Ställningstagande och rekommendationer

Banverket konstaterar att de två alternativen med Pendeltågstunneln kan tillgodose behovet av spårkapacitet på längre sikt och är de alternativ som bäst svarar mot de transpolitiska målen, regeringsuppdraget och mot de mål Banverket satt för Citybanan.

Tabell 20 Sammanställning av utredningsalternativens egenskaper och effekter.

36 Ett rimligt nyttjande av kapaciteten i Citybanan kräver investeringar i övrigt järnvägsnät. Detta gäller samtliga utredningsalternativ. Å andra sidan är Citybanan en förutsättning för att man ska få ut den fulla nyttan av investeringar i järnvägsnätet utanför Stockholmsregionen.

Effektområde Tredje spåret Pendeltågstunneln Kungsholmenbanan Spårkapacitet

Stor kapacitet som inte kan utnyttjas effektivt p g a upp-delningen i två stråk. I prak-tiken otillräcklig kapacitet av trafik två stråk ger också tillgänglighetsförluster.

Många pendeltågs- och regionalstågsresenärer tvingas byta för att nå sina slutliga målpunkter.

Driftsäkerheten ökar. Upp-delning av trafik i två stråk ger ett mindre sårbart sys-tem, men förlänger restider för många resenärer, bl a ge-nom att byten måste ske.

Störningar från blandad tra-fik kvarstår.

Vidgar Stockholmsregionen genom bättre tillgänglighet för vissa resenärer, men ger försämringar för andra.

Svårt att på sikt tilgodose efterfrågan på mellan- och upp-rätthållas under så gott som hela byggtiden (sex år).

Kostar 6,2-6,4 miljarder kr.

Tillgänglighets- och trafike-ringsförluster genom upp-delning i två stråk ger svagt ekonomiskt utbyte. tillgänglig-heten i länet och övriga Mälardalen. Kapaciteten som kan vara svåra att lösa. Störningar från under upp till fyra år.

En investering på 2,6 el-ler 9,9 miljarder kr bero-ende på om Central-tunneln byggs eller inte.

Svagt ekonomiskt utbyte oavsett alternativ.

Löser problemet på kort, men inte på lång sikt.

Tillräcklig kapacitet även på lång sikt.

Om pendeltågssystemet ska utvecklas med nya lin-jer krävs dock större kapa-citet vilket kan uppnås även på sikt mellan- och inomregionalt resande i

15.1 Banverkets ställningstagande

Citybanan kan ensam skapa tillräckliga möjligheter för att utveckla pendeltågstrafiken i Stockholmsregionen. För att utveckla fjärr- och regionaltågstrafiken i nivå med den framtida efterfrågan krävs emellertid stora investeringar i övrigt järnvägsnät i Mälardalen. Obero-ende av hur nära i tiden sådana investeringar kan komma att göras är det angeläget att Citybanan byggs så snart som möjligt.

Av de utredda förslagen är det endast de två alternativen med Pendeltågstunneln som svarar mot det långsiktiga behovet av kapacitet genom centrala Stockholm.

Pendeltågstunneln ger dessutom de största positiva effekterna på tillgänglighet, transport-kvalitet och regional utveckling . Systemet med pendeltågstunnel och ytspår kan och ska utformas och trafikeras med hög säkerhet för resenärer och omgivning. Pendeltågstunneln ger små intrång i stadsmiljön och skadar inga höga kulturmiljövärden.

Banverkets trafikanalys visar att behovet av pendeltågstrafik på längre sikt (bortom 2030) kan vara så stort att även Pendeltågstunneln – med den utformning som här utretts – kan begränsa trafikutvecklingen. Detta gäller t ex om pendeltågsnätet byggs ut med ytterligare grenar. Det kan därför finnas skäl att studera möjligheterna att öka kapaciteten, t ex genom att utforma även stationerna i Vasastan och på Södermalm med fyra spår.

Tredje spåret ger en ökning av spårkapaciteten som gör att en den efterfrågade trafiken kan utvecklas – till att börja med. På sikt, sannolikt redan innan 2030, är dock kapaciteten otill-räcklig. Oavsett andra positiva och negativa effekter är Tredje spåret därför ingen hållbar lösning för tågtrafikens vidkommande. Detta gäller naturligtvis oavsett om Tredje spåret kombineras med Centraltunnel för biltrafiken eller inte.

Någon reell möjlighet att komplettera eller att i framtiden utveckla lösningen med exempelvis ett fjärde spår finns heller inte – inte minst på grund av de miljöintrång som då skulle uppstå.

Kungsholmenbanan tillskapar spårkapacitet, men ger samtidigt ett komplext och svårtrafikerat system. Uppdelningen av tågtrafik i två stråk genom centrala Stockholm gör det omöjligt att med rimlig trafik- och samhällsekonomi anordna en pendeltågstrafik som svarar mot rese-närernas behov av en regelbunden trafik och av att snabbt nå sina målpunkter. Detta gäller såväl i hög- som i lågtrafik och slutsaten är densamma oavsett om man beaktar ett kort eller ett långt tidsperspektiv. På motsvarande sätt hämmar Kungsholmenbanan också utveck-lingen av en effektiv regionaltågstrafik mellan centrala Stockholm och övriga städer i Mälar-dalen.

Pendeltågstunneln utreds vidare

Med hänsyn till möjligheterna att uppnå transportpolitiska mål, uppfylla regeringens uppdrag och nå de specifika mål Banverket satt upp för Citybanan anser Banverket att endast de två alternativen med Pendeltågstunneln kan föras vidare i planeringsprocessen. Inget som fram-kommit i de samråd som Banverket hållit eller i övrig regional infrastrukturplanering motsä-ger detta – tvärtom, Pendeltågstunneln förordas av många intressenter.

15.2 Rekommendationer inför fortsatt planering Utökat samråd

Innehållet i denna förstudierapport har inte varit föremål för något bredare samråd med intressenter, aktörer och allmänhet. Inte heller har förstudierapporten eller en förslags-handling remitterats till myndigheter eller andra organisationer. Detta krävs heller inte i den planerings- och prövningslagstiftning som tillämpas på Citybanan. Däremot är det angeläget att med den färdiga förstudiens innehåll och ställningstagande som grund bör det s k utökade samråd ingår i den fortsatta planeringsprocessen hållas så snart möjligt, dvs under vintern-våren 2002.

Järnvägsutredning

De två alternativen med Pendeltågstunneln (UA 3 och UA 4) studeras vidare i en järn-vägsutredning med tillhörande miljökonsekvensbeskrivning (MKB). Inom ramen för järnvägs-utredningen bör bland annat följande frågeställningar studeras närmare:

• Spårkapaciteten i det nya spårsystemet med tunnel och ytspår genom centrala Stock-holm

• Möjligheterna att utveckla nya pendeltågsgrenar

• Trafikhuvudmännens planering för befintliga och framtida trafikslag, t ex integrering av pendel- och regionaltågstrafik.

• Behovet av fyrspårsstationer i Vasastan och på Södermalm

• Lokalisering av pendeltågsstation på Södermalm

• Säkerhetsfrågor – utveckling av ett s k säkerhetskoncept för spårsystemet med tunnel och ytspår

• Möjligheterna till etappvis utbyggnad

• Utbyggnadsskedet – möjligheterna att upprätthålla trafikeringen m m

Arbetet med järnvägsutredningen bör starta så snart möjligt, parallellt med att det utökade samrådet genomförs.

Miljökonsekvensbeskrivning

Arbetet med MKB integreras i järnvägsutredningen. Utgångspunkter för arbetet med MKB är bland annat:

• Konsekvenser av Pendeltågstunneln för miljö, hälsa, säkerhet, hushållning med natur-resurser och hushållning med energi och material ska beskrivas. Såväl direkt som indi-rekta effekter ska beskrivas, liksom hur olika effekter samspelar.

• Den framtida utvecklingen i enlighet med landstingets förslag till regional utvecklings-plan läggs till grund vid analysen av miljökonsekvenserna.

• Jämförelsealternativet i denna förstudie används som utgångspunkt för beskrivningen av nollalternativet och dess konsekvenser. De alternativa spårutbyggnader som be-handlas i denna förstudie – Tredje spåret och Kungsholmenbanan – kan eventuellt fungera som referensalternativ i konsekvensebdömningen.

Vid det utökade samrådet inhämtas synpunkter på innehåll och omfattning av MKB.

Regeringens prövning

Pendeltågstunneln är inte obligatoriskt prövningspliktig enligt kapitel 17 i miljöbalken. Ban-verkets uppfattning är dock att spårutbyggnaden har sådana egenskaper och förutsättningar att den bör tillåtlighetsprövas av regeringen. Banverket ska därför, med utgångspunkt från vad som framkommit i förstudien. skyndsamt begära att regeringen förbehåller sig pröv-ningen av Pendeltågstunneln.

Regeringens prövning ska grunda sig på den järnvägsutredning med MKB som tas fram och den beredning av ärendet som Banverket som sektormyndighet ansvarar för.

Kapacitetshöjande åtgärder före 2011

En tillfällig ombyggnad av södra infarten till Stockholms central i kombination med en för-kortning av signalsträckorna skulle höja kapaciteten på sträckan från 24 till 28 tåg per timme och riktning. Banverket ska fortsätta att utreda förutsättningarna för att en sådan tillfällig åtgärd genomförs i väntan på att Pendeltågstunneln ska stå färdig.

Finansiering

Eftersom finansieringen påverkas av hur spårutbyggnaden utformas har inte finansierings-frågan behandlats under förstudieskedet. Banverket avser att under skedet med järnvägs-utredning identifiera de parter som kan tänkas bli berörda och inleda diskussioner om finan-sieringen.

Referenser

Skriftliga källor

Behov av investeringar i Stockholmsregionens transportsystem. Promemoria 7:2001. Regionplane-och trafikkontoret. Stockholms Läns Landsting 2001.

Beräkningshandledning, Hjälpmedel för samhällsekonomiska bedömningar inom järnvägssektorn.

BVH 706.00. Banverket 2001.

Citybanan i Stockholm. Alternativa prövningsprocesser. Rapport 2002:07. Banverket 2002.

Citybanan i Stockholm. Förutsättningar för trafikanalyser. Rapport 2002:01. Banverket 2002.

Citybanan i Stockholm. Redogörelse för tidigt samråd. Rapport 2001:01. Banverket 2001.

Citybanan i Stockholm. Resandeflöden på Stockholms central – en simulering. Rapport 2002:02.

Banverket 2002.

Citybanan i Stockholm. Samhällsekonomisk bedömning. Rapport 2002:04. Banverket 2002.

Citybanan i Stockholm. Trafikanalys Kungsholmenbanan. Rapport 2002:05. Banverket 2002.

Citybanan i Stockholm. Trafikanalyser. Rapport 2002:03. Banverket 2002.

Citybanan i Stockholm. Utredning av Kungsholmenbanan. Rapport 2002:06. Banverket 2002.

Infrqastuktur för ett långsiktigt hållbart transportsystem. Regeringens proposition 2001/2002:20.

Järnvägsspår och vägförbindelser genom centrala Stockholm. Banverket, Stockholms stad och Vägverket september 1999.

Långsiktig utvecklingsstrategi för transportsystemet i Stockholm-Mälardalsregionen. Delbetän-kande från Stockholmsberedningen. SOU 2002 (löpnummer saknas).

Marknadsanalys godstrafik. Underlagsrapport Banhållningsplan. Banverket 2001.

Marknadsanalys persontrafik. Underlagsrapport Banhållningsplan. Banverket 2001.

Nya spår genom Stockholm. Banverket augusti 1996.

Nya spår Stockholms central-Årsta. Banverket november 1991.

Regional utvecklingsplan för Stockholmregionen. Utställningsförslag. Program och förslag 1:2001. Regionplane- och trafikkontoret. Stockholms Läns Landsting 2001.

Regionplan 2000. Samrådsunderlag. Program och förslag 3:2000. Regionplane- och trafik-kontoret. Stockholms Läns Landsting 2000.

Spår, miljö och stadsbild i centrala Stockholm. SOU 1996:21.

Spårlösningar i Stockholm. Banverket november 1992.

Trafiken i Regionplan 2000. Samrådsunderlag. Program och förslag 4:2000. Regionplane- och trafikkontoret. Stockholms Läns Landsting 2000.

Transportsystemet i Stockholmsregionen – problemanalys och målbild för den framtida utveck-lingen. SOU 2001:51.

Översiktsplan Stockholm. Stockholms stad 2000.

Muntliga källor Thomas Ahlberg, SL Patrik Hult, Swepro Ketil Kindestam, SL

Christer Lundin, Stockholms stad

Stig Jonsson, Regionplane- och trafikkontoret Jan-Ove Östbrink, Regionplane- och trafikkontoret