat underlagsrapport²⁵. Antagandena innebär bland annat befolkningen i Stockholms län ökar till 2,3-2,4 miljoner invånare till 2030, att fler arbetsplatser kommer till och att sysselsättningsgraden ökar. Hushåll-ens disponibla inkomst antas öka, liksom efterfrågan på dagligt resande.

Antagandena innefattar att både vägutbyggnader och kollektivtrafiksatsningar, utöver City-banan, görs. Exempel på vägutbyggnader som ligger med i scenarierna är Förbifart Stock-holm och Norra Länken. Kollektivtrafiksatsningar som antas komma till stånd är nya spårvä-gar av olika slag och att ett regionalt stombussnätt tillskapas. Några bil- eller trängselavgifter ingår inte i antagandena.

Måluppfyllelse och andra effekter av jämförelsealternativet och utbyggnadsalternativen pre-senteras i kapitel 9-14.

8.2 Jämförelsealternativet Spårsystemets utformning 2004-2030

Årstabron står färdig 2004 och Årstabergs pendeltågsstation öppnar 2005. Dessa åtgärder ingår i jämförelsealternativet (JA). Den nya Årstabron ger ett fyrspårssystem fram till Stock-holms södra, vilket ökar kapaciteten för blandad trafik från 21 till 24 tåg per timme och riktning. Inga andra åtgärder förutsätts kunna vidtas på kort sikt som permanent ökar spår-kapaciteten genom Stockholm.

I jämförelsealternativet för 2015 och 2030 har det antagits att ingen ny spårkapacitet tillkom-mer genom centrala Stockholm efter det att Årstabron är färdigbyggd år 2004.

25 Citybanan i Stockholm. Förutsättningar för trafikanalyser. Banverket 2002:01.

8.3 Tredje spåret

Spårsystemets utformning och kapacitet

I alternativet med Tredje spåret byggs ett nytt spår mellan Stockholms södra och Stockholms central, parallellt med de befintliga spåren. Spårkapaciteten ökar från 24 till 34 tåg per timme och riktning för blandad trafik. Inga nya stationer byggs. För att få plats med det nya spåret krävs att spårområdet breddas. För detta finns två alternativ:

• Antalet körfält på Centralbron reduceras från sex till fem, alternativ UA 1

• Hela Centralbron ersätts med en tunnel (Centraltunnel), alternativ UA 2

Spårkapaciteten är lika i de två utredningsalternativen. Skillnaden mellan de två alternativen avser enbart vägtrafiken genom Stockholm mellan Södermalm och Norrmalm.

Nuvarande tvåspåriga järnvägstunnel nordost om Stockholms södra går mellan Mariagårds-täppan och Fatbursparken i söder och mynningen under Scandic Crown hotell i norr. Denna tunnel kompletteras alternativen med Tredje spåret på sin västra sida med en ny separat enspårstunnel med samma sträckning.

De tre spåren leds därpå på en ny gemensam bro över Söderström och vidare utmed Munk-brokajen. Bron ansluter mot norr till en ny trågkonstruktion som med 30 ‰ lutning passerar mellan Hebbeska huset och tunnelbanans konstruktioner drygt en meter lägre än dagens spår. Inom det kilformade utrymmet mellan Hebbeska huset och spåren ryms en ny trappa mellan södra Riddarholmskajen och torgytan runt Riddarholmskyrkan.

Det tillkommande utrymmet som det tredje spåret kräver längs passagen av Riddarholmen ligger, med undantag för en smal kil utmed Hebbeska huset, på yta som idag upptas av Centralbron. Detta innebär att Birger Jarls torg vidgas mot öster med som mest 25-30 meter.

Den befintliga järnvägstunnelns västra vägg under Hessensteinska palatset kan bibehållas.

Inga byggnader på Riddarholmen berörs.

Utmed Riksarkivet och Norstedts fastighet stiger spåren i en ny trågkonstruktion som i norr ansluter till en ny, för alla tre spåren gemensam, bro över Norrström. Via en breddad viadukt över Klara Mälarstrand ansluts spåren till Stockholms central och dess spårsystem.

Tredje Spåret (UA 1)

Investeringskostnad 2600 milj kr

Byggtid 5 år

Centraltunneln (UA2)

Påverkad järnvägssträcka som UA 1 Total längd trafikled

Skanstull-Blekholmstorget 3,1 km

varav tunnel 2,8 km

Total längd körfält 26,7 km

varav tunnel 24,8 km

varav bro 0,6 km

varav på mark 1,3 km

Investeringskostnad 9900 milj kr

Byggtid 7 år

Centralen Karlberg

Stockholms södra

KUNGSHOLMEN

SÖDERMALM VASASTAN

ÖSTERMALM

GAMLA STAN RIDDARHOLMEN

Riddarfjärden

Årstaviken

ÅRSTA