Bakgrund – utomnordiska

Prop. 2003/04:160 existera den 1 januari 2006. Mot bakgrund härav bör reglerna som avser

utbildningsorganen tillämpas från och med den 1 oktober 2005.

Bestämmelsen om krav på genomgången introduktionsutbildning i 4 kap.

7 § första stycket 4 bör i enlighet med promemorians förslag tillämpas från och med den 1 januari 2006.

Ett godkännande som handledare som meddelats före de nya reglernas ikraftträdande gäller också därefter, men ett sådant handledarskap kan upphöra att gälla enligt de nya bestämmelserna, t.ex. på begäran av körkortsaspiranten eller efter återkallelse av handledarens körkort enligt 5 kap. 3 § 1 körkortslagen. Enligt regeringens mening saknas det därmed anledning att införa några uttryckliga övergångsbestämmelser.

Prop. 2003/04:160 lagen (1972:435) om överlastavgift eller lagen (1976:206) om

fel-parkeringsavgift. För överlastavgifternas del kan indrivning ändå ske inom Norden med stöd av lagen (1990:226) om handräckning i skatteärenden mellan de nordiska länderna samt förordningen (1997:1157) om handräckning i skatteärenden mellan de nordiska länderna. Även detta samarbete fungerar utan anmärkningar. Felparke-ringsavgifter faller dock utanför de nämnda samarbetena och kan inte verkställas i de övriga nordiska länderna.

Det bör redan nu betonas att de utomnordiska verkställighetsprob-lemen inom en nära framtid kommer att kunna lösas inom EU:s ram i fråga om trafikböter (se vidare avsnitt 10.1.2 nedan). Problemen lär dock bestå under överskådlig tid vad avser överlastavgifter och felparkerings-avgifter inom EU, eftersom verkställighetssamarbete saknas på dessa områden, samt i sin helhet företrädesvis mellan Sverige och de länder i Östeuropa som inte blivit medlemmar av EU våren 2004.

Sammanfattningsvis gäller således att det i dag förekommer verk-ställighetsproblem i fråga om trafikböter och trafikavgifter, i form av överlast- och felparkeringsavgifter, som ådömts eller påförts utom-nordiska fordonsförare eller fordonsägare.

Internationell jämförelse

Utredningen har genom frågor till myndigheter i Belgien, Danmark, Fin-land, Frankrike, Nederländerna, Spanien, Storbritannien och Tyskland inhämtat information om hur rättssystemen i dessa EU-länder hanterar motsvarande verkställighetsproblematik. Samtliga myndigheter utom de brittiska och finska redovisade att det finns möjlighet att meddela beslut om någon form av tvångsmedel mot personer som bryter mot trafik-lagstiftningen, i syfte att framtvinga en förskottsbetalning av ett förväntat bötesstraff och på så sätt säkerställa en framtida verkställighet av straffet.

Möjligheterna gäller i princip endast mot utländska trafikanter. Det är emellertid inte medborgarskapet som utgör rekvisitet för användande av tvångsåtgärden, vilket skulle strida mot diskrimineringsförbudet i artikel 12 i EG-fördraget, utan att den straffrättsligt ansvarige personen inte har ett känt hemvist i landet i fråga.

Tvångsåtgärderna utgörs vid trafikbrott antingen av en möjlighet att ta egendom i förvar (Belgien, Danmark, Frankrike och Nederländerna) eller att förbjuda fordonets fortsatta färd genom att ”göra det omöjligt att flytta” och härvid eventuellt ställa upp det på en särskild förvaringsplats (Spanien). Den tyska myndigheten redovisade att båda dessa möjligheter kan användas. Närmare bestämt kan egendom tas i förvar vid vad som kan betecknas som vanliga trafikbrott och förbud mot fortsatt färd meddelas när trafikbrott begås av den kommersiella trafiken. Från tyskt håll underströks dock proportionalitetsprincipens betydelse. Detta inne-bär i praktiken att själva fordonet som sådant nästan aldrig tas i förvar vid vanliga trafikbrott, utan i stället tas annan mindre värdefull egendom.

I Finland och Storbritannien finns, som redan framgått, inga möjligheter att meddela beslut om omedelbara tvångsåtgärder i samband med trafik-brott i syfte att driva in böter.

104 För verkställigheten av felparkeringsavgifter är redovisningen mer

diversifierad. Myndigheterna i Belgien, Finland, Frankrike och Tyskland

Prop. 2003/04:160 uppgav att det, liksom i Sverige, inte finns några möjligheter till

tvångs-åtgärder mot felparkerade fordon enbart i syfte att verkställa en felparkeringsavgift. Brittiska, danska, nederländska och spanska myndig-heter uppgav däremot att det finns en sådan möjlighet, framför allt möjligheten att låsa hjulen på ett felparkerat fordon genom en s.k. wheel clamp. Endast från nederländsk sida gavs emellertid klart uttryckt för att denna metod används frekvent. I kontrast härtill angav den brittiska myndigheten att metoden brukas mer sällan.

Sammantaget framstår det som vedertaget i många EU-länder med en möjlighet att kunna besluta om någon form av tvångsåtgärd mot utländ-ska trafikanter som bryter mot trafiklagstiftningen, för att framtvinga en förskottsbetalning av ett förväntat bötesstraff, och därmed säkerställa en framtida verkställighet av böterna. Däremot används tvångsåtgärder generellt sett endast undantagsvis vid verkställighet av felparkerings-avgifter.

Behovet av ändringar

I Sverige medför de tidigare nämnda bristerna i verkställigheten ett antal olägenheter. Inom- och utomnordiska förare eller fordonsägare behandlas olika, vilket är otillfredsställande från rättvisesynpunkt. Därtill kommer trafiksäkerhetsproblem, varvid en effektiv verkställighet kan förväntas ha en positiv effekt på den allmänna trafiksäkerheten. Vidare gäller i fråga om överlastavgift att det kan argumenteras för ett samband mellan effektivare verkställighet och minskade underhållskostnader till följd av vägskador. Härutöver har åkeribranschen hävdat att verkställighetsprob-lemen medför konkurrensnackdelar för de svenska åkeriföretagen. Slut-ligen förlorar kommunerna inkomster på grund av att felparkerings-avgifter inte kan drivas in. De olika olägenheterna kommer nu att utvecklas något i tur och ordning.

De aktuella skillnaderna i behandling kan i någon mån konkretiseras genom vad Vägverket redovisat i en rapport om hur den tunga trafiken efterlever trafiklagstiftningen. Det har nämligen framkommit att ungefär 50 procent av de medborgare i andra nordiska länder som ådömts böter för trafikbrott frivilligt betalat dessa, medan motsvarande siffra för med-borgare i andra europeiska länder endast är 10–15 procent (Vägverket, Rapport angående regeringens uppdrag att utreda och lämna förslag avseende hur kontrollen av hur den tunga trafiken efterlever trafiklag-stiftningen m.m. kan utvecklas och förändras, dnr N2000/3778/TP, s. 44). Den betydande skillnaden beror sannolikt till stor del på att böter som ådömts den som bor i ett nordiskt land slutligen kan drivas in exeku-tivt med stöd av det nordiska samarbetet som finns om straffverk-ställighet.

105 Rättviseproblemet får även ökad aktualitet genom att den svenska

åkerinäringen på senare år utsatts för en ökad internationell konkurrens.

Exempelvis kan numera transportföretag som är registrerade i ett EU-land med stöd av EG-rätten (rådets förordning [EEG] nr 3118/93 av den 25 oktober 1993 om förutsättningar för transportföretag att utföra inrikes godstransport på väg i en medlemsstat där de inte är etablerade; EGT L 279, 12.11.31993, s 1, Celex 1993R3118) även utföra tillfälliga inrikes godstransporter på väg i vilket annat EU-land som helst utan att vara

Prop. 2003/04:160 etablerade i det landet, så kallat cabotage. Öppnandet av möjlighet till

cabotage har skett successivt sedan år 1993 och det är från den 1 juli 1998 helt fritt för EU-åkerier i alla EU:s medlemsländer.

Även om omfattningen av den utländska lastbilstrafiken i Sverige inte är helt klarlagd har enligt Vägverkets mätningar den tunga trafiken i Sverige ökat de senaste åren. Samtidigt har emellertid den mängd gods som svenska lastbilar har transporterat inte ökat. Den rimliga förklarin-gen till detta anses vara att de utländska lastbilarnas andel av transpor-terna i Sverige har ökat.

I fråga om trafiksäkerheten är det angeläget att ha ett effektivt sanktionssystem även för utländska förare och fordonsägare, eftersom det kan tas för givet att trafikfarliga beteenden är vanligare förekommande om sanktionerna för förseelser mot trafiklagstiftningen inte kan verk-ställas. De typiskt sett trafikfarliga beteendena är exempelvis att fordon framförs med för hög hastighet. Uttröttade förare som har brutit mot bestämmelserna om kör- och vilotider utgör också en potentiell fara. Fordon som har överlastats innebär i sig en betydande trafik-säkerhetsrisk (se t.ex. prop. 1972:81 s. 34 och 70) och kan även ge upp-hov till spårbildningar i vägbanan och på så vis sedermera öka risken för vattenplaning för andra trafikanter.

Vad därefter angår sambandet mellan bristande verkställighet av överlastavgift och vägskador är utgångspunkten att nedbrytningen av vägarna går fortare vid överlastad fordonstrafik. Det har t.ex. beräknats att den nedbrytande effekten är 50 procent större för ett treaxlat fordon som har 10 procents överlast än för ett motsvarande fordon med maximalt tillåten last (se t.ex. prop. 1989/90:17 s. 11). En effekt av överlasterna är, som nämnts i föregående stycke, uppkomsten av spår i vägbanan. Vidare kan exempelvis sprickbildningar i vägbeläggningen påverka underliggande lager och därmed förorsaka dyrbara reparationer av vägarna. Utredningen har vid en schematisk beräkning kommit fram till att om införandet av verkställighetsregler skulle leda till att den utom-nordiska trafiken inte överlastade i någon större mån än vad den svenska trafiken gör, så skulle detta kunna innebära lägre kostnader för staten i form av vägunderhåll med några miljoner kronor per år.

När det gäller konkurrensfrågor har framför allt den svenska åkeri-branschen gjort gällande att de verkställighetsproblem som finns verkar konkurrensmässigt menligt för de svenska åkeriföretagen jämfört med utländska åkeriföretag. Frågan har utretts tidigare (se SIKA, rapport 1999:5 del 1, Åkerinäringens kostnadsstruktur och konkurrenssituation).

Då (a. a. s. 37) ansågs emellertid en bristande efterföljd av lagar och regler i sig endast försumbart påverka de rent ekonomiska kostnads-skillnaderna. Det framhölls likväl att det av rent principiella skäl är ytterst viktigt att försöka säkerställa en enhetlig regelefterlevnad på den avreglerade transportmarknaden. Detta dels för de berörda aktörernas skull, dels för att även allmänheten fullt ut skall acceptera de förenklade villkor som nu råder för utländska konkurrenters marknadstillträde. Det torde saknas skäl att nu se annorlunda på saken. Verkställighets-problemet får därför ur ett konkurrensperspektiv anses vara väsentligt.

106 Vad avser felparkeringsavgifter är problemen företrädesvis regionala

och finns i gränsnära kommuner, t.ex. Strömstads kommun. Problemens omfattning kan illustreras med i vad mån under år 2001 utfärdade

av-Prop. 2003/04:160 gifter betalades. Vid en revidering år 2002 konstaterades att

betalnings-viljan var 80 procent när det handlade om svenskregistrerade fordon, men endast ca sju procent när fordonen var utlandsregistrerade. Annor-lunda uttryckt kan detta för vissa kommuner innebära att hälften av de felparkeringsavgifter som utfärdas aldrig kan drivas in. Totalt tros kom-munerna årligen gå miste om inkomster på ungefär 10–15 miljoner kronor på grund av felparkeringsavgifter som inte går att driva in.

De ovan beskrivna olägenheterna när det gäller utomnordiska förare eller fordonsägare talar således med viss styrka för att kan finnas anled-ning att införa nya verkställighetsregler vad avser såväl trafikböter som överlastavgift och felparkeringsavgift. Därmed är dock inte sagt att så bör ske samtidigt eller att reglerna bör vara desamma i samtliga tre fall.