Prop. 2003/04:160 4.2.5 En bättre fungerande marknad för säkerhetslösningar
Nollvisionen utgår från det viktiga förhållandet att det finns en genuin efterfrågan på trafiksäkerhet hos individer, företag och organisationer.
Alla dessa aktörer har dock inte i alla situationer kunskap om och insikt i vad som är det bästa från trafiksäkerhetssynpunkt. Det finns flera exempel på hur staten och andra aktörer agerar för att öka denna kunskap om trafiksäkra produkter och tjänster. Mätning av trafiksäkerhets-egenskaper och allmän information om dessa är bärande delar i detta arbete. Konsumentprogram som det europeiska utvärderingsprogrammet för krocksäkerheten hos personbilar, Euro NCAP, utgör viktiga bidrag till att öka framtagande och tillhandahållande av sådan information.
Denna öppenhet mot konsumenterna skapar goda förutsättningar för en fungerande marknad för säkerhetsprodukter och tjänster.
Prop. 2003/04:160 4.3.2 Fordonsutveckling
De bilar som tillverkas i dag är betydligt säkrare än de som tillverkades för tio år sedan. Ett exempel på utrustning som har ökat säkerheten är krockkuddar i personbilar. Dessa blev allt vanligare under 1990-talet. År 1995 uppskattades det att 15 procent av det totala trafikarbetet med personbil skedde med bilar som var utrustade med krockkudde. År 2002 hade andelen ökat till 67 procent. Denna utveckling har skett helt utan några legala utrustningskrav.
Det är positivt att fler och fler biltillverkare har infört bältespåminnare som standard i bilarna. Det är svenska aktörer som på senare tid tagit initiativ till införande av bältespåminnare i fordonen. Studier visar att underlåtenheten att använda bilbälte nästan alltid beror på stress, glömska eller oförsiktighet. I och med att det europeiska krockutvärderingsprogrammet Euro NCAP har infört extra poäng för bilar som utrustats med bältespåminnare är det rimligt att anta att andelen nya bilar med bältespåminnare kommer att öka snabbt under de närmaste åren.
Under år 1999 inleddes på Vägverkets initiativ ett försök där alkolås installerades i 100 fordon hos vardera ett bussbolag, ett taxiföretag och en åkericentral. Dessutom inleddes i olika delar av landet andra mindre försök med alkolås. Försöken har under årens lopp utvidgats, och år 2002 hade 1 600 fordon som används i yrkesmässig trafik utrustats med alkolås.
År 1999 inleddes dessutom ett försök i tre län med villkorlig körkorts-återkallelse, se lagen (1998:489) om villkorlig körkortsåterkallelse och förordningen (1998:1822) om ikraftträdande av lagen (1998:489) om försöksverksamhet med villkorlig körkortsåterkallelse, m.m.
Försöksverksamheten innebär att den som annars skulle fått sitt körkort återkallat på grund av rattonykterhetsbrott får behålla sitt körkort under förutsättning att han eller hon under två års tid bl.a. använder alkolås i sin bil. Den 1 oktober 2003 utvidgades försöket till hela landet och även till att omfatta samtliga körkortsbehörigheter utom behörigheten för motorcykel.
Under perioden 1999–2001 genomförde Vägverket storskaliga försök med intelligent stöd för anpassning av hastighet (ISA) i tätort. Totalt utrustades 5 000 fordon med system som stödjer och informerar föraren i syfte att hjälpa denne att hålla hastighetsgränserna. De system som ingick i försöken var dels varnande eller informerande system med ljud- och ljussignal, dels stödjande system med aktiv gaspedal. Både privatbilister och yrkesförare deltog i försöken.
4.3.3 Trafikanternas beteende
37 Med undantag för vuxna passagerare i baksätet, har
bilbältes-användningen i personbilar legat på en hög och jämn nivå sedan år 1998.
I framsätet använder över 90 procent bilbälte, medan omkring 90 procent av alla barn och 75 procent av de vuxna använder bilbälte i baksätet.
Yrkestrafikanterna använder bilbälte i mindre utsträckning än privat-bilisterna. I november 2002 höjdes ordningsboten för underlåtenhet att använda bilbälte från 300 till 600 kronor, se SFS 2002:729. Mätningar
Prop. 2003/04:160 visar att den totala bilbältesanvändningen inom tättbebyggt område
därefter har ökat från 79 till 84 procent.
En stor del av det totala trafikarbetet sker vid hastigheter som överstiger gällande hastighetsbegränsning. Under åren 1999–2002 har det pågått ett försök med automatisk hastighetsövervakning. Inom ramen för försöket har automatiska hastighetsövervakningskameror satts upp på 16 vägsträckor med en sammanlagd längd av 270 kilometer. När försöket utvärderades år 2002 konstaterades en minskning av antalet personskade-olyckor. Störst var minskningen vad gäller dödspersonskade-olyckor. Det råder stor samstämmighet mellan Vägverket och Rikspolisstyrelsen om att automatisk trafiksäkerhetskontroll med kamera (ATK) är samhälls-ekonomiskt effektivt. Försöken har förlängts och byggts ut. Vid utgången av år 2003 övervakades hastigheten med kameror i totalt 286 kameraskåp på 40 vägavsnitt med en sammanlagd väglängd om 609 kilometer.
Vägverket bedömer att mindre än en procent av trafikarbetet utförs av berusade förare. Samtidigt har en uppföljning av trafikolyckor visat att denna minoritet av förare är inblandade i en stor andel av dödsolyckorna.
Hela 28 procent av de personbilsförare som omkom i trafiken år 2002 var alkoholpåverkade. Det finns anledning att befara att det under senare år har skett en faktisk ökning av rattfylleribrottsligheten. Av dem som misstänks för rattfylleri är ungefär 90 procent män och 10 procent kvinnor.
År 1999 infördes en nollgräns för narkotikaklassade substanser i blodet vid framförande av motordrivna fordon. Polisen gavs också bättre möjligheter än tidigare att upptäcka dem som kör med droger i kroppen.
Året innan nollgränsen infördes uppgick antalet misstänkta drog-påverkade förare till ca 700 stycken. Motsvarande siffra för år 2002 var 5 072.
Den 1 oktober 1999 trädde trafikförordningen (1998:1276) i kraft.
Förordningen ersatte den delvis föråldrade vägtrafikkungörelsen (1972:603). Genom trafikförordningen infördes regler som syftar till att öka hänsynstagandet till särskilt utsatta trafikantgrupper och för att öka trafiksäkerheten. Bland de säkerhetshöjande regler som infördes kan nämnas att kravet på användning av bilbälte utökades till att avse även taxiförare och dem som färdas i tunga fordon som är utrustade med bälten, att möjligheten att få undantag från kravet på att använda skyddshjälm vid färd på motorcykel och moped minskades samt att ett krav på att bl.a. personbilar under vissa förutsättningar skall vara utrustade med vinterdäck infördes. Bland de regler som syftar till att öka hänsynen mot utsatta trafikantgrupper kan nämnas skyldigheten för förare att iaktta väjningsplikt mot gående vid obevakade övergångs-ställen.
38 Andelen cyklister som använder cykelhjälm har pendlat mellan 15 och
18 procent under perioden 1998–2002. Användningen av cykelhjälm är störst bland barn under tio år, där ungefär 40 procent av cyklisterna använde hjälm år 2003. Vuxnas användning av hjälm ligger på knappt 15 procent. Det finns dock stora lokala variationer och i större orter är användningen bland vuxna över 20 procent. Det finns en tendens till en allt lägre cykelhjälmsanvändning bland de yngre barnen. Många barn slutar också att använda cykelhjälm i samband med tonårstiden. Barn behöver de vuxnas stöd för att kunna bedöma riskerna med att cykla utan
Prop. 2003/04:160 hjälm samtidigt som de har känsligare skalle än de vuxna. Införandet av
ett cykelhjälmsobligatorium betonar betydelsen av att barn använder hjälm. Acceptansen för att använda cykelhjälm är dessutom högre hos barn än hos vuxna om man utgår från den faktiska användningen. Mot den bakgrunden införde regeringen den 6 maj 2004 en bestämmelse i trafikförordningen som innebär att barn upp till och med 14 års ålder från och med den 1 januari 2005 skall använda hjälm när de färdas på två-hjulig cykel (SFS 2004:296). Arbetet för att öka den faktiska använd-ningen av cykelhjälm hos personer äldre än 14 år bör intensifieras.