Måluppfyllelse tillgänglighet och transportkvalitet Banverket har analyserat utredningsalternativens och jämförelsealternativets effekter på

Pendeltågstunneln

Scenario 4. Vissa fjärrtåg går via Mälarbanan och godstrafiken efterfrågar upp till två tåglägen genom centrala Stockholm i maxtimmen

10. Måluppfyllelse tillgänglighet och transportkvalitet Banverket har analyserat utredningsalternativens och jämförelsealternativets effekter på

mellan- och inomregional tillgänglighet samt på faktorer som driftsäkerhet, trängsel m m²⁹. Analyserna avser i första hand år 2015, men utblickar mot 2030 har också gjorts.

Banverkets mål för tillgängligheten innebär bland annat att Citybanan ska erbjuda en rimlig tillgänglighet även för år 2030 och där bortom, att tillgängligheten till spårsystemet ska öka för fjärrtågs-, regionaltågs-, pendeltågs- och godstrafik och att resenärernas tillgänglighet till bostads- och arbetsmarknaden ska öka.

Banverkets mål för transportkvalitet innebär bland annat att Citybanan ska möjliggöra en flexibel trafikering och en trafikering som är ändamålsenlig och förutsägbar i såväl hög- som lågtrafik. Driftssäkerheten ska öka jämfört med nuvarande spårsystem.

Samtliga utredningsalternativ ökar tillgänglighet och transportkvalitet. Banverkets slutsats är att Pendeltågstunneln ger de största positiva effekterna. Med Pendeltågstunneln kan alla trafikeringen med alla trafikslag utökas till en nivå som motsvarar efterfrågan även på lång sikt. Tillgängligheten ökar för resenärer i Stockholms län och i övriga Mälardalen genom att en effektiv pendeltågs- och regionaltågstrafik möjliggörs. Nya stationer bidrar till ökad till-gänglighet till målpunkter i Stockholms innerstad. Positivt är att Pendeltågstunneln avlastar Stockholms central från av- och påstigande resenärer vilket minskar trängselproblemen.

Tredje spåret hämmar utvecklingen av tågtrafiken på lång sikt genom att spårkapaciteten inte blir tillräcklig. På kort sikt räcker kapaciteten men tillgängligheten till arbetsplatser och andra målpunkter ökar i måttlig utsträckning eftersom inga nya stationer byggs.

Kungsholmenbanan ger i praktiken inte tillräcklig kapacitet för att all slags tågtrafik ska kunna utvecklas långsiktigt. Uppdelningen i trafik i två stråk genom centrala Stockholm ger tillgänglighetsförluster för resenärerna vilket tar sig uttryck i längre restider och flera byten.

För de pendeltågsresenärer som har mål- och bytespunkt i Stockholms city innebär Kungsholmenbanan sannolikt en glesare trafik än idag. Särskilt i lågtrafik är det svårt att upprätthålla en turtät trafik i nivå med efterfrågan. För regionaltågsresenärerna kan en möj-lig konsekvens av Kungsholmenbanan bli att all denna tågtrafik leds via Kungsholmen.

10.1 Mellanregional tillgänglighet

Många fjärrtågsresor består av tjänsteresor fram och tillbaka över dagen. Sådana resor sker mellan Stockholm och de större städerna i t ex syd- och mellansverige. På sikt kommer åtgärder i järnvägsnätet utanför Stockholmsregionen att möjliggöra kortare restider. Detta ökar tågtrafikens attraktivitet för t ex resor mellan Stockholm och Oslo och mellan Stock-holm och Malmö/Öresundsregionen.

Spårutbyggnaden genom centrala Stockholm påverkar till att börja med inte fjärrtågstrafiken i särskilt hög grad. Det är brist på spårkapacitet i övriga Mälardalen och på andra ban-sträckor som hämmar utvecklingen av fjärrtågstrafiken. Först efter 2015 sker sådana inves-teringar som möjliggör en turtätare fjärrtågstrafik i högtrafik, dvs när efterfrågan är som störst. Fram till dess är spårutbyggnadens största effekt på fjärrtågstrafiken att driftsäkerheten i systemet ökar vilket minskar förseningar för alla trafikslag, inklusive fjärrtågstrafiken. På

29 Se även rapport: Citybanan i Stockholm. Trafikanalyser. 2002:03.

sikt är dock utbyggnaden av spårkapacitet genom Stockholm avgörande för att få ut den fulla nyttan av investeringar i järnvägsnätet utanför Stockholmsregionen.

Utvecklingen av fjärrtågstrafiken mot 2030 och där bortom kan i alternativen med Tredje spåret hämmas av otillräcklig spårkapacitet genom Stockholm. Även i alternativen med Kungsholmenbanan kan den långsiktiga utvecklingen av fjärrtågstrafik begränsas av spårkapaciteten eftersom efterfrågan på tågtrafik via Stockholms central är större än för Kungsholmenbanan. Alternativen med Pendeltågstunnel ger däremot en sådan kapacitets-ökning att det trafikeringsbehov som efterfrågas 2030 kan tillgodoses.

10.2 Tillgänglighet i Mälardalen Nåbara arbetsplatser i Mälardalen

Spårutbyggnaden genom centrala Stockholm påverkar inte restider och tillgänglighet i Mälardalen i så stor utsträckning förrän någongång efter 2015. Otillräcklig spårkapacitet på sträckan Stockholm-Bålsta, på Svealandsbanan och på Nyköpingsbanan hindrar till att börja med en utökning av regionaltågstrafiken. Någon gång mellan 2015 och 2030 kan kapacitets-bristen vara avhjälpt och då kan regionaltågen börja trafikera med högre turtäthet. Då ökar också nåbarheten till arbetsplatser i Stockholm och övriga Mälardalen genom att restiden med tåg minskar i kombination med att resenärerna får fler avgångar att välja mellan.

På sikt kommer alltså invånare i städerna i Mälardalen att få en bättre tillgänglighet till arbetsplatser och andra målpunkter i Stockholm – och vice versa. Regionaltågsresenärer till Stockholm har, liksom pendeltågsresenärer, ofta mål- och bytespunkter i innerstaden.

Tredje spåret

I alternativen med Tredje spåret kan emellertid antalet regionaltåg på sikt komma att begrän-sas av otillräcklig spårkapacitet genom Stockholm. Regionaltågen får konkurrera med övriga trafikslag: fjärr-, pendel- och godståg.

Kungsholmenbanan

I alternativen med Kungsholmenbanan kommer kapaciteten på de befintliga ytspåren via Stockholms central vara fullt utnyttjade långt före år 2030. Detta innebär att regionaltågs-trafiken måste nyttja Kungsholmenbanan, vilket begränsar antalet målpunkter som resenä-rerna kan nå utan omstigning.

Pendeltågstunneln

Endast i alternativen med pendeltågstunnel via city finns det tillräcklig kapacitet för en ut-veckling av regionaltågstrafiken mot 2030 och där bortom som ligger i nivå med den turtäthet och restider till slutliga målpunkter som efterfrågas.

Integrering kan öka nåbarheten

Om pendel- och regionaltågstrafiken i framtiden kan integreras (se avsnitt 4.11) och om regionaltågsresenärerna kan nyttja pendeltågsstationerna i och intill Stockholms innerstad ökar tillgängligheten radikalt. Om regionaltågen skulle trafikera Pendeltågstunneln och göra vid samtliga stationer i innerstaden, skulle nåbarheten öka radikalt. Det är dock osäkert i vilken utsträckning tillgängligheten förbättras om regionaltågen går via Kungsholmenbanan och gör uppehåll på motsvarande sätt, eftersom de tågen då inte trafikerar vare sig Stock-holms central eller någon annan del av StockStock-holms city.

10.3 Tillgänglighet i Stockholms län

Analysen av tillgängligheten inom Stockholms län avser situationen 2015 med anden om pendeltågstrafik som gjorts för respektive utredningsalternativ. Dessa antag-anden presenteras i kapitel 9.

Nåbara arbetsplatser inom Stockholms län

Stockholms län utgör på flera sätt en gemensam bostads- och arbetsmarknad. Med ökad tågtrafik, som möjliggörs av den ökade spårkapaciteten och en bättre tillgänglighet till järnvägssystemet genom fler stationer i Stockholm, vidgas arbetsmarknaden för invån-arna i Stockholms län, men även för boende i övriga Mälardalen. Invåninvån-arna kan nå fler arbetsplatser inom kortare tid från kommuner främst inom spårsystemets närhet.

I detta avsnitt redovisas antalet arbetsplatser som invånare i respektive kommun kan nå inom en ”rimlig” restid” med kollektiva färdmedel. Med rimlig restid menas här en total restid under 60 minuter³⁰ från dörr till dörr. Antalet arbetsplatser som kan nås från respektive kommun beror på hur kollektivtrafiksystemet är utformat, hur tät trafikeringen är och var arbetsplatserna finns. Kollektivtrafiken förändras år från år med nya linjer eller ändrad turtäthet. Beräkningarna i detta avsnitt förutsätter att den övriga kollektivtrafiken år 2015 har utvecklats i enlighet med antaganden som gjorts i arbetet med den regionala utveck-lingsplanen.

Den förväntade regionala utvecklingen innebär att antalet arbetsplatser som från olika delar av länet kan nås inom rimlig restid ökar relativt kraftigt fram till år 2015. Detta är en effekt av förbättringar i kollektivtrafiken och, inte minst, av att antalet arbetsplatser ökar i länet.

Det totala antalet arbetsplatser i Stockholms län väntas öka med 30% fram till år 2015 och med 46% fram till år 2030.

Samtliga utredningsalternativ ökar antalet nåbara arbetsplatser inom 60 minuter med tyngd-punkt på de halvperifera kommunerna. De centralt och halvcentralt belägna kommunerna har redan i utgångsläget en relativt god tillgänglighet till arbetsplatser inom en rimlig restid.

Pendeltågstunneln ökar antalet nåbara arbetsplatser i högre grad än de andra alternativen.

Alternativet Pendeltågstunneln med station vid Slussen (UA 4) ger en något sämre tillgäng-lighetsökning än alternativet med station Stockholms södra (UA 3). Kungsholmenbanan ger en mindre tillgänglighetsförbättring än alternativen med Pendeltågstunnel. Kungsholmen-banan med station vid Odenplan (UA 6) ger dock bättre tillgänglighet än alternativet med station vid Karlberg (UA 5). Odenplan är en effektiv bytespunkt till tunnelbanesystemet och är bättre belägen i förhållande till stora målpunkter i staden. Jämfört med de andra alter-nativen ger Tredje spåret en blygsam tillgänglighetsförbättring. Den huvudsakliga orsaken till detta är att inga nya stationer öppnas.

På följande sidor redovisas hur antalet nåbara arbetsplatser år 2015 påverkas av de olika utredningsalternativen. Resultaten relateras till jämförelsealternativet och redovisas i tabel-ler och kartor. Cirklarnas storlek på kartorna står i proportion till det antal arbetsplatser som nås från respektive kommun. Observera att kommunerna har varierande befolkningstal.

Redovisningen ger därmed ingen fullständig bild av hur många människor som får signifik-anta tillgänglighetsförbättringar.

30 Total restid, inklusive gångtid, genomsnittlig väntetid (halva turtätheten), färdtid och bytestid.

Tredje spåret

Kapacitetsökningen i alternativen med Tredje spåret möjliggör en tätare pendeltågstrafik under högtrafik, vilket reducerar den genomsnittliga väntetiden. Med Tredje spåret ökar antalet arbetsplatser nåbara inom 60 minuter för invånare främst i Upplands Bro, Salem Upplands Väsby, samt flera andra kommuner med relativt långa pendelavstånd till centrala Stockholm.

Det är alltså i första hand invånare i kommuner som i dag har relativt långa restider som får tillgänglighetsförbättringar. Invånare i centrala kommuner i Stockholms län når redan i ut-gångsläget många arbetsplatser inom 60 minuter.

Upplands-Bro

Salem

Upplands Väsby

Haninge Sigtuna

Tabell 12 Antal nåbara arbetsplatser i Stockholms län med Tredje spåret år 2015, 1000-tal för de fem kommuner som får störst förbättring.

Kommun Jämförelse- Tredje spåret Skillnad Skillnad

alternativet (UA 1) 1000-tal %

Upplands-Bro 159.0 178.4 19.4 12%

Salem 253.3 266.1 12.8 5%

Upplands Väsby 405.3 416.9 11.6 3%

Haninge 336.1 343.9 7.8 2%

Sigtuna 154.3 161.0 6.7 4%

Figur 18 Ökat antal nåbara arbetsplatser inom 60 min restid dörr till dörr med Tredje spåret i relation till jämförelsealternativet (JA). Kartan visar de kommuner som får störst ökning. Se även tabell 12.

Upplands-Bro

Upplands Väsby

Botkyrka

Haninge Salem

Pendeltågstunnel

Alternativen med Pendeltågstunneln möjliggör både en tätare pendeltågstrafik och en ökad tillgänglighet till målpunkter i Stockholms innerstad, genom att fler stationer trafikeras.

Totalt sett ökar antalet nåbara arbetsplatser fem gånger mer med Pendeltågstunneln jämfört med Tredje spåret. Det är främst invånarna i Upplands-Bro, Upplands Väsby, Salem och Järfälla som kan nå fler arbetsplatser med Pendeltågstunneln.

Figur 19 Ökat antal nåbara arbetsplatser inom 60 min restid dörr till dörr med Pendeltågs-tunneln i relation till jämförelsealternativet (JA). Kartan visar de kommuner som får störst ökning av tillgängligheten. Se även tabell 13.

Tabell 13 Antal nåbara arbetsplatser i Stockholms län med Pendeltågstunneln (UA 3) år 2015, 1000-tal för de fem kommuner som får störst förbättring.

Kommun Jämförelse- Pendeltågs- Skillnad Skillnad alternativet tunnel (UA 3) 1000-tal %

Upplands-Bro 159.0 231.5 72.5 46%

Upplands Väsby 405.3 472.7 67.4 17%

Salem 253.3 302.5 49.2 19%

Järfälla 654.5 686.2 31.7 5%

Botkyrka 565.1 595.9 30.8 5%

Botkyrka Järfälla

Upplands Väsby

Salem Upplands-Bro

Kungsholmenbanan

Alternativen med Kungsholmenbanan möjliggör både en tätare pendeltågstrafik och en ökad tillgänglighet till målpunkter i Stockholms innerstad genom att fler stationer trafikeras. Upp-delningen av trafiken på två stråk genom Stockholm innebär dock även tillgänglighetsförluster.

Antalet arbetsplatser nåbara inom 60 minuter ökar för invånare i alla kommuner inom Stock-holms län utom Lidingö.

Det är främst invånare i Upplands Bro, Salem, Upplands Väsby och Botkyrka som får ökad tillgänglighet. Kungsholmenbanan ger bättre tillgänglighet än Tredje spåret men sämre än alternativet Pendeltågstunneln.

Figur 20 Ökat antal nåbara arbetsplatser inom 60 min restid dörr till dörr med Kungsholmen-banan i relation till jämförelsealternativet (JA). Kartan visar de kommuner som får störst ökning. cirklarnas storlek står i proportion till det ökade antalet arbetsplatser som kan nås från respektive kommun. Se även tabell 14.

Tabell 14 Antal nåbara arbetsplatser i Stockholms län med Kungsholmenbanan (UA 6) år 2015, 1000-tal för de fem kommuner som får störst förbättring.

Kommun Jämförelse- Kungsholmen- Skillnad Skillnad alternativet banan (UA 6) 1000-tal %

Upplands-Bro 159.0 204.1 45.1 28%

Salem 253.3 292.2 38.9 15%

Upplands Väsby 405.3 432.4 27.1 7%

Botkyrka 565.1 586.5 21.4 4%

Haninge 336.1 354.9 18.8 6%

Upplands-Bro

Salem

Upplands Väsby

Haninge Sigtuna

10.4 Målpunkter i centrala Stockholm

Analysen av tillgängligheten till målpunkter i centrala Stockholm avser situationen 2015 med antaganden om pendeltågstrafik som gjorts för respektive utredningsalternativ. Dessa antaganden presenteras i kapitel 9.

Målpunkter i innerstaden

Olika områden i centrala Stockholm har olika stor betydelse som målpunkt för resor. I detta avsnitt redovisas resor till och från olika målområden i centrala Stockholm samt hur antalet resor till dessa påverkas av de olika utredningsalternativen. Analysen avser resor med start-och målpunkt inom Stockholms län år 2015.

Figur 22 Antal resor inom Stockholms län per färdmedel och målområde i jämförelsealternativet år 2015, 1000-tal per vardagsdygn. Indelningen av områden framgår av kartan i fig 7.

Det områden som attraherar flest pendeltågsresor är Stockholms city följt av Östermalm.

Södermalm södra är annars det område som har den högsta andelen pendeltågsresor. Statio-nen Stockholms södra är centralt placerad på Södermalm med gångavstånd till stora arbetsplatsområden och flera busslinjer. Även Norrmalm/Vasastan och östra Kungsholmen har hög andel resande med pendeltåg.

Områden med låg andel är Gamla Stan, östra och västra Södermalm samt Östermalm. Öst-ermalm är ett stort målområde, där pendeltågstrafiken i nuläget inte är så tillgänglig.

I figurerna på följande sidor redovisas antalet resor till och från innerstadens olika delområden med pendeltåg i de olika utbyggnadsalternativen jämfört med jämförelsealternativet. Ökat antal resor i utredningsalternativen redovisas i grönt och resandeminskningar i rött. Cirklar-nas storlek är i proportion till antalet resor.

Förändringarna i resande i de olika alternativen sammanfattas i tabell 15.

Hammarbyhamnen

Tredje spåret

Tredje spåret ger jämförelsevis små resandeförändringar. Antalet pendeltågsresor till och från innerstaden ökar marginellt. De förändringar som uppstår är jämnt fördelade över de olika delområdena. Se även tabell 15.

Figur 24 Tredje spåret ger, jämfört med jämförelsealternativet, en jämnt spridd ökning av antalet resor med pendeltåg. Detta gäller båda alternativen med Tredje spåret (UA 1 och UA 2).

Pendeltågstunneln

Med Pendeltågstunneln ökar resandet i högre grad än med Tredje spåret (och Kungsholmen-banan). Pendeltågsresorna till och från innerstaden ökar med en fjärdedel. Nya resor sker främst till områden inom tunnelbanesystemets upptagningsområden. Se även tabell 15.

De nya stationerna vid Stockholms city och Odenplan ger goda bytesmöjligheter till både tunnelbane- och busslinjer samt möjlighet till direktresor till flera stora målpunkter i inner-staden. Områden nära Karlberg och östra Kungsholmen får sämre tillgänglighet på grund av att de nya stationerna Stockholms city och Odenplan ligger sämre till i förhållande till dessa områden.

I alternativet Pendeltågstunnel med station Stockholms södra (UA 3) ökar antalet resor från hela Södermalm. I alternativet Pendeltågstunnel med station Slussen (UA 4) trafikeras inte Stockholms södra. Antalet resor minskar då till områden på södra Södermalm samtidigt som antalet resor i närheten av Slussen ökar. Totalt minskar antalet resor med pendeltåg på grund av att det saknas bra alternativ för områdena runt Stockholms södra medan resande till Slussen har flera alternativ med tunnelbana och buss.

Södermalm Vasastan

Älvsjö

Kungsholmen Solna

Östermalm

Figur 25 Pendeltågstunnelalternativen ger, jämfört med jämförelsealternativet, en ökning av antalet resor med pendeltåg som har start- eller målpunkt i innerstaden Områden nära Karlberg och östra Kungsholmen får dock sämre tillgänglighet till

pendeltågssystemet.

Figur 26 Pendeltågstunneln med station Stockholms södra (UA 3). I detta alternativ ökar antalet resor från hela Södermalm.

Figur 27 Pendeltågstunneln med station Slussen (UA 4). I detta alternativ minskar antalet resor till områden på södra Södermalm samtidigt som antalet resor i närheten av Slussen ökar.

Kungsholmenbanan

Med alternativet Kungsholmenbanan (UA 5) ökar det totala antalet resor till och från inner-staden något. Ökning sker främst utmed stråket Liljeholmen, Fridhemsplan och Karlberg.

Eftersom antalet tåg på den befintliga sträckan minskar blir det färre resor till Stockholms city och Södermalm. Tillgängligheten till flera viktiga målpunkter försämras därmed. Se även tabell 15.

Bilden i figur 28 visar på en svaghet i Kungsholmenbanealternativen jämfört med Pendel-tågstunneln och Tredje spåret. Det uppstår en tillgänglighetsförlust genom att trafikera de två stråken, som inte vägs upp av den ökade tillgängligheten som uppnås genom att trafikera de nya stationerna. Effekten är störst under lågtrafik då trafiken inte är så tät.

Figur 28 Kungsholmenbanan ger en ”systemförlust” genom att trafikera två stråk, som inte vägs upp av den ökade tillgängligheten som nås med att trafikera de nya stationerna.

Effekten är störst under lågtrafik (då trafiken inte är så tät).

I alternativet med Kungsholmenbanan - station vid Odenplan (UA 6), ökar antalet resor mer än med alternativet med station vid Karlberg. Resor med mål i närheten av Odenplan samt områden i tunnelbanesystemets närhet ökar jämfört med alternativet med station vid Karl-berg.

Figur 29 Kungsholmenbanan med station Odenplan (UA 6) ger bättre tillgänglighet än alternativet med station vid Karlberg (UA 5)

Nedan i tabell 15 sammanfattas antalet pendeltågsresor till och från olika områden i Stock-holms innerstad.

Tabell 15 Antal resor med pendeltåg 2015, 1000-tal resor per vardagsdygn samt procentuell skillnad utredningsalternativ-jämförelsealternativ.

Jämf.alt. Tredje Pendeltågs-

Kungsholmen-Spåret tunnel banan

Södermalm östra 1.8 1.9 6% 2.1 17% 1.8 0%

Södermalm södra 3.7 3.8 3% 4.3 16% 3.1 -16%

Södermalm norra 1.6 1.7 6% 1.9 19% 1.6 0%

Södermalm västra 0.8 0.9 12% 1.0 25% 1.0 25%

Gamla Stan 0.7 0.8 14% 1.1 57% 0.9 29%

Kungsholmen västra 2.7 2.8 4% 3.4 26% 3.7 37%

Kungsholmen östra 2.0 2.0 0% 1.9 -5% 2.0 0%

City 8.1 8.3 2% 9.7 20% 7.8 -4%

Norrm./Vasastan västra 1.8 1.9 6% 1.9 6% 1.9 6%

Norrm./Vasastan mitt 2.0 2.1 5% 3.7 85% 2.9 45%

Norrm./Vasastan öst 3.7 3.8 3% 5.5 49% 4.3 16%

Östermalm 4.6 4.7 2% 6.6 43% 4.8 4%

Liljeholmen 1.2 1.3 8% 1.3 8% 1.7 42%

Hammarbyhamnen 0.3 0.4 33% 0.4 33% 0.3 0%

Karolinska sjukhuset 0.7 0.7 0% 0.9 29% 0.9 29%

Summa 36.1 36.8 2% 45.6 26% 38.6 7%

Avslutningsvis redovisas antalet resor till Stockholms innerstad samt hur de fördelas på alter-nativa färdmedel. Värt att notera är att i alla utredningsalternativ minskar bilresorna till och från innerstaden i ungefär lika stor utsträckning.

15 000

10 000

5 000

-5 000

-10 000

Tredje spåret Pendeltågstunneln Kungsholmenbanan Bil

Pendeltåg

Övrig kollektivtrafik

Figur 30 Antal resor per vardagsdygn år 2015 till Stockholms innerstad jämfört med jämförelsealternativet.

10.5 Byten vid pendeltågsstationer

Att byta mellan två linjer i kollektivtrafiken upplevs oftast mycket negativt för resenä-ren. Resan får ett avbrott och det tillkommer en osäkerhet för det fall att den nya förbin-delsen inte kommer enligt tidtabell. Idag är stationerna Stockholms central, Stockholms södra, Älvsjö och Karlberg de stora bytespunkterna i pendeltågssystemet.

I samtliga alternativ för år 2015 tillkommer Årstaberg som en ny station. I alternativet Tredje spåret tillkommer i övrigt inga nya stationer. I alternativen med Pendeltågstunneln blir den nya stationen vid Stockholms city den stora bytespunkten, men även den nya stationen vid Odenplan blir en populär bytespunkt för många resenärer.

I alternativen med Kungsholmenbanan blir det en jämnare fördelning av bytespunkter. I alternativen med Kungsholmenbanan sker också fler byten än i de andra utrednings-alternativen. Att trafiken delas upp för att trafikera två stråk genom Stockholm innebär att fler resenärer måste byta till buss eller tunnelbana för att nå sina slutliga målpunkter.

I diagrammet nedan redovisas för pendeltågstrafiken antal byten och antal resor för samtliga utredningsalternativ.

Figur 31 Antal pendeltågsresor samt byten i respektive utredningsalternativ, procentuell skillnad mot jämförelsealternativet år 2015.

I alternativen med Tredje spåret utvecklas både resor och byten i samma riktning. I alterna-tiv med Pendeltågstunneln ökar antalet resor mer än antalet byten. Detta står för att fler resenärer kan nå sina målpunkter utan att byta. I alternativen med Kungsholmenbanan ökar tvärtom antalet byten mer än antalet resor. Detta tyder på att resenärerna i högr utsträckning måste byta för att nå sina slutliga målpunkter. Banverkets trafikanalyser pekar också på dessa byten kan orsaka trängselproblem i tunnebanan, t ex mellan på röd linje mellan Liljeholmen och Södermalm.

10.6 Trängsel vid Stockholms central

Stockholms central är redan idag ansträngd under högtrafik. I jämförelsealternativet och Tredje spåret-alternativen ökar antalet på- och avstigande pendeltågspassagerare jämfört med i dag. I syfte att undersöka i vilken grad den ökade resandevolymen orsakar trängsel vid Stockholms central, har detaljerade simuleringar genomförts³¹.

31 Se rapport Citybanan i Stockholm. Resandeflöden på Stokcholms central - en simulering. Banverket 2002:02.

Tredje spåret Pendeltågstunneln Kungsholmenbanan Antal byten

Antal resor

Figur 32 Antal på- och avtsigande tågresenärer vid Stockholms central, 1000-tal per vardag år 2015 samt 2001.

Jämförelsealternativet

Fram till år 2015 beräknas det totala antalet på- och avstigande resenärer på Stockholms central öka med ca 50%, jämfört med 2001. Resultaten visar att det under morgonens hög-trafik kommer bli betydande trängsel, främst i gångtunneln mellan plattformarna och sta-tionshuset. Trängseln kan bli så svår under morgonens högtrafikperiod att gångtunneln blir blockerad, även under normala trafikförhållanden utan försenade tåg. Beräkningarna visar

In document Citybanan i Stockholm (Page 73-89)