Måluppfyllelse miljö och säkerhet

Citybanan påverkar miljö och markanvändning på olika sätt. Citybanan kan medföra en direkt påverkan genom intrång av spåranläggningar och störningar från tågtrafiken. Under byggskedet kan tillfälliga störningar av olika slag uppstå och det finns risker för kvarstående mark- och vattenpåverkan – se vidare kapitel 13.

Citybanan kan också ha en indirekt påverkan på miljön, t ex genom att resor som annars skulle skett med andra färdmedel görs med tåg som har andra miljöegenskaper än bil och flyg. En annan indirekt effekt är att ett nytt spårsystem som möjliggör kortare restider på sikt påverkar bebyggelseutvecklingen och markanvändningen. För Citybanan gäller det särskilt de alternativ som ger nya pendeltågs- eller regionaltågsstationer.

Banverkets mål innebär bland annat att Citybanan direkt eller indirektska tillföra stads- och kulturmiljön förutsättningar som gör att kvaliteter och värden kan bibehållas eller öka. In-trång som ger påtaglig skada på höga stadsmiljö-, kulturmiljö- och naturvärden ska undvikas.

Citybanan ska inte begränsa den framtida handlingsfriheten när det gäller möjligheten att vidta miljöåtgärder i stadsmiljö eller spår- och vägsystemen.

Säkerheten påverkas genom att nya spåranläggningar byggs, men påverkas också av tågtrafik-ens omfattning och av hur olika tågtrafikslag blandas i spårsystemet. Byggskedet innehåller olika typer av säkerhetsrisker – se vidare kapitel 13. Banverkets mål är att Citybanan ska uppfylla höga krav på säkerhet mot olyckor som kan skada människor, miljö, egendom eller infrastruktur. Detta gäller såväl driftskedet som utbyggnadsskedet.

Banverkets slutsats är att Tredje spåret med Centraltunneln (UA 2) är det alternativ ger störst direkt positiv påverkan på stadsmiljön. För övriga alternativ är de direkta miljöeffekterna relativt små. Inget av alternativ minskar biltrafiken i någon större omfattning.

Säkerhetsmässigt är skillnaderna också små. Både Pendeltågstunneln och Kungsholmen-banan innebär att stora passagerarströmmar separeras från godstransporterna vilket mins-kar de möjliga konsekvenserna vid en eventuell olycka. Tredje spåret innebär att trafikslagen även fortsättningsvis blandas. Med ökande godstransporter och ökande persontrafik kan detta öka riskerna något.

12.1 Intrång i stads- och kulturmiljö

När det gäller jämförelsealternativet innebär befintliga järnvägsbroar över Söderström, förbi Riddarholmen och Gamla stan och över Norrström ett intrång i Riddarfjärdens vattenrum och utgör en kraftig visuell påverkan på stadsmiljön. Tågtrafiken på broarna ger upphov till bullerstörningar. I jämförelsealternativet består dessa spåranläggningar samtidigt som tåg-trafiken ökar. Följden blir att de negativa effekterna på stadsmiljön består och att bullerstörningarna ökar något.

Av utredningsalternativen är det främst Tredje spåret som innebär en utvidgning av spår-områden i stadsmiljön. Detta gäller passagen förbi Riddarholmen och Gamla stan. Om Tredje spåret kombineras med befintlig Centralbro (UA 1) sker en liten ökning av den yta som vägar och spår upptar mellan Gamla stan och Riddarholmen. Inga ingrepp behöver dock ske i Riddarholmens bebyggelse. Ny kaj och bullerskärm förbättrar miljön vid Riddarholmskanalen.

Alla tre spår läggs över Söderström på en ny gemensam bro, vilket minskar det fria vatten-rummet med 6,5 meter. Även över Norrström byggs en ny bro. Med de nya broarna minskar bullerstörningarna från tågtrafiken. En följd av att Tredje spåret tar ett körfält från Central-bron är att köbildningen kan öka, vilket är negativt med tanke på utsläpp av bilavgaser.

Om Tredje spåret kombineras med en Centraltunnel som ersättning för Centralbron (dvs UA 2) uppstår, utöver ovan beskrivna effekter, en betydande förbättring för stadsmiljön genom att en dominerande trafikanläggning försvinner och vattenrum som Riddarholmskanalen kan frigöras. Centraltunneln innebär inga stora stadsmiljöeffekter vid Skanstull. Positivt är att Centraltunneln avlastar trafiken på Götgatan över Medborgarplatsen vilket minskar barriär-effekter o d.

Alternativen med Pendelstågstunneln ger små direkta effekter på stadsmiljö. Stationsentréer, nödutgångar, anordningar för rökevakuering och ventilationsschakt är ”synliga” åtgärder som påverkar stadsmiljön. Utformning och gestaltning av entréer, biljetthallar o d kräver stor omsorg och anpassning till stadsmiljön. Buller- och vibrationsdämpande åtgärder kan i vissa fall krävas för att ovanförliggande bostäder inte ska störas av buller från hissar, rulltrappor och andra installationer.

Byggandet av spårtunnlar och undermarksstationer medför bestående ingrepp i vatten, mark och berg. Pendeltågstunneln medför en tröskel som kan minska inflödet av saltvatten i Rid-darfjärden. Tröskeln kan också innebär att salthalten ökar i området mellan tunneln och Slussen. Detta kan lokalt i det området medföra syrebrist och en ”död” sjöbotten. Med planerade skyddsåtgärder väntas tunneln med dess stationer inte medföra någon permanent påverkan på grundvattennivåer. När det gäller miljöpåverkan under utbyggnadsskedet, se kapitel 13.

Kungsholmen innebär precis som Pendeltågstunneln byggandet av tunnlarna och stationer under mark med få synliga kvarstående ingrepp i miljön. Kungsholmenbanans tunnlar går så djupt att de inte påverkar nivån på sjöbotten, strömningsförhållanden o d.. Inte heller väntas bestående påverkan grundvattennivåer uppstå. När det gäller miljöpåverkan under utbyggnads-skedet, se kapitel 13.

12.2 Indirekt miljöpåverkan och markanvändningseffekter Påverkan på biltrafiken

År 2015 väntas biltrafiken i Stockholms län uppgå till ca 100 miljoner personkilometer. Inget av utredningsalternativen minskar biltrafiken i länet i någon större utsträckning. I alternati-ven med Pendeltågstunneln minskar biltrafiken med i storleksordningen 100 000 personkilo-meter, vilket motsvarar ca 0.1% jämfört med jämförelsealternativet. Med Kungsholmen-banan och Tredje spåret minskar också biltrafiken något, men minskningen är mindre för dessa alternativ än för Pendeltågstunneln.

I jämförelsealternativet för 2015 företas ca 450.000 resor dagligen till och från Stockholms innerstad. Ungefär 39% av resorna sker med bil. Andelen pendeltågsresor är ca 8% medan övrig kollektivtrafik står för resterande resor. Inget av utredningsalternativen påverkar för-delningen av färdmedel i någon större utsträckning. I samtliga utredningsalternativ minskar bilresorna till och från innerstaden med 7000-8000 per dag.

Markanvändning och bebyggelseutveckling

Utbyggnaden av kommunikationer har ofta stor påverkan på lokaliseringsmönster och bebyggelseutveckling. Citybanan och den trafikering den medger ökar tillgängligheten i hela Mälardalen. Detta ger en påverkan på lokalisering av arbetsplatser och bostäder eftersom Citybanan ger möjligheter till daglig pendling över större avstånd. Hur dessa lokaliserings-förutsättningar påverkar bebyggelseutveckling och miljö är dock svårt att närmare beskriva.

Även de centrala delarna av Stockholmsregionen påverkas av den ökade tillgänglighet och de förändringar i resmönster som kan bli följden av Citybanan. Särskilt för Pendeltågstunneln och Kungsholmenbanan som ger nya stationer kan förändringarna få betydelse för bebyggelse-utvecklingen. Stationerna vid Liljeholmen och Fridhemsplan (UA 5 och UA 6), Odenplan (UA 3 och UA 6) och Slussen (UA 4) kan komma att påverka bebyggelse, verksamheter och stadsmiljön i stort. Dock kommer de berörda stadsdelarna – Liljeholmen, Kungsholmen, Vasastan och Södermalm – i stor utsträckning att vara ”fullbyggda” när Citybanan tas i drift.

Sannolikt är det främst Kungsholmenbanan som kan få betydelse för stadsmiljön i samband med planerad omvandling vid Liljeholmen och på nordvästra Kungsholmen.

12.3 Säkerhet

Citybanans utredningsalternativ uppvisar skilda riskprofiler men samtliga alternativ bedöms erbjuda en acceptabel säkerhet mot olyckor som kan skada människor, miljö, egendom eller infrastruktur. Säkerhetsaspekterna innebär ingen restriktion för att t ex blanda gods- och persontrafik.

Risker med transporter av farligt gods

En målsättning är att Citybanan inte ska öka riskerna vid transporter av farligt gods – även om godstransporter blir fler och passagerarströmmarna blir större. Det farliga godset kan läcka ut, brinna eller explodera.

Gods som inte klassificeras som farligt gods kan innehålla stora mängder brännbara ämnen som kan vara svåra att släcka. En omfattande brand kan få svåra konsekvenser för människor i närbelägna tåg och även för t ex tunnelkonstruktioner. Olyckor med explosiva ämnen kan även ge konsekvenser för människor och miljö i omgivningen längs ytspåren.

Godstransporterna kommer i samtliga utredningsalternativ att ske på ytspåren via Stock-holms central. Sannolikheten för att en brandhändelse i godståg eller att en olycka med utsläpp av farligt gods ska inträffa är mycket liten. Den faktor som är lättast att koppla till sannolikheten är den totala godsvolymen. Ju mer gods desto större blir sannolikheten för en olycka.

Sannolikheten för att en olycka ska inträffa på ytspåren bedöms vara störst i de alternativ som är mest attraktiva för godstransporter, dvs alternativen med Pendeltågstunneln som i störst utsträckning avlastar ytspåren. Alternativen med Kungsholmenbanan och Tredje spå-ret är mindre attraktiva för godstrafik på grund av konkurrensen med persontrafik. Dock antas att godstrafiken även i dessa alternativ ökar jämfört med idag.

Konsekvenserna för omgivningen vid en olycka, oaktat sannolikheten för en sådan händelse, blir grovt sett densamma för alla alternativ. Tågresenärerna är dock mindre utsatta i alterna-tiven med Pendeltågstunneln eftersom stora resandeströmmar separeras från godstrafiken.

Tabell 18 Tabellen nedan försöker sammanfatta riskerna med transporter av farligt gods för de olika alternativen jämfört med situationen 2001/2002. Observera att bedömningen inte innefattar alternativa transportvägar för farligt gods.

Jämförelse- Tredje spåret Pendeltågstunneln Kungsholmenbanan alternativet

Oförändrad eller ökad risk.

Större passager-strömmar, å andra sidan kan det hända att godstrafiken un-dan trängs av per-sontrafik i högre ut-sträckning än idag.

Ökad risk.

Större godsvolymer trängs med större passagerarström-mar.

Oförändrad eller minskad risk.

Större godsvolymer men stora passage-rarströmmar sepa-reras från gods-trafiken. Minskad risk för omgiv-ningen.

Oförändrad eller minskad risk.

Godsvolymerna ökar men vissa passagerar-strömmar separeras från godstrafiken.

Minskad risk för om-givningen.

13 Utbyggnadsskedet

De sex utredningsalternativen innebär samtliga omfattande byggprojekt med anläggning av tunnlar och broar, grundlägningsarbeten, schakt i berg i och jord, sprängning, borrning, pål-ning osv. Utbyggnadstiden varierar mellan fem och sju år och medför under kortare eller längre tid provisoriska åtgärder i stads- och gatumiljön. Utbyggnaden påverkar också de befintliga spårens trafikering och driftsäkerheten i systemet. I detta tidiga skede av plane-ringen kan dock konsekvenserna endast beskrivas principiellt och översiktligt.

Tredje spåret är i vilket fall det utredningsalternativ som har störst konsekvenser för tåg-trafiken och för resenärerna. Om Tredje spåret kombineras med en Centraltunnel ökar om-fattningen av byggprojektet och därmed störningar av olika slag. Pendeltågstunneln och fram-förallt Kungsholmenbanan ger mindre ingrepp i stadsmiljön under byggtiden och påverkar tågtrafiken i mindre utsträckning än Tredje spåret.

13.1 Tredje spåret

Trafikering och driftsäkerhet

Utbyggnadstiden för Tredje spåret har beräknats till fem år (UA 1) resp sju år (UA 2).

Under utbyggnaden ska Norrströmsbron och Söderströmsbron rivas och ersättas med nya broar för tre spår. Vid Riddarholmen ska nuvarande spårtråg och tunnel breddas och delvis fördjupas vilket medför ett flertal flyttningar av spåren i sidled och små kurvradier med låg hastighet. Vid Norrströmsbrons norra landfäste ska anslutningen till spårsystemet vid Stock-holms central ske med byte av samtliga växlar och nya lägen. För att klara detta måste vissa växlar utgå, vilket innebär att vissa inte normalt använda körmöjligheter försvinner. Vid Stock-holms södra kräver anslutningen av det tredje spåret till stationen att ett spår stängs av ca två år. Under denna tid sjunker kapaciteten i endera riktningen med några tåglägen.

Sammanfattningsvis innebär utbyggnaden av Tredje spåret att två spår alltid ska vara till-gängliga för tågtrafik under dagtid och på kvällen så länge trafiken kräver det. Nattetid används enkelspårsdrift eller totalavstängning. Vissa helger kommer enkelspårstrafik att vara nödvändig med reducerad trafik som följd. Vid enstaka tillfällen, t ex vid omfattande växelbyten och signalinkopplingar krävs totalstopp i trafiken. Under ca två års tid kan hastighet-nedsättningar och reducerat spårantal vid Stockholms södra innebära nedsatt kapacitet från 24 till 20-22 tåg per timme och riktning.

Spårkapaciteten under utbyggnadstiden motsvarar de förhållanden som råder idag och fram till 2004 då fyrspårssystemet till Stockholms södra tas i drift. För resenärerna innebär det pendeltågstrafiken i högtrafiktid utökas 2004, men att turtätheten minskar eller återgår till dagens förhållanden när bygget av Tredje spåret kommer igång. Den reducerade trafiken drabbar resenärerna under upp till fyra års tid.

Med två spår tillgängliga för trafik motsvarar spårkapaciteten dagens förhållanden vilket i sig inte bör innebära sämre driftsäkerhet än idag. Arbete omedelbart intill spåren över Riddar-fjärden och Riddarholmen som sprängning, pålning o d liksom risk för missöden vid lyft, transporter och schaktning nära spåren innebär att störningar kan inträffa och därmed på-verka driftsäkerheten. Sårbarheten kan påpå-verkas genom att vid störningar vissa av dagens reservkörvägar försvinner. Störningarna kan då få betydligt större omfattning än de skulle få idag. Stängning av ett spår vid Stockholms södra medför att störningar tar längre tid att återhämta.

Trafiken på Centralbron/Centraltunneln

För biltrafiken på Centralbron mellan Riddarholmen och Tegelbacken innebär byggstarten att antalet körfält permanent minskar från sex till fem (UA 1). Under lågtrafik och kvällar kan endast tre till fyra körfält hållas öppna.

En kombination av Tredje spåret med en Centraltunnel (UA 2) ger ett betydligt mera om-fattande och komplicerat byggprojekt. den totala byggtiden ökas också från fem till sju år.

Byggandet av Centraltunneln och den påföljande rivningen av Centralbron kräver stora etablerings- och upplagsytor, sannolikt även på pontoner på vattnet. Under vissa skeden i byggandet krävs omläggningar av biltrafiken vilket ökar belastningen på ytvägnätet.

Miljörisker

Byggandet innebär arbeten i vatten som t ex pålning, spontning och betongarbeten med risk för grumling och spridning av föroreningar. Dessa arbeten medför också temporärt att bullerstörningarna i området ökar. Transporterna till arbetsplatserna ger också ökat buller.

Etableringsområden vid Riddarfjärden ger visuell påverkan i området. På Riddarholmen sker byggnation i ett kulturområde i omedelbar närhet av gamla kulturbyggnader. Under utbygg-naden blir området kring byggnaderna en stor arbetsplats.

Tågtunneln under Södermalm, liksom Centraltunneln (UA 2) medför risk för grund-vattenpåverkan. Sprängningsarbeten för tunnlarna kan medföra buller och vibrationsstörningar för närboende samt risk för skador på närliggande fastigheter. Transporter till och från ar-betsplatserna påverkar miljön i närområdet runt transportvägarna. Detta gäller särskilt om en Centraltunnel ska byggas.

13.2 Pendeltågstunneln Trafikering och driftsäkerhet

Utbyggnadstiden för alternativen med Pendeltågstunneln har beräknats till ca sju år.

Pendeltågstunneln ansluter till spårsystemet i Tomteboda och på Södermalm men påverkar i övrigt inte de befintliga spåren och dess trafikering.

På Södermalm blir påverkan olika beroende om stationsläge Stockholms södra (UA 3) eller Slussen (UA 4) väljs. Om Stockholms södra väljs ska pendeltågstunneln ansluta till de två västra spåren norr om stationen. Under ca två år måste minst ett, tidvis två spår stängas för trafik vilket reducerar kapaciteten förbi stationen något. Om stationsläge Slussen väljs ska pendeltågstunneln ansluta omedelbart norr om Årstabrons landfäste på Södermalm mitt i spårsystemet. Området tillåter endast marginella flyttningar av spåren varför två spår under flera år måste tas ur drift varvid kapaciteten sänks.

I båda alternativen med Pendeltågstunneln sänks alltså kapaciteten på grund av arbeten på Södermalm. Kapaciteten bedöms under två år sänkas från 24 till 20-22 tåg per timme och riktning. För resenärerna blir konsekvenserna att pendeltågstrafiken i högtrafiktid utökas 2004 när fyrspårssystemet tas i drift, och att turtätheten minskar eller återgår till dagens förhållanden under två år av den sju år långa byggtiden.

Pendeltågstunnelnalternativen innebär att trafiken på befintliga spår kan pågå i huvudsak ostört under långa tider. På Södermalm sker dock byggnation mycket nära trafikerade spår.

På samma sätt som redovisats för Tredje spåret kan vissa arbetsmoment och missöden innebära störningar, dock i betydligt mindre omfattning. Genom att två spår tidvis stängs vid Stockholms södra kan sårbarheten öka något.

Miljörisker

Pendeltågsalternativen innebär att långa tunnlar byggs i berg samt att en sänktunnel i betong anläggs i Riddarfjärden. Bergtunnlarna innebär risk för tillfällig grundvattenpåverkan.

Sprängningsarbeten för tunnlarna kan medföra buller och vibrationsstörningar för närboende samt risk för skador på närliggande fastigheter. Transporter till och från arbetsplatserna påverkar miljön i närområdet runt transportvägarna.

Sänktunneln medför omfattande byggnation i vatten. Pålning och spontning ska utföras medför-ande risk för grumling och spridning av föroreningar. Omfattmedför-ande buller dagtid är svårt att undvika.

13.3 Kungsholmenbanan Trafikering och driftsäkerhet

Utbyggnadstiden för alternativen med Kungsholmenbanan har beräknats till ca sex år.

Kungsholmenbanans tunnel ansluter till spårsystemet i Tomteboda och Västberga men på-verkar i övrigt inte befintliga spår. I båda anslutningspunkterna ska omfattande arbeten utfö-ras men genom sidoflytt av spår bedöms ingen påverkan ske på trafiken och kapaciteten.

Kapaciteten på spåren mellan Stockholms södra och Stockholms central bedöms kunna upp-rätthållas med de 24 tåg per timme och riktning som erhålls när fyrspårssystemet till Stock-holms södra öppnar 2004. Under byggandet kan trafiken på ytspåren kan pågå i huvudsak ostört. Någon större påverkan på driftsäkerhet eller sårbarhet bedöms inte uppstå.

Miljörisker

Kungsholmenbanan medför fler passager av vattenområden och mer omfattande byggna-tion i vatten. Trots detta bedöms Kungsholmenbanan medföra liknande risker för miljön som alternativen med Pendeltågstunneln.

13.4 Spårkapacitetshöjande åtgärder 2004-2011

Eftersom planerings- och byggtiden för Citybanan är så lång har Banverket studerat om det finnas åtgärder med kort projekterings- och genomförandetid som kan höja spårkapaciteten i avvaktan på att en spårutbyggnad kan stå färdig 2011. Banverket har inventerat tänkbara åtgärder, dels kompletteringar av befintligt spårsystem, dels möjligheterna till begränsade utbyggnader i anslutning till detta. De åtgärder som studerats är:

• Tillfällig ombyggnad av södra infarten till Stockholms central

• Vändning av pendeltåg vid Slussen

• Vändning av pendeltåg vid Stockholms södra

• Vändning av pendeltåg vid Liljeholmen – via godsspår eller ny tunnel

Av de studerade åtgärderna anser Banverket att endast ombyggnaden av infarten till Stock-holms central bör utredas vidare.

Ombyggnad av södra infarten till Stockholms central

Förslaget går ut på att genom ombyggnad av infarten söderifrån till Stockholms central och genom förbättringar av signalsystemet öka kapaciteten på sträckan.

Det befintliga signalsystemet på sträckan Stockholms central och Stockholms södra är i och med de investeringar som gjorts under de senaste 15 åren trimmat till maximum i kapacitets-hänseende. Att t ex förkorta signalsträckorna ytterligare för att på så sätt kunna packa tågen tätare ger ingen mätbar förbättring av kapaciteten på sträckan.

Utformningen av södra infarten till Stockholms central medger idag inte högre hastighet än 40 km/timme. Tillåten hastighet på sträckan mellan Stockholms södra och Stockholms cen-tral är 80 km/timme. Genom en ombyggnad av växelpartiet så att det medger 80 km/timme söderifrån in till Stockholms central undviks den nuvarande inbromsningen före växlarna vilken fortplantar sig och fördröjer bakomvarande tåg. Banverket har studerat en sådan tillfällig ombyggnad i kombination med förkortning av signalsträckorna. Förslaget ger ytterli-gare fyra tåglägen per timme, dvs en höjning av kapaciteten på sträckan från 24 till 28 tåg per timme och riktning. Kostnaden för åtgärden har uppskattats till 200 miljoner kr.

Åtgärden medför en tillfällig och begränsad utbyggnad av bron över Norrström närmast kajen vid Klara Mälarstrand samt likaledes en tillfällig bro över gatan mellan Tegelbacken och Stadshusbron. Åtgärden kan inte kombineras med en utbyggnad av Tredje spåret, men väl med Pendeltågstunneln eller Kungsholmenbanan. När någon av dessa lösningar färdig-ställts rivs provisoriet och den gamla utformningen återställs.

Ombyggnaden av infarten till Stockholms central skulle kunna stå färdig tidigast 2005 enligt Banverkets bedömning.

Banverket föreslår att förslaget till ombyggnad av infarten utreds vidare.

Figur 34 Förslag till ombyggnad av den södra infarten till Stockholms central. Denna tillfälliga

Figur 34 Förslag till ombyggnad av den södra infarten till Stockholms central. Denna tillfälliga