Förstudie
Riggert Andersson, projektledare Mattias Andersson, projektingenjör Bengt Bellander, teknik
Marja Bernström, information Kurt Eriksson, teknik
Gunilla Glantz, trafik och marknad Anders Hedlund, planeringsprocess
Förstudien har sammanställts av Anders Hedlund Första tryckningen, februari 2002.
Förord
Banverket har i december 2000 av regeringen fått i uppdrag att planera för en utbyggnad av spårkapaciteten genom centrala Stockholm. Ett viktigt steg i Banverkets planeringsprocess i enlighet med lagen om byggande av järnväg är framtagandet av förstudien. Syftet med förstudien är att identifiera möjliga och genomförbara alternativ. Förstudien har utarbetats vid Östra Banregionen.
Banverket har, genom de gångna årens utredningsarbete, en gedigen kunskap om alternativa spårutbyggnader och deras egenskaper. Denna förstudie tar avstamp i denna kunskap och utvärderar de tre utbyggnadsprinciper, Tredje spåret, Pendeltågstunneln och Kungsholmen- banan. För var och en av dessa principer har två utbyggnadsalternativ studerats.
Med stöd i bedömningar av behovet av framtida tågtrafik står det klart att alternativen med Tredje spåret inte kan möta efterfrågan på längre sikt – kapaciteten är inte tillräcklig.
Kungsholmenbanans alternativ medför en uppdelning av trafiken i två stråk genom centrala Stockholm som innebär nackdelar för alltför många resenärer vad gäller möjligheten att snabbt och effektivt nå sina målpunkter. Endast Pendeltågstunneln kan tillgodose behovet av tillgänglighet och transportkvalitet på sikt, utan att för den skull medföra stora intrång i stads- och kulturmiljön.
Banverket kommer nu att genom en järnvägsutredning närmare studera Pendeltågstunneln med alternativa sträckningar, stationslägen, kapacitet m m. Banverket kommer därefter att med utredningen som grund föreslå att regeringen prövar tillåtligheten av Pendeltågstunneln.
Sundbyberg 31 januari 2002
Kjell-Åke Averstad
Chef för Östra Banregionen
Innehåll
Sammanfattning
1. Bakgrund och syfte ... 1
1.1 Transportpolitikens mål och vision om hållbarhet 1
1.2 Brist på spårkapacitet motverkar transportpolitiken 2 1.3 Regeringsuppdrag att planera för ökad spårkapacitet 2
1.4 Syftet med förstudien 3
2. Planeringsprocess och tidsplan ... 4
2.1 Samordnad planering 4
2.2 Banverkets planeringsprocess 4
2.3 Citybanan prövas av regeringen 6
2.4 Tidsplan 6
3. Samråd kring spårutbyggnad ... 8 3.1 Intressekonflikter kräver samverkan och dialog 8
3.2 Tidigt samråd inför förstudien 8
4. Behov av spårkapacitet genom Stockholm ... 10
4.1 Järnvägens roll i transportsystemet 10
4.2 Utvecklingen i Mälardalen 10
4.3 Utvecklingen i Stockholmsregionens centrala delar 12
4.4 Efterfrågan på tågtrafik och spårkapacitet 14
4.5 Kapacitetsbegränsningar i Mälardalens järnvägssystem 14
4.6 Efterfrågan i högtrafik är dimensionerande 15
4.7 Efterfrågan i högtrafik 2002-2004 17
4.8 Efterfrågan i högtrafik 2015 18
4.9 Efterfrågan i högtrafik 2030 19
4.10 Framtida behov av spårkapacitet 20
4.11 Integrering av regional- och pendeltåg 21
5. Mål för Citybanan ... 22
5.1 Mål för tillgänglighet 22
5.2 Mål för transportkvalitet 22
5.3 Mål för säkerhet 23
5.4 Mål för miljö 23
5.5 Mål för regional utveckling 23
5.6 Mål för jämlikhet 24
5.7 Mål för framtida spårkapacitet 24
6. Tidigare utredningar ... 25
6.1 Utredningar om spårlösningar 1988-2001 25
6.2 Dennisöverenskommelsen 1991-1992 25
6.3 Planering för Tredje spåret 1993-1996 26
6.4 Förhandlingar om en helhetslösning 1997-2000 26
6.5 Ny planeringsomgång startar 2000-2001 27
6.6 Planeringsläget 2001/2002 28
7. Avförda alternativ 1988-2001... 29
7.1 Avförda alternativ – Tredje spåret 29
7.2 Avförda alternativ – Pendeltågstunnlar 32
7.3 Övriga avförda sträcknings- och utformningsalternativ 36
7.4 Avförda trafikeringsförslag 38
8. Beskrivning av utredningsalternativ ... 40
8.1 Framtidsscenarier 41
8.2 Jämförelsealternativet 41
8.3 Tredje spåret 42
8.4 Pendeltågstunneln 44
8.5 Kungsholmenbanan 48
9. Måluppfyllelse spårkapacitet ... 55
9.1 Trafikeringen i jämförelsealternativet 55
9.2 Tredje spårets trafikering 56
9.3 Trafikeringen med Pendeltågstunneln 57
9.4 Trafikeringen med Kungsholmenbanan 59
10. Måluppfyllelse tillgänglighet och transportkvalitet ... 64
10.1 Mellanregional tillgänglighet 64
10.2 Tillgänglighet i Mälardalen 65
10.3 Tillgänglighet i Stockholms län 66
10.4 Målpunkter i centrala Stockholm 70
10.5 Byten vid pendeltågsstationer 75
10.6 Tränsel vid Stockholms central 75
10.7 Trängsel på pendeltågen 76
10.8 Driftsäkerhet 77
11. Måluppfyllelse regional utveckling ... 80
11.1 Regionaltågstrafik och regionförstoring 80
11.2 Pendeltågen bidrar till en sammanhållen Stockholmsregion 82 12. Måluppfyllelse miljö och säkerhet ... 83
12.1 Intrång i stads- och kulturmiljö 83
12.2 Indirekt miljöpåverkan och markanvändningseffekter 84
12.3 Säkerhet 85
13. Utbyggnadskedet ... 87
13.1 Tredje spåret 87
13.2 Pendeltågstunneln 88
13.3 Kungsholmenbanan 89
13.4 Spårkapacitetshöjande åtgärder 2004-2011 89
14. Samhällsekonomiska beräkningar... 92
14.1 Kalkylunderlag 92
14.2 Samhällsekonomiskt kalkylresultat 92
15. Ställningstagande och rekommendationer ... 95
15.1 Banverkets ställningstagande 96
15.2 Rekommendationer inför fortsatt planering 97
Referenser Bilagor
1 Regeringens uppdrag om planering för utökad spårkapacitet 2 Länstyrelsens beslut om betydande miljöpåverkan
Sammanfattning
Kapacitetsbrist hindrar utvecklingen av tågtrafiken
Den södra järnvägsinfarten till centrala Stockholm består av två spår, samma antal som när spåren invigdes 1871. Detta dubbelspår trafikeras 2002 av drygt 500 tåg per dygn. I hög- trafiktid är kapaciteten maximalt utnyttjad. Om det fanns plats på spåren skulle fler tåg köras – efterfrågan på tågtrafik är vissa tider upp emot 50% större än vad kapaciteten i denna s k getingmidja medger. På längre sikt – 2030 och där bortom – behövs mer än dubbla den kapacitet som spåren har idag.
Kapacitetsbristen är ett hinder för att utveckla tågtrafiken i Mälardalen och övriga mellan sverige. På grund av den täta trafiken finns små marginaler för att hantera störningar. En störning sprider sig lätt och kan påverka tågtrafiken i stora delar av landet.
Regeringsuppdrag om ökad spårkapacitet senast 2011
Kapacitetsbristen är inget nytt problem. Sedan slutet av 1980-talet har Banverket och andra utrett hur kapaciteten ska kunna ökas. Det utredningsarbetet ligger till grund för denna förstu- die, men har också lett fram till den utbyggnad från två till fyra spår mellan Årsta och Stockholms södra som påbörjades 1999. När den utbyggnaden är klar 2004 kan tågtrafiken öka men inte i tillräcklig utsträckning för tillgodose efterfrågan.
I december 2000 fick Banverket i uppdrag av regeringen att planera för en utökning av spårkapaciteten genom centrala Stockholm. Regeringens uppdrag innebär att en ökad spår- kapacitet ska kunna tas i bruk senast 2011.
Banverket har gett spårkapacitetsprojektet namnet Citybanan i Stockholm.
Tre principalternativ har studerats
I förstudien behandlas tre principalternativ till spårutbyggnad:
Tredje spåret. Ett nytt spår byggs längs befintliga spår mellan Stockholm södra och Stock- holms central. Spårområdet måste då breddas. Två alternativ har studerats; ett som innebär ett körfält mindre på Centralbron, utredningsalternativ 1 (UA 1) och ett alternativ som inne- bär att hela Centralbron ersätts med en tunnel (UA 2).
Beräknad kostnad: 2600 (UA 1) respektive 9900 miljoner kr (UA 2)1.
Pendeltågstunneln. En tunnel med två spår byggs mellan Stockholms södra och Tomte- boda. Nya stationer anläggs i Stockholm city och vid Odenplan. På Södermalm har två alternativa stationslägen studerats – Stockholms södra (UA 3) resp Slussen (UA 4).
Beräknad kostnad: 6700 (UA 3) respektive 7400 miljoner kr (UA 4)1.
Kungsholmenbanan. En tågtunnel med två spår byggs mellan Älvsjö och Tomteboda. Nya stationer anläggs vid Liljeholmen och Fridhemsplan. I Vasastan har två alternativa stations- lägen studerats – Karlberg (UA 5) resp Odenplan (UA 6).
Beräknad kostnad: 6200 (UA 5) respektive 6400 miljoner kr (UA 6)1.
1 Kostnaderna anges i 2001 års penningvärde.
De sammanlagt sex utredningsalternativen har jämförts med ett jämförelsealternativ som innebär dagens två spår kompletterade med de två nya spår mellan Årsta och Stockholms södra som tas i bruk 2004.
Samråd
Ett s k tidigt samråd för Citybanan har genomförts i enlighet med miljöbalkens bestämmelser under perioden april-augusti 2001. En stor andel av de som lämnat synpunkter förordar att en pendeltågstunnel via cityområdet byggs. Några intressenter förordar att Kungsholmenbanan byggs, eller att en sådan lösning utreds.
Utvecklingen i regionen fram till 2015 och 2030
I förstudien behandlas Citybanans möjligheter i framtiden att tillgodose resenärernas behov och uppnå riksdagens transportpolitiska mål. Som tidshorisont har Banverket valt 2015 res- pektive 2030 och där bortom. För att fånga in omvärldsförändringar av betydelse för res- behov och tågtrafik har antaganden gjorts om bland annat befolkningsutvecklingen och transportinfrastrukturens utveckling. Dessa antaganden bygger på prognoser och scenarier som hämtats från landstingets förslag till regional utvecklingsplan för Stockholms län (RUFS).
Enligt scenarierna i RUFS kan befolkningen i Stockholms län till 2030 ha ökat till 2,3-2,4 miljioner invånare, dvs med upp till ca 600.000 invånare.
Banverket har tagit ställning för Pendeltågstunneln
Banverket menar att det endast är de två alternativen med Pendeltågstunneln (UA 3 och UA 4) som svarar mot det långsiktiga behovet av kapacitet genom centrala Stockholm.
Pendeltågstunneln ger dessutom de största positiva effekterna på tillgänglighet, transport- kvalitet och regional utveckling. Systemet med pendeltågstunnel och ytspår ska utformas och trafikeras med hög säkerhet för resenärer och omgivning. Pendeltågstunneln ger små intrång i stadsmiljön och skadar inga höga kulturmiljövärden.
Tredje spåret möjliggör utveckling av en efterfrågad tågtrafik – till att börja med. På sikt, redan innan 2030, är kapaciteten otillräcklig. Tredje spåret är därför ingen hållbar lösning på problemet med bristande spårkapacitet.
Kungsholmenbanan ger stor spårkapacitet, men innebär samtidigt ett komplext och svår- trafikerat system. Uppdelningen av tågtrafik i två stråk genom centrala Stockholm gör det omöjligt att på sikt anordna en regional- och pendeltågstrafik som svarar mot resenärernas behov av en regelbunden trafik och av att snabbt kunna nå sina målpunkter.
Mot bakgrund av den utredning av alternativens egenskaper och effekter som gjorts inom ramen för förstudien anser Banverket att endast Pendeltågstunneln kan komma ifråga för vidare utredning.
Järnvägsutredning nästa steg i planeringsprocessen
Förstudien är det första skedet i Banverkets stegvisa planeringsprocess. Med förstudien som grund går nu Banverket vidare och upprättar en järnvägsutredning för Pendeltågs- tunneln. I järnvägsutredningen ska bland annat frågor om spårkapacitet, trafikering och ut- formning studeras närmare.
I anslutning till utredningen genomförs ett s k utökat samråd med allmänhet, myndigheter och andra intressenter. Till järnvägsutredningen hör också en miljökonsekvensbeskrivning (MKB) som ska granskas och godkännas av länsstyrelsen.
Citybanan prövas av regeringen
Citybanan ger nya planeringsförutsättningar i en tätbebyggd storstadsmiljö med höga miljö- värden. Eftersom spårutbyggnaden är av ett sådant ingripande slag kommer Banverket att begära att pendeltågstunneln tillåtlighetsprövas av regeringen enligt bestämmelserna i miljöbalken.
Regeringens prövning kommer att grunda sig bland annat på järnvägsutredningen med MKB och på de synpunkter som som framförts vid samråd och i remissvar över järnvägsutredningen.
Banverkets avsikt är att lämna sin ansökan till regringen i början av 2003. Om regeringen ger Citybanan tillåtlighet avslutas sedan planeringen hos Banverket som upprättar den s k järnvägs- plan som krävs innan utbyggnaden kan påbörjas.
Kan kapaciteten höjas före 2011?
Utbyggnaden av Pendelstågstunneln kan enligt Banverkets bedömning tidigast påbörjas hös- ten 2005. Efter ungefär 5,5 års byggtid skulle tunneln kunna tas i bruk 2011. Men redan idag finns behov att utöka tågtrafiken och eftertrågan på tågtrafik kommer att öka under den tioårsperiod som återstår innan spårutbyggnaden kan stå klar.
En tillfällig ombyggnad av södra infarten till Stockholms central i kombination med en för- kortning av signalsträckorna skulle höja kapaciteten på sträckan – ytterligare fyra tåg per timme och riktning skulle kunna köras i högtrafik. Ombygganden har kostnadsberäknats till 200 miljoner kr ooch kan tidigast stå färdig 2005. Banverket ska fortsätta att utreda förut- sättningarna för att denna provisorisk åtgärd genomförs i väntan på att Pendeltågstunneln ska stå färdig.
1. Bakgrund och syfte
Bristen på spårkapacitet genom centrala Stockholm är ett hinder för att utveckla tågtrafiken.
Banverket har i december 2000 därför av regeringen fått ett uppdrag att planera för en utökad spårkapacitet. Banverket har gett spårkapacitetsprojektet namnet Citybanan i Stock- holm.
Denna förstudie syftar bland annat till att identifiera dagens och framtidens behov av tågtra- fik och att identifiera utbyggnadsalternativ och eventuellt andra åtgärder som kan bidra till att tillgodose behovet av spårkapacitet.
1.1 Transportpolitikens mål och vision om hållbarhet
Synen på transporternas funktion i samhället har under senare tid kommit att vidgas. I de transportpolitiska beslut som riksdagen fattat under senare år1 betonas att transporterna syftar till att uppnå överordnade välfärdsmål och att transportsystemet måste ses som en helhet. Den övergripande synen på transportpolitiken preciseras i sex delmål:
• Ett tillgängligt transportsystem
• En hög transportkvalitet
• En säker trafik
• En god miljö
• En positiv regional utveckling
• Ett jämlikt transportsystem
En vision om långsiktig hållbarhet
Den nationella transportpolitik som riksdagen ställt sig bakom omfattar också en vision om att Sverige år 2030 är på god väg att uppnå ett ekologiskt, socialt, kulturellt och ekonomiskt hållbart transportsystem.
Visionen innebär för spårtrafikens del att det nationella järnvägsnätet 2030 trafikeras av snabbtåg där underlag för detta finns. Detta kan t ex i ökad utsträckning möjliggöra tjänste- resor över dagen mellan de större städerna. År 2030 ansluter det svenska järnvägssystemet också väl till de europeiska spårnäten. Till 2030 skapas också effektiva godskorridorer och tillgängligheten för godstransporter på järnväg ökar.
Visionen innebär att regionalt resande i hög utsträckning sker med en kapacitetsstark, turtät och väl utbyggd regional tågtrafik. Genom detta öppnas möjligheter till daglig arbetspendling inom större områden. Lokalt väljer allt fler människor att resa kollektivt när spårburen och annan kollektivtrafik anpassas efter människors behov av effektiva och tillgängliga transporter.
Järnvägsnätet 2030 är också väl anpassat till natur- och kulturmiljön, håller hög internationell klass vad gäller estetiska värden samt är utformat så att risken för personskador minimeras.
Ett långsiktigt hållbart transportsystem är på väg att uppnås.
1 Det transportpolitiska beslutet 1998 och beslutet 2001 om regeringens infrastrukturproposition.
1.2 Brist på spårkapacitet motverkar transportpolitiken
Den södra infarten till centrala Stockholm består av två spår, samma antal som när spåren invigdes 1871. Detta dubbelspår trafikeras idag av drygt 500 tåg per dygn. I högtrafiktid är kapaciteten maximalt utnyttjad. Om det fanns plats på spåren skulle fler tåg köras – efter- frågan på tågtrafik är idag större än vad kapaciteten i denna s k getingmidja medger.
Kapacitetsbristen är ett hinder för att utveckla tågtrafiken i Mälardalen. På grund av den täta trafiken finns inte några marginaler för att hantera störningar. En störning sprider sig lätt till många tåg och kan påverka tågtrafiken i stora delar av landet.
Kapacitetsbristen är inget nytt problem. Under perioden 1988-2001 har Banverket och an- dra genomfört ett antal studier och utredningar om hur kapaciteten söder om Stockholms central ska kunna ökas. Det utredningsarbetet ligger till grund för den förstudie som här presenteras, men också för den spårutbyggnad mellan Årsta och Stockholms södra som påbörjats 1999. När utbyggnaden är klar 2004 kan tågtrafiken öka men inte i tillräcklig ut- sträckning för att tillgodose efterfrågan. För att tillgodose denna efterfrågan och ge möjlighet till en framtida utveckling av tågtrafiken måste kapaciteten mellan Stockholms södra och Stockholms central öka.
Banverket konstaterar att kapacitetsbristen i spårsystemet i centrala Stockholm medför att transportpolitiska visioner och mål motverkas: Tillgängligheten till järnvägsnätet (nationellt, region- alt och lokalt) är för låg, kvaliteten i resandet sänks genom störningar i trafiken och trängsel på tågen och möjligheter att uppnå miljövinster genom att använda och utveckla tågtrafiken mins- kar. De brister i inom- och mellanregional tillgänglighet som begränsningarna för tågtrafiken medför motverkar den ekonomiska och sociala utveckling som eftersträvas.
1.3 Regeringsuppdrag att planera för ökad spårkapacitet
Den 14 december 2000 fick Banverket i uppdrag av regeringen att planera för en utbygg- nad av spårkapaciteten genom centrala Stockholm. Regeringens uppdrag innebär att en spårutbyggnad ska kunna tas i bruk senast 2011. I uppdraget behandlas bland annat spår- utbyggnadens syfte. Av regeringsuppdraget framgår bland annat:
• En spårutbyggnad är angelägen för att kunna nyttiggöra de redan gjorda investe- ringarna i Grödinge-, Nynäs-, Svealands-, Mälar-, Ostkust- och Arlandabanorna.
• Spårutbyggnaden är viktig för såväl mellanregional som regional tågtrafik.
• Spårutbyggnaden är viktig för den regionförstoring som är möjlig med redan utförda utbyggnader i Mälardalen.
• Spårutbyggnaden är viktig för att kunna erbjuda en attraktiv kollektivtrafik även på längre sikt.
• Stor hänsyn ska tas till de mycket stora kulturhistoriska värdena vid Riddarholmen och Gamla stan.
• Särskild vikt ska läggas vid säkerheten för olika typer av transporter.
• Särskild vikt ska läggas vid konsekvenser för olika typer av störningar.
Se vidare bilaga 1.
1.4 Syftet med förstudien
När det gäller den s k getingmidjan mellan Stockholms södra och Stockholms central har Banverket under lång tid utrett kapacitetsproblemen och möjligheterna att bygga ut spår- kapaciteten. Förstudien bygger på resultaten av detta utredningsarbete.
Arbetet med förstudien syftar till att:
• Samråda kring resultatet av det utredningsarbete som Banverket har bedrivit sedan 1988.
• Inhämta synpunkter på spårutbyggnaden från myndigheter, organisationer och en- skilda.
• Identifiera behov och efterfrågan av tågtrafik i ett längre tidsperspektiv.
• Uppdatera och precisera mål för spårutbyggnaden.
• Identifiera vilka utbyggnadsalternativ som är genomförbara och som tänkbart kan till- godose efterfrågan och nå målen.
• Utvärdera identifierade alternativ med hänsyn till måluppfyllelse, önskade och oönskade effekter.
• Att med förstudien som grund ta ställning till hur det fortsatta planeringsarbetet ska be- drivas.
Banverkets tidshorisont för spårutbyggnaden ligger bortom år 2030, dvs så har Ban- verket tolkat den ”längre sikt” som anges i regeringsuppdraget.
2. Planeringsprocess och tidsplan
Planeringen av Citybanan följer Banverkets ordinarie planeringsprocess. Efter förstudien följer en järnvägsutredning och med denna som grund kan Citybanan prövas av regeringen.
Om regeringen ger tillåtlighet till spårutbyggnaden kan byggstart ske 2005/2006 och banan kan stå färdig 2011.
2.1 Samordnad planering
Regeringen har i sitt uppdrag till Banverket bedömt att den ordinarie planeringsprocessen är bäst lämpad för att hitta en lösning som kan tillgodose behovet av spårkapacitet. Denna planerings- process innefattar bland annat Banverkets planering av järnvägsprojekt i enlighet med lag om byggande av järnväg. Denna planering inleds med att en förstudie tas fram.
Stockholms stad är ansvarig för den fysiska planeringen enligt plan- och bygglagen (PBL) i centrala Stockholm, dvs de delar av stockholmsregionen som förväntas bli direkt fysiskt be- rörda av en spårutbyggnad. Banverkets planering samordnas därför med stadens planering.
För den regionala planeringen svarar Stockholms Läns Landsting. Landstinget har för avsikt att under 2002 anta en regional utvecklingsplan2 som bland annat behandlar den framtida transportinfrastrukturen. Även här finns förstås anledning för Banverket att samordna pla- neringen av Citybanan med den planering som görs.
2.2 Banverkets planeringsprocess
Planering av järnvägsbyggande följer den process som regleras i lagen om byggande av järnväg. Processen drivs av Banverket. Meningen med planeringsprocessen är att den ska ge Banverket ett gott beslutsunderlag, garantera samordning med andra aktörers planering och ge goda möjligheter till insyn och påverkansmöjligheter för dem som berörs. Planeringsprocessen består av några väldefinierade skeden, där arbetet succes- sivt fördjupas från översiktliga studier till detaljprojektering och där resultaten från ett skede ger utgångspunkterna för nästa.
Figur 1 Banverkets planeringsprocess sker stegvis. Regeringens prövning av Citybanan styr efterföljande beslut. Vid flera tillfällen under processen sker samråd med allmänheten, myndigheter och andra intressenter.
2 Regional utvecklingsplan för Stockholms län, RUFS.
FÖRSTUDIE JÄRNVÄGS- UTREDNING
REGERINGS- PRÖVNING
JÄRNVÄGS- PLAN
MKB MKB
Remiss och
beredning Beslut
Samråd Samråd Samråd
Länssty- relsen
Samråd med allmän- heten, organisationer och myndigheter Länsstyrelsen ska bedöma om projektet kan antas få betydande miljöpåverkan
Miljökonsekvens- beskrivning (MKB) ska godkännas av länsstyrelsen
Regeringens beslut är bindande för efter- följande prövning
MKB ska godkännas av länsstyrelsen
Förstudie
Inför förstudien identifieras och utreds de behov och problem som planeringen ska hantera.
Tänkbara åtgärder inventeras för att kunna sålla fram om, och i så fall vilka, spåråtgärder som tänkbart kan svara mot behoven och lösa problemen.
Genom arbetet med förstudien får Banverket ett underlag för att kunna pröva vilka av de tänkbara spåråtgärderna eller järnvägsanläggningarna som är genomförbara med tanke på bland annat funktion, miljöpåverkan, teknik och ekonomi. Med stöd av förstudien beslutar Banverket vilka åtgärder som ska utredas vidare i nästa skede. Om det finns alternativa åtgärder som är eller kan vara lämpliga ska Banverket utreda dessa vidare i en järnvägs- utredning för att få underlag att välja en slutlig lösning.
Järnvägsutredning
I arbetet med en järnvägsutredning prövas, analyseras och utvärderas de alternativa åtgärderna. Syftet med utredningen är att ta fram ett underlag för beslut om vilken åtgärd som är den mest lämpliga. I järnvägsutredningen ska det ingå en miljökonsekvens- beskrivning (MKB). I vissa fall ska järnvägar tillåtlighetsprövas av regeringen och då ska en sådan prövning grundas på en järnvägsutredning med tillhörande MKB. Så bör också vara fallet med Citybanan. Se även avsnitt 2.3 nedan.
Järnvägsplan
I järnvägsplanen bearbetas den valda lösningen för att spåråtgärden eller järnvägsanlägg- ningen ska kunna utformas i detalj. I planen preciseras bland annat hur mycket mark som behövs till anläggningen och hur det är tänkt att genomföra järnvägsprojektet.
Banverket äger normalt sett den mark där järnvägsspår förläggs. För järnvägsspår som läggs i tunnel löses eventuella intrång i ovanliggande fastigheter genom servitut. Även järnvägsplanen ska innefatta en miljökonsekvensbeskrivning.
Samråd och extern granskning
Under planerings- och MKB-processen är Banverket skyldig att samråda med aktörer och intressenter av olika slag. Detta regleras i kapitel 6 i miljöbalken. I samband med förstudien ska ett s k tidigt samråd hållas med kommun, länsstyrelse och andra berörda. För Citybanan har ett brett upplagt samråd hållits under april-augusti 2001. Se vidare kapitel 3. Efter det tidiga samrådet ska länsstyrelsen besluta om de spårutbyggnader och dylikt som kan komma i fråga kan ge upphov till betydande miljöpåverkan. Länsstyrelsen har i december 2001 fattat ett sådant beslut, se bilaga 2. Beslutet innebar att Citybanan anses kunna medföra en bety- dande påverkan på miljön.
Inför järnvägsutredning eller järnvägsplan ska, för en spårutbyggnad av den här storleken, ytterligare ett samråd hållas, ett s k utökat samråd. I fallet med Citybanan inleds arbetet med järnvägsutredningen med det utökade samrådet. Se även figur 2.
Både till järnvägsutredning och järnvägsplan ska en miljökonsekvensbeskrivning (MKB) upprättas. MKB är en viktig del av Banverkets beslutsunderlag och är också något som ska godkännas av länsstyrelsen. Länsstyrelsens granskning omfattar bland annat om miljö- konsekvenserna har beskrivits tillräckligt väl och om samråden har genomförts på ett god- tagbart sätt.
2.3 Citybanan prövas av regeringen
För större järnvägsanläggningar, t ex sådana med mer än fem kilometer nya spår för fjärrtåg föreskriver miljöbalken (kap 17) att regeringen ska pröva tillåtligheten av dessa.
De flesta av de alternativ till spårutbyggnad som utretts sedan 1988 är inte av sådant slag att en regeringsprövning är obligatorisk. Däremot sägs i miljöbalken att regeringen genom ett särskilt beslut kan förbehålla sig rätten att pröva t ex spårutbyggnader som bedöms vara av vad miljöbalken kallar ”betydande omfattning” eller bli ”av ingripande slag”.
Ett tillåtlighetsbeslut enligt kapitel 17 i miljöbalken styr efterföljande prövning. Om rege- ringen ger tillåtlighet till en spårutbyggnad kan utbyggnaden inte hindras (bara modifieras) genom andra myndighets- eller domstolsbeslut.
Banverket har tagit ställning för regeringsprövning
Regeringen konstaterar i sitt uppdrag till Banverket att spårutbyggnaden genom cen- trala Stockholm har sådana egenskaper att den kan komma att tillåtlighetsprövas. Re- geringen har dock inte förbehållit sig prövningen av Citybanan utan har istället i det uppdrag man lagt uppmanat Banverket att ta ställning till frågan om tillåtlighetsprövning.
Banverket konstaterar att det finns flera skäl som talar för att Citybanan ska tillåtlighets- prövas av regeringen:
• Citybanan kan komma att påverka bebyggelseutveckling, resmönster, miljö och livsmiljö i stora delar av syd- och mellansverige.
• Citybanan ger nya planeringsförutsättningar i expansiv storstadsmiljö med höga kulturmiljövärden.
• Citybanan tar lång tid att utreda och projektera samtidigt som behoven av spårkapacitet är akuta – det är av tids- och resursskäl angeläget att avgörande lokaliserings- och utformningsbeslut kommer tidigt i planeringsprocessen.
Banverket menar att det ligger i alla aktörers intresse att en regeringsprövning kommer till stånd och kommer därför att föreslå att regeringen tillåtlighetsprövar Citybanan.
Banverket slutför prövningen
Förutsatt att regeringen ger Citybanan tillåtlighet slutför Banverket planering och pro- jektering av spårutbyggnaden. Banverket tar i så fall i vanlig ordning fram en järnvägs- plan för Citybanan. I samband med järnvägsplanen och Banverkets fastställelseprövning av denna preciseras spårutbyggnaden och ytterligare krav på försiktighetsåtgärder och miljöhänsyn kan då komma att införas.
2.4 Tidsplan
Av tidsplanen på omstående sida framgår de olika momenten i planeringsprocessen och den tid som krävs för byggande. Tiderna är ungefärliga. Många faktorer som påverkar tidsplanen, t ex handläggningen hos regeringen och remissorgan, ligger utanför Banverkets kontroll.
Figur 2 Tidsplan för planering, prövning och byggande av Citybanan. Enligt regeringens uppdrag till Banverket ska spårutbyggnaden tas i drift senast 2011.
Förstudie Samråd
Järnvägsutredning Samråd
Remiss/beredning Tillåtlighetsprövning enl Miljöbalken (Regeringen) Järnvägsplan Detaljplan
Tillstånd enl Miljöbalken (Miljödomstolen)
Projektering, upphandling Byggande
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2011
3. Samråd kring spårutbyggnad
Inom ramen för förstudien har ett samråd med allmänheten, myndigheter och föreningar skett. De flesta synpunkter som framförts gäller vilken lösning som ska väljas för att öka spårkapaciteten. Flera intressenter förordar att en pendeltågstunnel via cityområdet byggs, men några vill också att den s k Kungsholmenbanan utreds.
3.1 Intressekonflikter kräver samverkan och dialog
Stockholm kännetecknas av en mängd förhållanden som direkt eller indirekt kan för- klaras av stadens täthet och som leder till målkonflikter och svårigheter att hitta infrastrukturlösningar som vinner bred acceptans. Sådana förhållanden är t ex:
• Höga anläggningskostnader – konkurrens om medel med andra regioner
• Konkurrens om mark
• Blandning av lokala, regionala och nationella intressen som ska tillgodoses
• Komplexa transportsystem – olika åtgärder kan tänkbart tillgodose samma behov
• Sprickdalslandskapet och Mälaren som naturligt delar staden och regionen
• De höga stadsmiljö- och kulturmiljövärdena i Stockholms innerstad
Hävdandet av intressena för såväl utbyggnad av transportinfrastrukturen som för skyd- det av andra intressen som t ex miljövärden tenderar att få en speciell skärpa i en stor- stadsregion som Stockholm. Det finns nästan alltid konkurrerande anspråk på marken.
Kravet på skydd för den befintliga miljön i kombination med stark konkurrens om mar- ken innebär att starka opinioner ofta bildas för eller emot ett projekt. Motstående intres- sen mellan olika medborgargrupper om hur trafikproblemen ska lösas är inte ovanliga.
Detta kan också leda till politisk polarisering och politiska låsningar, eftersom det är det politiska systemets uppgift att kanalisera sådana konflikter. Att lösningar på trafikpro- blem leder till stora och påtagliga förluster för några och diffusa vinster för andra gör frågorna ännu mer komplicerade.
Sammantaget ger detta för ett projekt som Citybanan ett starkt incitament för en bred dialog med såväl enskilda som myndigheter och politiska sammanslutningar för att nå en rimlig acceptans för en spårutbyggnad. Banverket har under idéskedet 1988-2001 haft samarbete och samråd med många aktörer och intressenter. I samband med förstudien för Citybanan har samrådsprocessen fördjupats.
3.2 Tidigt samråd inför förstudien
Ett s k tidigt samråd för Citybanan har genomförts i enlighet med miljöbalkens bestäm- melser under perioden april-augusti 2001.
Som underlag för samrådet har en broschyr tagits fram: Låt oss få veta vad du tycker!
Samråd om Cityspåren våren 2001.Under samrådet har två offentliga möten hållits den 17 och 18 april 2001. Den 19 april 2001 genomfördes ett möte med representanter för myndigheter, kommuner och föreningar. På Banverkets hemsida har det funnits infor- mation och underlag inför samråden. Via hemsidan har det också funnits möjlighet att lämna synpunkter och att ställa frågor.
De synpunkter som har inkommit3 har dels lämnats muntligen vid möten och andra kon- takter, dels har ett 50-tal skrivelser och e-postbrev lämnats till Banverket. Av de skriftliga synpunkter som lämnats härrör ett 20-tal från enskilda, resten har lämnats av myndigheter, föreningar och andra organisationer.
Det kan noteras att många av de intressenter som Banverket vänt sig till inte har nyttjat möjligheten att skaffa sig information, lämna synpunkter eller på annat sätt aktivt delta- git i det tidiga samrådet. Skälen till detta kan vara många och Banverket utesluter inte att spårutbyggnaden väcker ett större intresse i senare skeden av planeringsprocessen.
De synpunkter som har framförts under det tidiga samrådet berör i huvudsak följande teman:
• Samråd, besluts- och planeringsprocess o d.
• Banverkets uppdrag, behovet av spårkapacitet och Citybanans roll (dvs ”problembilden”).
• Alternativa lösningar – förslag och utredningsbehov.
• Behov av analys och utredning i övrigt (t ex resande- och trafikprognoser).
Få yttranden ifrågasätter behovet av utökad spårkapacitet – synpunkterna rör istället vilken kapacitet som behövs och på vilket sätt den ska tillgodoses (alternativa spår- utbyggnader).
I några yttranden pekar man på de stora värden som finns i miljön kring Riddarholmen och Gamla stan och föreslår att åtgärder som minskar intrången av trafikanläggningar vidtas i samband med en spårutbyggnad.
Pendeltågstunnel förordas av flera aktörer
De flesta synpunkterna rör alltså alternativa lösningar till att utöka spårkapaciteten och att förbättra den spårbundna kollektivtrafiken. En relativt stor andel av de som lämnat synpunkter förordar att en pendeltågstunnel via cityområdet anläggs. Exempel på aktö- rer som förordar en sådan pendeltågstunnel är Naturskyddsföreningen i Stockholms län, de nio södertörnskommunerna i länet, branschföreningen Tågoperatörerna, Stockholms stad och Stockholms Läns Landsting (genom det förslag till regionplan som ställts ut).
Några intressenter förordar att en pendeltågstunnel via Kungsholmen byggs, eller att en sådan lösning utreds.
3 Synpunkterna finns sammanställda i en särskild rapport: Citybanan i Stockholm. Redogörelse för tidigt samråd.
Banverket 2001:01.
4. Behov av spårkapacitet genom Stockholm
Mälardalens befolkning växer. Särskilt gäller detta Stockholms län som 2030 kan ha ökat sin befolkning medupp emot 600 000 personer. Detta medför ökad efterfrågan på regionaltågs- och pendeltågstrafik. Genom investeringar i övrigt järnvägsnät minskar restiderna och efter- frågan på tågtrafik mellan Mälardalen och andra regioner ökar. Sammantaget innebär detta att efterfrågan på spårkapacitet genom centrala Stockholm mer än fördubblas på sikt.
4.1 Järnvägens roll i transportsystemet
Inriktningen i den nationella transportpolitiken innebär att det nationella järnvägsnätet år 2030 ska ansluta på ett bra sätt till de europeiska spårnäten och trafikeras av snabbtåg där under- lag för detta finns. Detta kan t ex i ökad utsträckning möjliggöra tjänsteresor över dagen mellan de större städerna. I detta sammanhang kan spårkapaciteten i Stockholm ha bety- delse för resor mellan Stockholm och städer som Göteborg (inklusive övriga Västsverige), Malmö, Köpenhamn och andra städer i Öresundsregionen och på sikt även för resor mellan Stockholm och Oslo.
Det regionala resandet förväntas i framtiden i ökad utsträckning ske med tåg genom en turtät och väl utbyggd regional tågtrafik. Genom detta öppnas möjligheter till daglig arbetspendling inom större områden. Detta gäller inte minst pendling mellan Stockholm och övriga Mälardalen och på sikt även Östergötland.
Lokalt kan spårburen kollektivtrafik växa i betydelse förutsatt att den fortlöpande kan anpas- sas efter människors behov av effektiva och tillgängliga transporter. I Stockholmsregionen är fortsatt utveckling av pendeltågstrafiken en viktig del i strävan att kunna erbjuda resenä- rerna snabba och kapacitetsstarka transporter.
4.2 Utvecklingen i Mälardalen
Regionernas utbredning förändras över tiden. Dessutom har olika företeelser som t ex arbetsmarknad och service olika funktionella regioner. Utvecklingen för t ex Stockholms- regionen under det senaste seklet har inneburit att regionen successivt vidgats, t ex genom transportapparatens utveckling. Stockholms arbetsmarknadsregion omfattar numera i stort sett hela länet och inom Mälardalen pågår nu en utveckling mot en inte- grerad bostads- och arbetsmarknad.
Befolkning och sysselsättning
Stockholms Läns Landsting har, genom sitt regionplane- och trafikkontor, tagit fram ett för- slag till regional utvecklingsplan för Stockholms län (RUFS). Planen, som förväntas att bli antagen under 2002, har utarbetats i samråd med ett stort antal aktörer.
Två scenarier – Bas och Hög – för befolkningstillväxten har använts som utgångspunkter för planen. Scenario Hög innebär fortsatt snabb tillväxt i Stockholms län i ungefär den takt som har gällt under 1990-talet (20 000 personer per år). Scenario Bas innebär en mindre hög ökningstakt (13 000-14 000 personer per år), ungefär motsvarande den takt som gällde under 1980-talet.
I scenario Hög antas tillväxten till cirka en procent per år fram till år 2030 vilket innebär en ökning med så mycket som 600 000 personer. Scenario Bas innebär en viss utplaning av tillväxtkurvan. Under de första 15 åren beräknas den årliga ökningstakten till 0,7 procent varefter den sjunker något.
Befolkningstillskottet under trettioårsperioden uppgår ändå till nära 400 000 personer. Totalt beräknas befolkningen år 2030 uppgå till 2,4 miljoner för scenario Hög och till 2,2 miljoner för scenario Bas. Tabell 1 visar hur befolkning och sysselsättning utvecklas i de två scenarierna.
Tabell 1 Prognos för befolkning och sysselsättning i Stockholms län enligt den regionala utvecklingsplanens (RUFS) scenarier. Tabellen visar 1000-tal personer samt index.
I de fem Mälardalslänen – Stockholm, Uppsala, Västmanland, Örebro och Söderland – kan befolkningen komma att öka till sammanlagt 3,2 miljoner invånare år 2015. Även om ök- ningen är stor i Stockholms län och måttlig i övriga län, väntas städerna i övriga Mälardalslän fortsätta att öka på bekostnad av landsbygd och mindre orter.
Resandets utveckling i Mälardalen
Ökad befolkning och ekonomisk tillväxt ger ökat resande i Stockholmsregionen och i övriga Mälardalen. Enligt de trafikanalyser som Banverket genomfört beräknas väg- trafiken fram till år 2015 öka med 35% i Mälardalen (1,8% per år). Ökningen väntas fortsätta fram till år 2030, men i en något lägre takt. Inom Stockholms län blir trafik- ökningen något lägre, ca 30% till år 2015, på grund av ökad trängsel på infarter och över Saltsjö/Mälarsnittet. Högtrafikperioderna breds ut och omfattar fler av dagens tim- mar. I andra delar av vägnätet och utanför rusningsperioderna ökar vägtrafiken i högre grad. Antalet passagerare per bil väntas minska till följd av det ökade bilinnehavet.
Resor med regional- och pendeltåg väntas enligt beräkningarna öka kraftigt i framtiden.
Fram till år 2015 beräknas antalet resor med regional- och pendeltåg öka med 2,1% per år och därefter, fram till år 2030, med 3,1 % per år. Se även tabell 2.
Tabell 2 Personresor 1998, 2015 och 2030, miljoner personkilometer4 i Mälardalen5 per dag med utveckling enligt scenario Hög för Stockholms län.6
4 Exklusive yrkestrafik och flygresenärers anslutningsresor till Arlanda.
5 Regionala resor med start och mål i Stockholms, Uppsala, Västmanlands, Södermanlands och Örebro län.
6 Uppgifterna är hämtade ur rapporten: Citybanan i Stockholm. Trafikanalyser. Banverket 2002:03.
Utgångsläget Scenario Bas Scenario Bas Scenario Hög Scenario Hög
2000 2015 2030 2015 2030
Folkmängd 1825 2035 2218 2133 2329
Index 100 112 122 117 133
Sysselsättning 953 1093 1199 1143 1300
Index 100 114 126 119 135
Prognosår Bil Bil Buss/T-bana Regional- &
förare passagerare pendeltåg
1998 30,6 10,2 12,0 5,6
2015 41,4 13,0 16,6 8,2
Procentuell förändring 35% 27% 38% 44%
jämfört med 1998
2030 52,0 16,1 21,1 13,1
Procentuell förändring 73% 57% 75% 134%
jämfört med 1998
4.3 Utvecklingen i Stockholmsregionens centrala delar
Stockholmsregionen är i dag i huvudsak enkärnig. Med detta menas att t ex arbetsplat- ser, högre utbildning och kulturinstitutioner i hög grad är samlade i länets centrala delar, där Stockholms innerstad är den dominerande målpunkten. Stockholms nuvarande radiella tra- fiknät förstärker denna enkärnighet. Även om tvärförbindelserna utvecklas och nya regio- nala kärnor kommer att uppstå så kvarstår med all sannolikhet Stockholms innerstad som dominant.
Innerstaden växer och utvidgas
Arbetsplatserna är målpunkter för både arbetsresor och resor i flera andra ärenden. I in- nerstaden är cityområdet och Östermalm idag de största målpunkterna. Nya bostäder och arbetsplatser väntas i första hand tillkomma i andra områden än Stockholms City. Även om nya bostads- och arbetsplatsområden tillkommer utanför cityområdet är tillskottet måttligt i jämförelse med den stora mängden av befintliga arbetsplatser och bostäder.
Figur 3 I förslaget till regional utvecklingsplan förutsätts att Stockholmsregionens centrum utvidgas utanför innerstaden.
Regioncentrum Kista-Sollentuna-
Häggvik Barkarby-
Jakobsberg
Södertälje Haninge centrum
Täby centrum- Arninge
Kungens Kurva- Skärholmen
Flemingsberg
Regional kärna Delregional kärna
0 4 8 km
Exempel på områden inom eller i anslutning till innerstaden med väntade bebyggelsetillskott är
• Liljeholmen/Årstadal/Årstaberg. Här finns det planer som omfattar 4000 nya lägenhe- ter och 200 000 kvadratmeter kontorsyta (ca 8000 nya arbetsplatser).
• Nordvästra Kungsholmen. Här finns planer på nybebyggelse om sammantaget 350 000 kvadratmeter kontorsyta, vilket motsvarar ca 14000 arbetsplatser, samt nya bostäder för 8000 invånare.
• Norra stationsområdet/Karolinska. I området kring Norra station finns planer på att bygga för ca 15 000 nya arbetsplatser och ca 2000 nya bostäder.
• Värtaområdet. Stockholms stad redovisar markområden för sammanlagt omkring 10 000 nya bostäder och nya lokaler för arbetsplatser för i storleksordningen 30 000 personer.
• Hammarby sjöstad. Här finns planer på att bygga ca 10 000 nya arbetsplatser och 8000 nya lägenheter.
• Cityområdet. Här finns planer för en fortsatt överdäckning av spårområdena i rikt- ning mot Norra Bantorget. I detta läget kan det tillkomma ett betydande antal arbetsplatser.
Dessa tillskott och sammanhängande bebyggelseomvandling medför också på sikt att innerstadens gränser flyttas utåt. Se även figur 4 nedan.
Figur 4 Befolkning och arbetsplatser per delområde i Stockholms innerstad 1998 resp 2015, 1000-tal.7
7 Uppgifterna är hämtade ur Banverkets rapport: Citybanan i Stockholm. Trafikanalyser. Banverket 2002:03.
Vasastan
Södermalm västra
Karolinska östra
mitt
Kungsholmen västra
östra
Östermalm City
Liljeholmen
västra
östra södra
norra
Gamla stan
Hammarby sjöstad
Vita staplar:
Arbetsplatser 1998 Svarta staplar:
Befolkning 1998 Röda staplar:
Ökning till 2015 (prognos)
4.4 Efterfrågan på tågtrafik och spårkapacitet
För att nå visionen (se sid 1) om ett långsiktigt hållbart transportsystem behöver järnvägs- trafiken utvecklas med bland annat snabbtågsförbindelser mellan Stockholm och städer i andra regioner. För att klara tillgängligheten och möjliggöra integreringen av Stockholmsregionen och övriga Mälardalen krävs en fortsatt utveckling av regionaltågstrafiken.
Lokalt i Stockholm behöver pendeltågstrafiken utökas för att kollektivtrafiken om möjligt ska kunna hålla jämna steg med den växande biltrafiken. Transportsystemet ska också bidra till att förbättra sammanhållningen mellan Stockholmsregionens norra och södra delar. En struktur med yttre kärnområden som kompletterar innerstaden och som fungerar som knut- och bytespunkter i transportsystemet kan vara gynnsam. Även här spelar regional- och pendeltågs- systemen en viktig roll.
Figur 5 Utbyggnader av järnvägsnätet i Mälardalen har gjorts under senare år. För att möta framtida efterfrågan på regionaltågsresor måste både spår genom Stockholm och på andra håll byggas ut.
4.5 Kapacitetsbegränsningar i Mälardalens järnvägssystem
Möjligheten att utöka tågtrafik till och från Stockholm begränsas dels av otillräcklig spår- kapacitet mellan Stockholms södra och Stockholms central, dels av kapacitetsbrist på andra bandelar.
För att kunna öka antalet avgångar på Svealandsbanan (se figur 5) under högtrafik krävs utökad spårkapacitet i form av nya avsnitt med dubbelspår. Först efter denna kapacitets- förstärkning kan trafiken ökas till exempelvis två avgångar per timme eller på sikt kanske en avgång var 15:e minut. Kapacitetsförstärkningen antas vara genomförd efter år 2015 men före 2030.
Nyköpingsbanan, en ny dubbelspårsbana mellan Järna och Nyköping/Norrköping behövs.
Efter en sådan utbyggnad kan antalet tåg öka och restiden på sträckan Norrköping-Stock- holm kan kortas till under en timme. Dessutom avlastas Västra stambanan så att utrymme skapas för utökad regionaltågstrafik även på denna bansträckning. Denna banförbättring antas vara genomförd efter år 2015 men före år 2030.
Idag trafikeras sträckan Stockholm-Bålsta av fjärrtåg, regionaltåg och pendeltåg, vilket begränsar kapaciteten på grund av att tågen har skilda hastigheter. För att kunna korta ner restiden och öka antalet tåg krävs ökad spårkapacitet på delar av denna sträcka. Denna spårutbyggnad antas vara genomförd efter år 2015 men före 2030.
Figur 6 Järnvägsnätet i Sverige år 2001.
Stomnät
Länsjärnväg
Malmbanan
Bergslagsbanan
Västra stambanan
Västkust- banan
Norra stambanan
Dalabanan
Södra stambanan Ostkustbanan
Godsstråket genom Bergslagen
Svealandsbanan
Kust till kustbanan Norge/Vänern
-banan
Värmlandsbanan
Mälarbanan Nynäsbanan
Mittbanan
Sala-Eskilstuna-Oxelösund
Jönköpingsbanan
Skånebanan Godsstråket
genom Skåne
Öresundsbanan
Arlandabanan
Haparandabanan
Älvsborgs- banan
BORLÄNGE
MALMÖ
NÄSSJÖ GÖTE-
BORG
HALMSTAD
ÅNGE
SUNDSVAL
KIRUNA
UMEÅ
LULEÅ
GÄVLE
STOCKHOLM
KIL VÄSTERÅS
NORRKÖPING SÖDERTÄLJE
ALVESTA
HÄSSLEHOLM FAL-
KÖPING HALLSBERG
Stambanan genom övre Norrland
4.6 Efterfrågan i högtrafik är dimensionerande
Efterfrågan på tågtrafik varierar över dygnet. Under några timmar på för- respektive efter- middagen är trafiken som mest intensiv. Högtrafiktiden för spårsystemet genom centrala Stockholm är kl 07.00-09.00 samt kl 15.00-18.00. Trafikintensiteten varierar dock även un- der högtrafiktiden. Därför används i denna förstudie också begreppet maxtimme, vilket av- ser den mest belastade 60-minutersperioden under högtrafiktiden.
I avsnitt 4.7-4.9 redovisas vilket trafikbehov som Banverket antagit för högtrafiktiden. Denna trafik är dimensionerande för spårkapaciteten. Behovet av framtida spårkapacitet redovisas i avsnitt 4.10. Samtliga antaganden bygger på en utveckling i Stockholms län som motsvaras av scenario Hög i den regionala utvecklingsplanan. Se även tabell 1.
Den efterfrågan på tågtrafik som finns angiven i avsnitten nedan avser, om inget annat angetts, högtrafiken och dess maxtimme. Efterfrågan har bedömts av Banverket baserat på på antaganden om resenärernas efterfrågan, ekonomiska avvägningar m m. Resenärernas efterfrågan styrs bland annat av arbetsmarknad, biljettpriser och restider.
Trafikintensiteten varierar mellan tågslagen. Fjärrtågens högtrafiktid i riktning mot Stock- holm skiljer sig t ex något från övriga tågslag eftersom dessa tåg normalt har en restid på ca 3-4 timmar eller mer. På morgonen anländer därför fjärrtågen först vid 08.30- tiden. På eftermiddagen anländer flest fjärrtåg mellan kl 17.00-19.00. På sikt kommer restiden med fjärrtåg att minska vilket kommer att innebära att fjärrtågens högtrafiktid i högre utsträckning kommer att sammanfalla med pendeltågens och regionaltågens trafiktoppar. Som dimensioneringsförutsättning för spårutbyggnaden genom centrala Stock- holm har därför antagits att samtliga tågslags, även godstrafikens, högtrafikperiod/maxtimme sammanfaller.
4.7 Efterfrågan i högtrafik 2002-2004
Spårkapaciteten på sträckan mellan Stockholms södra och Stockholms central är 21 tåg per timme och riktning, förutsatt nuvarande blandad trafik med fjärr-, regional- och pendeltåg.
När den nya Årstabron som öppnas 2004 finns ett fyrspårssystem söderifrån fram till Stock- holms södra, vilket med fortsatt blandad trafik innebär en kapacitetsökning från 21 till 24 tåg per timme och riktning.
Trafikeringen 2001-2002
Under 2001 har sträckan mellan Stockholms södra och Stockholms central trafikerats med 20 tåg per timme och riktning i den mest belastade timmen.
Trafikeringen varierar beroende på vilken tid man tittar på. I den av pendeltåg mest belas- tade timmen trafikerar 13 pendeltåg getingmidjan i riktning mot Stockholms central. Under övrig högtrafiktid trafikeras sträckan av tio till tolv pendeltåg, fyra till sex regionaltåg, två till fyra fjärrtåg och upp till två godståg per timme och riktning.
Det 21:a tågläget har hitintills inte utnyttjats trots att behov finns eftersom störningsrisken ökar om ytterligare tågpassager medges. Under 2002 planeras dock även det 21:a tågläget att tidtabelläggas.
TILLBERGA RANSTA
HEBY MORGONGÅVA
S T O R S T O C K H O L M S L O K A LT R A F I K U P P L A N D S
L O K A LT R A F I K
VÄST M A N L A N DS LOKA LT RA FI K
L Ä N S T R A F I K E N S Ö R M L A N D L Ä N S T R A F I K E N
Ö R E B R O
ÖREBRO
ENKÖPING VÄSTERÅS
UPPSALA
KATRINEHOLM HALLSBERG
KUNGSÖR ARBOGA
NYKÖPING STRÄNGNÄS ESKILSTUNA
FLEN
BÅLSTA
SUNDBYBERG
STOCKHOLM KÖPING
LÄGGESTA
NYKVARN
SÖDERTÄLJE SYD
FLEMINGSBERG KUMLA
ARLANDA KNIVSTA
VAGNHÄRAD
MÄRSTA SALA
NORRKÖPING KOLBÄCK
KVICKSUND
HÄLLEFORSNÄS
Västerhaninge Haninge centrum Trångsund
Rönninge
Stockholm C
Farsta strand Solna
Älvsjö Stuvsta
Huddinge
Tullinge Tumba
Södertälje hamn Södertälje syd Järna
Mölnbo Södertälje
centrum
Nynäsgår d Ösmo
Nynäs havsbad Krigslida
Nynäshamn Sundbyberg
Spånga Barkarby
Norrviken Rotebro Upplands Väsby Rosersberg
Helenelund Sollentuna Häggvik
Skogås
Jordbro
Stockholms södra Karlberg
Ulriksdal Jakobsberg
Kallhäll
Östertälje
Gnesta
Tungelsta
Segersäng Hemfosa Flemingsberg
Kungsängen
Märsta
Nynäshamns färjeterminal
zon 4 zon 3
zon 4 zon 3
zon 3 zon 2
2 1 zon 2 1
zon 3 2
zon 3 zon 4
zon 3 zon 4
Pendeltåg
Commuter Trains / S-Bahn
Bro Bålsta
länsgräns
Figur 7 Regionaltågsnätet samt regionaltågstrafikens huvudmän i Mälardalen.
Figur 8 Pendeltågsnätet 2002.
Efterfrågan 2002-2004
Efterfrågan 2002 på pendeltågstrafik antas av SL vara 16 tåg per timme och riktning i maxtimmen. Detta motsvarar 7,5-minuters trafik på varje pendeltågslinje. Så många tåg hade man kört om det funnits en tillräcklig kapacitet i spårsystemet.
För regionaltågen 2002 innebär trafikeringen halvtimmestrafik till Eskilstuna, timmestrafik till Nyköping samt timmestrafik till Flen, Katrineholm, Hallsberg i högtrafiktid. Efterfrågan på regionaltågstrafik 2002 i högtrafik, förutsatt tillräcklig kapacitet i spårsystemet, antas vara halvtimmestrafik till Nyköping, halvtimmestrafik mot Hallsberg och 20-minuterstrafik till Es- kilstuna.
För fjärrtågen innebär trafikeringen 2002 att det mellan Stockholm och Göteborg går ungefär ett tåg per timme och riktning. Efterfrågan 2002 antas vara ungefär halvtimmestrafik. Trafike- ringen 2002 till Malmö är ett tåg per timme och riktning. Efterfrågan antas här motsvara halvtimmestrafik. Trafikeringen 2002 till Karlstad är sex tåg per dygn. Två av dessa fortsät- ter till Oslo. Planering pågår emellertid för att utveckla tågtrafiken mellan Stockholm och Oslo. Detta kan innebära att restiden mellan Stockholm och Oslo minskar med två timmar från cirka 6,5 timmar till cirka 4,5 timmar fram till 2004. Detta skulle i så fall kunna innebära att ett behov av entimmestrafik mot Karlstad/Oslo uppstår.
Spårkapaciteten begränsar alltså redan idag tågtrafiken. Sammantaget finns 2002 en efter- frågan i högtrafikens maxtimme som är bortemot 50% större än den möjliga trafikeringen.
Se vidare avsnitt 4.10.
4.8 Efterfrågan i högtrafik 2015 Pendeltåg
Banverket och Storstockholms Lokaltrafik, SL, bedömer efterfrågan under maxtimmen till 18-20 pendeltåg per timme och riktning för år 2015. Denna trafik innebär ungefär fem- till åttaminuterstrafik på sträckan Södertälje/Tumba-Upplands Väsby/Märsta samt på sträckan Västerhaninge-Jakobsberg/ Kungsängen. Efterfrågan motiveras av den förväntade tillväx- ten i regionen och därmed ett ökat resbehov. Ett pendeltågssystem med fler avgångar är också attraktivare och ger enbart av den orsaken fler resenärer.
Regionaltåg
Efterfrågan av regionaltåg 2015 från Stockholm och söderut antas vara nio tåg per timme och riktning. Detta behov motsvarar 20-minuters trafik till Nyköping, Norrköping och Linkö- ping på Nyköpingsbanan samt kvartstrafik till Strängnäs och Eskilstuna på Svealandsbanan.
Till Flen, Katrineholm och Vingåker längs Västra stambanan antas behov av halvtimmes- trafik finnas.
Fjärrtåg
Efterfrågan av fjärrtåg 2015 mellan Stockholm och Göteborg antas motsvara halvtimmestrafik.
Det är samma behov som antagits för 2002. Efterfrågan kan dock öka fram till 2015 men detta antas i så fall resultera i att trafikoperatörerna kör tåg med större passagerarkapacitet.
Efterfrågan på resor mellan Stockholm och Malmö antas också motsvara halvtimmestrafik.
Efterfrågan på tågtrafik till Karlstad/Oslo antas vara entimmestrafik vilket ungefär mot- svarar dagens trafik till Göteborg. Restiden antas vara omkring 4,5 timmar.
Godståg
För godstrafiken antas efterfrågan 2015 motsvara ett till tre s k tåglägen8 per timme i högtrafik- tid. Ett lokdraget tungt godståg tar två tåglägen i anspråk på grund av att det är relativt långsamt. Den antagna efterfrågan kan alltså antingen tas i anspråk av tunga godståg eller av lätta godståg som enbart tar ett tågläge per tåg i anspråk.
4.9 Efterfrågan i högtrafik 2030
Vilken efterfrågan av tågtrafik som finns 2030 är förstås svårare att bedöma än när det gäller 2015. Transportpolitiska åtgärder och omvärldsfaktorer som idag är svåra att överblicka påverkar trafikbehovet.
Pendeltåg
Banverket har antagit att efterfrågan av pendeltåg under maxtimmen ligger på 22-24 tåg per timme och riktning. Det är en ökning från det trafikeringsbehov som anges för 2015 och motiveras av den förmodade tillväxten i Stockholmsregionen (enligt scenario Hög). Trafike- ring med 24 tåg innebär fem-minuterstrafik på båda pendeltågslinjerna. Om pendeltågs- systemet kompletteras med nya banor, t ex om en gren byggs till Täby, kan trafikerings- behovet vara ännu större.
Regionaltåg
För regionaltågstrafiken antas efterfrågan öka mellan 2015 och 2030 med tre tåg per timme och riktning. Trafikeringen till Nyköping, Norrköping och Linköping antas öka från 20-minuterstrafik till kvartstrafik. På vilken eller vilka av de tre regionaltågsbanorna som de övriga två tågen kommer att köras har här inte preciserats. Ökningen illustrerar den allmänna efterfrågeökning som rimligen kan ske mellan 2015 och 2030.
Fjärrtåg
Efterfrågan på fjärrtågstrafik Stockholm-Göteborg antas öka från halvtimmestrafik år 2015 till 20-minuterstrafik år 2030. Detta motiveras av att regionerna växer samt att restiden mellan Göteborg och Stockholm antas ha minskat till 2,5 timmar vilket gör att rese- närer i större utsträckning antas välja tåget istället för flyget. Det är möjligt att det år 2030 finns önskemål från trafikhuvudmännen att köra trafiken till Göteborg via Mälarbanan (som då antas ha förbättrats så att största tillåtna hastighet är 250 km/timme) och Västerås/Öre- bro. För att detta ska kunna ske krävs en väsentligt utökad kapacitet på sträckan Stockholm- Bålsta samt på de återstående enkelspåriga delarna av Mälarbanan.
Om fjärrtåg till och från Göteborg trafikerar Mälarbanan påverkas efterfrågan på spår- kapacitet i getingmidjan eftersom de tåg som då går via Mälarbanan inte passerar sträckan mellan Stockholms central och Stockholms södra. Ett rimligt scenario skulle kunna vara att vartannat tåg går via Mälarbanan och vartannat tåg går söderut förbi getingmidjan. Därmed belastar hälften av Göteborgstågen getingmidjan.
Efterfrågan på tåg till Malmö/Köpenhamn antas år 2030 motsvara 20-minuterstrafik. Ök- ningen i efterfrågan ges av att restiden år 2030 antas ha minskat mellan Stockholm och Malmö från drygt fyra timmar idag (och år 2015) till tre timmar. Det gör även att sträckan
8 Med tågläge menas i detta fall plats i tidtabellen för ett persontåg.
