Pendeltågstunneln
9. Måluppfyllelse spårkapacitet
Såväl de olika utbyggnadsalternativen som järmförelsealternativet har analyserats med av-seende på vilka möjligheter alternativen har att uppfylla Banverkets mål om spårkapacitet.
Målen innebär en kapacitet av 35-40 tåg per timme och riktning för år 2015 och 45-50 tåg per timme och riktning på långre sikt, för år 2030 och där bortom. Se även kapitel 5.
I kapitel 4 redovisar Banverket de antaganden om framtida efterfrågan på trafikering som leder fram till målen. Antagandena är naturligtvis osäkra och det faktiska behovet kan komma att ligga under eller över antagandena.
Banverkets slutsats är Tredje spåret ger spårkapacitet så att trafiken kan utvecklas – till att börja med. På sikt, redan innan 2030, är dock kapaciteten otillräcklig. Tredje spåret kan heller inte modifieras eller efterhand kompletteras för att öka spårkapaciteten. Tredje spåret når alltså inte det långsiktiga målet om spårkapacitet.
Både Pendeltågstunneln och Kungsholmenbanan har på pappret spårkapacitet i nivå med det långsiktiga målet. Banverkets analyser visar emellertid att Kungsholmenbanan ger ett komplext och svårtrafikerat system. I praktiken trängs trafik undan från högtrafiken och de två ytspåren via Stockholms central räcker på sikt inte till eftersom efterfrågan av trafik är större i detta stråk än över Kungsholmen.
Endast Pendelstågstunneln kan i praktiken erbjuda tillräcklig spårkapacitet för att även på lång sikt möta efterfrågan av tågtrafik. Banverkets trafikanalys visar dock att behovet av pendeltågstrafik på längre sikt kan vara så stort att även Pendeltågstunneln – med den utformning som här utretts – blir otillräcklig. Detta gäller t ex om pendeltågsnätet byggs ut med ytterligare grenar. Det kan därför finnas skäl att studera möjligheterna att öka kapacite-ten, t ex genom att utforma även stationerna i Vasastan och på Södermalm med fyra spår.
9.1 Trafikeringen i jämförelsealternativet
I jämförelsealternativet för 2015 och 2030 har det antagits att ingen ny spårkapacitet tillkom-mer genom centrala Stockholm efter det att Årstabron är färdigbyggd år 2004. I tabellen nedan redovisas det bedömda framtida trafikbehovet och antagen tågtrafik i jämförelse-alternativet för år 2015 och 2030.
Tabell 4 Antagen trafik samt bedömt behov mellan Stockholms södra och Stockholms central för 2015 resp 2030 i jämförelsealternativet (JA), antal tåg per timme och riktning under högtrafiktid.
Tågtrafik 2015 2030
Antagen Behov Antagen Behov
trafik trafik
Pendeltåg 16 18-20 16 22-24
Regionaltåg 4 9 4 12
Fjärrtåg 4 5 4 5-7
Godståg 0 1-3 0 2-4
Totalt 24 33-37 24 41-47
Kapacitet 24 24
Det tillskott av spårkapacitet som skapas när Årstabron är byggd år 2004 antas omedelbart tas i anspråk av utökad pendeltågstrafik, från 13 till 16 tåg per riktning och timme (i hög-trafik). Under lågtrafik finns det spårkapacitet för fler tåg, men under dessa tidsperioder motiverar inte efterfrågan en tätare trafik.
Efterfrågan 2015 av resor med pendeltåg antas för spårsystemet i jämförelsealternativet – som ju inte medför några nya stationer som ökar attraktiviteten – motsvara mellan 18 och 20 tåg per timme och riktning. Till 2030 bedöms efterfrågan ha ökat till motsvarande 22-24 tåg.
Ökningen till 2015 och 2030 motiveras av tillväxten i Stockholmsregionen. I jämförelse-alternativet antas att pendeltågstrafiken under högtrafik på grund av bristen på spårkapacitet begränsas till 16 tåg per timme och riktning även år 2015 och 2030. Efterfrågan på pendeltågs-resor kan alltså inte tillgodoses i jämförelsealternativet.
Efterfrågan av resor med regionaltåg skulle redan 2002 motivera sju tåg – ytterligare fyra tåg – per timme och riktning i högtrafik, om bara spårkapaciteten hade funnits. Efterfrågan antas öka fram till 2015 till nio tåg och till 2030 till tolv tåg. I jämförelsealternativet antas att regionaltågstrafiken under högtrafik begränsas till fyra tåg per timme och riktning även år 2015 och 2030. Efterfrågan på regionaltågstrafik till och från Stockholm kan alltså inte tillgo-doses i jämförelsealternativet.
Efterfrågan på fjärrtågsresor från Stockholm och söderut år 2015 antas motivera fem tåg per timme och riktning. Till 2030 ökar efterfrågan till tio tåg. Somliga av tågen kan dock tänkas trafikera Mälarbanan och därför inte utnyttja spåren genom getingmidjan, vilket för-stås minskar behovet av spårkapacitet mellan Stockholms södra och Stockholms central. Se även kap 4. I jämförelsealternativet antas att fjärrtågstrafiken under högtrafik måste begrän-sas till fyra tåg per timme, även år 2015 och 2030. Detta innebär att efterfrågan av fjärrtågs-trafik inte kan tillgodoses i jämförelsealternativet
Banverket har antagit att det i jämförelsealternativet inte finns något utrymme för godståg under högtrafik.
9.2 Tredje spårets trafikering
Med ett tredje spår parallellt med de två befintliga spåren mellan Stockholm södra och Stock-holm central går det attmed blandad trafik köra 34 tåg per timme och riktning på denna sträcka. I tabellen nedan redovisas det bedömda framtida trafikbehovet (se vidare kap 4) och antagen tågtrafik i alternativen med Tredje spåret för år 2015 och 2030.
Tabell 5 Antagen trafik samt bedömt behov Stockholms södra-Stockholms central,2015 resp 2030 för Tredje spåret (UA 1, UA 2) antal tåg per timme och riktning under högtrafik.
Tågtrafik 2015 2030
Antagen Behov Antagen Behov
trafik trafik
Pendeltåg 18 18-20 20-22 22-24
Regionaltåg 4 9 8 12
Fjärrtåg 4 5 4 5-7
Godståg 2 1-3 0-2 2-4
Totalt 28 33-37 34 41-47
Kapacitet 34 34
Trafikering 2015
Med Tredje spåret – som inte heller medför några nya stationer som ökar attraktiviteten – antas efterfrågan på pendeltåg under maxtimmen år 2015 vara 18 tåg per timme och riktning Denna trafik innebär ca fem- till åttaminuters trafik på sträckorna Tumba/Södertälje-Stock-holms central och Västerhaninge/Nynäshamn-StockTumba/Södertälje-Stock-holms central. Antalet pendeltågsav-gångar antas räcka till för den ökning av antalet resenärer som beräknas fram till år 2015.
Med Tredje spåret får pendeltågsresenärerna en bra standard på antal avgångar men får ingen restidsminskning eller bekvämlighetsökning vid byten till tunnelbanan. Byten berör en stor andel av resenärerna, ca 70 % av de pendeltågsresenärer som har Stockholms central som målpunkt byter till tunnelbanesystemet.
År 2015 bedöms efterfrågan under maxtimmen vara 33-37 tåg per timme och riktning mellan Stockholms södra och Stockholms central. Den efterfrågade trafiken får i princip plats och spåren skulle kunna vara maximalt utnyttjade redan 2015, några år efter det att utbyggnaden färdigställts. På grund av spårbrist i övriga delar av Mälardalen kan dock inte alla efterfrå-gade regional- och fjärrtåg köras 2015 vilket betyder att det i realiteten kommer att finnas ledig kapacitet i systemet vid denna tidpunkt.
Trafikering 2030
Den år 2030 efterfrågade trafikeringen får inte plats i alternativen med Tredje spåret. Uti-från de antaganden som Banverket gjort kommer sex till elva tåg som efterfrågas inte att kunna köras under maxtimmen.
Ett rimligt antagande är kanske att samtliga trafikutövare kommer att få göra avkall på sina trafikeringsönskemål. En konsekvens skulle kunna bli att regionaltågstrafiken inte kan fort-sätta att utvecklas till ett attraktivt transportsystem för arbetspendling. Det leder till att region-förstoringen i Mälardalen inte kan fortsätta som önskat. En ytterligare konsekvens blir att alla efterfrågade insatståg i pendeltågstrafiken inte kan köras vilket kommer att leda till ökad trängsel för resenärerna.
Efterfrågan av pendeltågstrafik antas ha ökat till 22 tåg per timme och riktning i högtrafiktid.
Om denna efterfrågan skulle tillgodoses innebär detta fem- till sexminuterstrafik på samtliga pendeltågslinjer. Resenärerna får en hög turtäthet och därmed kortare väntetid vilket mins-kar den totala restiden. På grund av bristen på spårkapacitet kan dock antas att efterfrågan på pendeltågstrafik inte helt tillgodoses.
För fjärrtågstrafiken innebär den antagna trafiken att några tåg kan komma att trängas bort från maxtimmen. Denna situation skulle dock inte uppstå om de utbyggnader av Mälarbanan och Nobelbanan genomförs som gör att trafikutövarna antas välja att köra vissa tåg via Västerås och Mälarbanan.
För att järnvägen ska kunna ta marknadsandelar inom godsområdet i Stockholmsregionen och resten av Mälardalen måste godstransportörerna på järnväg kunna erbjuda snabba och effektiva transporter med hög rättidighet. En konsekvens av att Tredje spåret inte kan tillgo-dose det antagna trafikeringsbehovet kan bli att godstrafiken stängs ute från högtrafiken och därför inte utvecklas mot att bli ett attraktivt alternativ till lastbilstrafiken i regionen.
9.3 Trafikeringen med Pendeltågstunneln
I en pendeltågstunnel via cityområdet kan man maximalt köra 24 tåg per timme och riktning på denna sträcka. De befintliga två ytspåren har också de en maximal kapacitet av 24 tåg per timme och riktning. I tabellen nedan redovisas det bedömda framtida trafikbehovet och antagen trafik i pendeltågstunneln och på ytspår för år 2015 och 2030.
Tabell 6 Antagen trafik samt bedömt behov Stockholms södra-Stockholms central,2015 resp 2030 för Pendeltågstunneln (UA 3, UA 4) antal tåg per timme och riktning under högtrafik.
Tågtrafik 2015 2030
Antagen trafik Behov Antagen trafik Behov
Ytspår Tunnel Ytspår Tunnel
Pendeltåg – 2026 18-20 – 2426 22-24
Regionaltåg 4 – 9 12 – 12
Fjärrtåg 4 – 5 5-7 – 5-7
Godståg 2 – 1-3 2-4 – 2-4
Totalt 1 20 33-37 19-23 24 41-47
Maximal
kapacitet 24 (ytspår) + 24 (tunnel) 24 (ytspår) + 24 (tunnel)
Trafikering 2015
Med en pendeltågstunnel och den attraktivitet som nya stationer i innerstaden skapar antas efterfrågan på pendeltåg under maxtimmen år 2015 vara 20 tåg per timme och riktning.
Denna trafik innebär ca fem- till sjuminuters trafik på sträckorna Tumba/Södertälje-Stock-holms central och Västerhaninge/Nynäshamn-StockTumba/Södertälje-Stock-holms central. Antalet pendel-tågsavgångar antas räcka till för den ökning av antalet resenärer som beräknas fram till år 2015.
Med en pendeltågstunnel får pendeltågsresenärerna en mycket bra standard på antal avgångar samt bekvämare och snabbare omstigningar till tunnelbanan och en ökad tillgänglighet till en stor del av innerstadens arbetsplatser. Resenärerna får en pålitligare tågtrafik eftersom antalet försenade tåg kommer att minska då pendeltågstrafiken separeras från övriga trafikslag.
År 2015 bedöms efterfrågan under maxtimmen vara 33-37 tåg per timme och riktning över Getingmidjan. Den efterfrågade trafiken ryms utan problem och det finns tillräckligt med plats för en utveckling av tågtrafiken. I realiteten kommer det att finnas ytterligare ledig kapacitet genom Stockholm eftersom kapacitetsbristen i övriga Mälardalen gör att alla efter-frågade fjärr- och regionaltåg inte kan köras 2015.
Trafikering 2030
Eftersom en lösning med en pendeltågstunnel totalt rymmer 48 tåg per timme och riktning kan all efterfrågad trafik köras. Dock kan tunnelns hela kapacitet komma att tas i anspråk.
En ytterligare utveckling av pendeltågstrafiken, t ex om det finns önskemål om att en ny pendeltågslinje skapas, klaras inte om femminuterstrafik samtidigt ska vara möjlig på befint-liga linjer.
26 Förutsätter tåg med andra köregenskaper än dagens pendeltåg. Sådana tåg köps in av SL med början 2004.
Ytterligare kapacitet kan dock skapas genom att stationen vid Odenplan samt stationen på Södermalm byggs som fyrspårsstationer.
MedPendeltågstunneln kan regionaltågstrafiken kan fortsätta att utvecklas till ett attraktivt transportsystem för arbetspendling. Det leder till att regionförstoringen i Mälardalen kan fort-sätta på ett gynnsamt sätt.
Fjärrtågstrafiken kan också utvecklas efter de önskemål som resenärerna ställer. Tidpunk-ten för när kapacitetsförstärkningarna på Mälarbanan samt en utbyggnad av Nobelbanan genomförs,påverkar inte fjärrtågstrafikens behov.
Med en pendeltågstunnel avlastas ytspåren så att den kapacitet genom centrala Stockholm skapas som behövs för att godstrafiken ska kunna utvecklas och bli ett attraktivt alternativ till lastbilstrafiken.
9.4 Trafikeringen med Kungsholmenbanan
Med en Kungsholmenbana går det maximalt att köra 48 tåg per timme och riktning genom centrala Stockholm. Beroende på hur trafikeringen läggs upp kan kapaciteten vara lägre, både på de befintliga ytspåren och banan över Kungsholmen. Se kapitel 8.
I tabellen nedan redovisas det bedömda framtida trafikbehovet och antagen tågtrafik på Kungsholmenbanan och på ytspåren för år 2015. I tabellerna 8-11 redovisas olika scenarier för trafikeringen 2030.
Tabell 7 Antagen trafik samt bedömt behov Stockholms södra-Stockholms central,2015 resp 2030 för TKungsholmenbanan (UA 5, UA 6) antal tåg per timme och riktning under högtrafik.
Tågtrafik 2015 2030
Antagen trafik Behov Antagen trafik Behov
Ytspår Tunnel Ytspår Tunnel
Pendeltåg 10 10 18-20 Se tabell 8-10 22-24
Regionaltåg 4 – 9 12
Fjärrtåg 4 – 5 5-7
Godståg 2 – 1-3 2-4
Totalt 20 10 33-37 41-47
Maximal
kapacitet 24 (ytspår) + 24 (tunnel) 24 (ytspår) + 24 (tunnel)
Trafikering 2015
Behovet av antal pendeltåg bedöms vara lika stort som för alternativet med Pendeltågs-tunneln. Pendeltågstrafiken delas upp mellan Stockholms central och Kungsholmenbanan så att tio pendeltåg trafikerar Stockholms central och tio tåg trafikerar Kungsholmenbanan.
En uppdelning av pendeltågstrafiken där hälften av tågen kör via Kungsholmenbanan och hälften via Stockholm central medför att pendeltågstrafiken inte kan köras med jämna tidsin-tervaller både norr och söder om Stockholm om inte tågen via Kungsholmen står och väntar
3-527 minuter vid Fridhemsplan. En trafikering med ojämna tidsintervaller medför längre väntetider för resenärerna samt ojämn belastning på tågen. En tidtabell med ojämna tidsin-tervaller är också svårare att lära sig utantill vilket minskar attraktiviteten i pendeltågssystemet.
Om en jämn tidtabell används och tågen står och väntar vid Fridhemsplan blir kapaciteten på Kungsholmenbanan lägre än den redovisade. Istället för maximalt 24 tåg per timme och riktning går det att köra maximalt 17-20 tåg per timme och riktning i det kortare alternativet via Karlberg (UA 5) och maximalt 20-24 tåg i alternativet via Odenplan (UA 6). År 2015 blir konsekvensen av en lägre kapacitet inte avgörande eftersom den antagna trafiken får plats trots en sänkt kapacitet.
Den skisserade uppdelningen av pendeltågstrafiken innebär också att turtätheten in till city-området blir lägre än idag eftersom vartannat tåg går via Kungsholmen. Jämfört med trafike-ringen 2002 minskar turtätheten och jämfört med Pendeltågstunneln blir turtätheten till Stock-holms central halverad, å andra sidan kommer nya områden och bytespunkter längs stråket över Kungsholmen att kunna försörjas med pendeltågstrafik.
De målpunktsanalyser som gjorts visar att Stockholms city och Östermalm är de tyngsta målpunkterna i innerstaden. Trafikprognoser som gjorts för 2015 visar att resandet i tunnel-banenätet ökar markant t ex mellan Liljeholmen och Södermalm/Stockholms city. Att en trafikering via Kungsholmenbanan leder till en stor ökning av tunnelbaneresandet bidrar till bilden att målpunkterna längst Kungsholmenbanan inte är lika attraktiva att nå för pendeltågs-resenärerna som Stockholms city. En minskad turtäthet in till Stockholms central blir därmed en förlust för många av resenärerna.28
År 2015 bedöms efterfrågan av trafik via Stockholms central under maxtimmen vara 25-27 tåg per timme och riktning. Den efterfrågade trafiken ryms inte riktigt, men i realiteten kommer det att finnas ledig kapacitet eftersom kapacitetsbristen i övriga Mälardalen gör att alla efterfrågade fjärr- och regionaltåg inte kan köras 2015.
Trafikering 2030
Kungsholmenbanan har på pappret hög spårkapacitet i nivå med det långsiktiga målet. Ban-verkets analyser visar dock att Kungsholmenbanan ger ett komplext och svårtrafikerat sys-tem eftersom efterfrågan på trafik är större i stråket via Stockholms central än över Kungs-holmen.
Lokdragna fjärrtåg kan inte trafikera Kungsholmenbanan eftersom den har alltför branta lutningar. Även om fjärrtågen till 2030 skulle ha bytts ut mot tåg som klarar Kungsholmenbanans lutningar antas fjärrtågsresenärerna föredra att anlända till Stockholm central med dess snabba förbindelser till Arlanda, dess centrala läge och stora möjligheter till byten. Eftersom traditio-nella godståg inte kan trafikera Kungsholmenbanan och fjärrtågen antas vilja ha Stockholms central som målpunkt är det rimligare att anta regionaltåg trafikerar Kungsholmenbanan.
En stor del av pendeltågsresandet utgörs av arbetsresande och detsamma gäller för regionaltågstrafiken. Banverkets trafikanalyser visar, som tidigare sagts, att
pendeltågs-27 Hur lång väntetiden är varierar mellan UA 5 och UA 6 p g a skillnader i spårlängd och därmed i gångtid för tågen.
28 Se kap 10 och rapporten: Citybanan i Stockholm. Trafikanalyser. Banverket 2002:03.
resenärerna har sina största målpunkter i Stockholms city och på Östermalm. Eftersom regionaltågsresenärer och pendeltågsresenärer är en likartad kategori kan antagandet göras att det inte heller är önskvärt för regionaltågsresenärerna att få en minskad turtäthet in till Stockholms central.
Om godståg ska kunna köras under högtrafiktid måste detta av tekniska skäl ske på de befintliga ytspåren. Även godstrafikens behovs talar för att regionaltågen kan behöva trafi-kera Kungsholmenbanan om kapacitet via Stockholms central inte finns tillgänglig.
En analys av konsekvenserna på lång sikt – för år 2030 och där bortom – för Kungs-holmenbanan måste delas in i olika scenarier för att låta sig göras.
Scenario 1. I detta scenario efterfrågar godstrafiken fyra tåglägen genom centrala Stock-holm i maxtimmen. Hälften av pendeltågen körs via StockStock-holms central och hälften via Kungsholmen. Regionaltågen stannar vid fyrspårsstationen vid Fridhemsplan, men inte på de andra stationerna längs Kungsholmenbanan.
Tabell 8 Om alla fjärrtåg trafikerar ytspåren via Stockholms central och godstrafiken prioriteras kan det få konsekvensen att regionaltågstrafiken flyttas till
Kungsholmenbanan. Eftersom blandad trafik fordrar reservlägen minskas kapaciteten över Kungsholmen från 24 till 22 tåg per timme och riktning.
Den efterfrågade trafiken – om fjärrtåg mot Göteborg respektive Karlstad/Oslo kan köras via Mälarbanan – ryms inte riktigt trots att regionaltågen helt och hållet trafikerar Kungs-holmenbanan. Detta innebär att en regionaltågsstation ”Stockholms västra” måste skapas vid Fridhemsplan (eller vid någon av de andra stationerna på Kungsholmenbanan). I scenariet kan pendeltågen inte heller köras med ett jämnt intervall mellan avgångarna på både norra och södra sidan av Stockholm.
Som beskrivits tidigare om trafiken på Kungsholmenbanan 2015 är effekterna i detta scena-rio inte önskvärda för resenärerna eftersom många, antagligen de flesta, regionaltågsresenärer har en effektivare bytespunkt i Stockholms city eller har sin slutliga målpunkt där.
Scenario 2. I detta scenario efterfrågar godstrafiken fyra tåglägen genom centrala Stock-holm i maxtimmen. Hälften av regionaltågen körs via StockStock-holms central och hälften via Kungsholmen. Regionaltågen stannar vid fyrspårstationen vid Fridhemsplan, men inte på de andra stationerna längs Kungsholmenbanan.
Trafikslag Ytspår
Kungsholmen-banan
Pendeltåg 12 12
Regionaltåg – 10
Fjärrtåg 7 –
Godståg 4 –
Summa 23 22
Tabell 9 Om alla fjärrtåg och hälften av regionaltågen trafikerar Stockholms central och godstrafiken prioriteras kan det få konsekvensen att de flesta pendeltåg måste köras via Kungsholmenbanan. Eftersom blandad trafik fordrar reservlägen minskas kapaciteten över Kungsholmen från 24 till 22 tåg per timme och riktning.
Konsekvensen i detta scenario blir då att 17 av 24 pendeltåg trafikerar Kungsholmenbanan.
För pendeltågsresenärerna betyder detta att femminuters trafik in till eller ut från Stockholm i rusningstrafik fortfarande är möjligt. Till och från cityområdet blir det dock enbart knappt 15-minuters trafik, en tydlig utglesning av högtrafiken jämfört med 2002.
Detta är inte ett önskvärt scenario för pendeltågsresenärerna eftersom turtätheten in till cityområdet blir sämre än idag trots att efterfrågan på pendeltågsresor väntas fördubblas fram till 2030. Hälften av regionaltågen körs via Kungsholmen och hälften via Stockholms central vilket inte antas motsvara resenärernas behov av att snabbt nå sina målpunkter.
Scenario 3. Vissa fjärrtåg går via Mälarbanan och godstrafiken efterfrågar fyra tåglägen