Nya verkställighetsregler för överlastavgift .107

av-Prop. 2003/04:160 gifter betalades. Vid en revidering år 2002 konstaterades att

betalnings-viljan var 80 procent när det handlade om svenskregistrerade fordon, men endast ca sju procent när fordonen var utlandsregistrerade. Annor-lunda uttryckt kan detta för vissa kommuner innebära att hälften av de felparkeringsavgifter som utfärdas aldrig kan drivas in. Totalt tros kom-munerna årligen gå miste om inkomster på ungefär 10–15 miljoner kronor på grund av felparkeringsavgifter som inte går att driva in.

De ovan beskrivna olägenheterna när det gäller utomnordiska förare eller fordonsägare talar således med viss styrka för att kan finnas anled-ning att införa nya verkställighetsregler vad avser såväl trafikböter som överlastavgift och felparkeringsavgift. Därmed är dock inte sagt att så bör ske samtidigt eller att reglerna bör vara desamma i samtliga tre fall.

Prop. 2003/04:160 skyltbelysning, till grövre trafikbrott, som t.ex. rattfylleri och olaga

yrkesmässig trafik. Därmed varierar straffvärdena för trafikbrotten. De olika förseelserna är dessutom av olika betydelse för trafiksäkerheten. De har också olika stor inverkan på uppkomsten av vägskador. Det finns vidare en grundläggande skillnad mellan kommersiell trafik och privat-bilister bl.a. vad gäller ekonomiska incitament för överträdelser.

Trafikförfattningarna har även olika adressater. Vissa författningar läg-ger böter eller avgifter på föraren medan andra lägläg-ger betalningsansvaret på fordonsägaren. Ett tvångsmedel mot fordonet kan naturligtvis vara lättare att förstå och motivera om det är ägaren som är betalningsansvarig än om det är föraren som är betalningsansvarig för något han eller hon har gjort utan ägarens insikt.

Vidare gör den beskrivna heterogeniteten att även om det, som hävdas nedan i avsnitt 10.2.4, inte allmänt sett strider mot grundläggande principer om proportionalitet och diskriminering på grund av nationalitet att kunna tillgripa tvångsmedel för trafikförseelser, så kan det givetvis i fråga om en enskild förseelse finnas anledning att anlägga ett annat betraktelsesätt.

Det framstår därmed som uppenbart att lämpligheten och rimligheten av användandet av en tvångsåtgärd i de aktuella utomnordiska fallen måste prövas nyanserat. Dessutom bör det härvid beaktas i vilken mån en motsvarande verkställighet kan uppnås genom internationella överens-kommelser. Mot bakgrund av att en sådan prövning är förhållandevis omfattande är det i nuläget inte möjligt för regeringen att lämna något generellt förslag om tvångsåtgärd.

En generell tillämplighet av de aktuella verkställighets- och tvångs-åtgärderna torde endast vara meningsfull och från objektiva utgångs-punkter godtagbar, om målsättningen också är att utnyttja möjligheten vid samtliga slags trafikförseelser av utomnordiska fordon. Detta torde i sin tur ställa tämligen stora krav på utökade resurser för framför allt polisen, om inte andra polisiära angelägenheter skall nedprioriteras.

Vilka resurser det kan handla om går dock inte att uttala sig närmare om utan ytterligare utredning.

Mot bakgrund av det anförda är det naturligt att koncentrera intresset till de områden där det framstår som särskilt önskvärt med effektiv verk-ställighet och en sådan inte kan eller kommer att kunna uppnås genom internationellt verkställighetssamarbete. Härvid bör också beaktas att det från allmänna utgångspunkter finns goda skäl för att till en början begränsa införandet av en ny ordning till ett visst eller vissa särskilt angelägna områden i syfte att vinna praktiska erfarenheter. Om erfaren-heterna efter en utvärdering ger anledning till det kan en utvidgning av den nya ordningen till ytterligare trafikförseelser övervägas.

Mindre prioriterade områden

108 Inom EU finns för närvarande inga rättsakter som reglerar verkställighet

över gränserna av bötesstraff. Den 4 mars 2004 överlämnade emellertid regeringen en proposition om Sveriges antagande av ett rambeslut om tillämpningen av principen om ömsesidigt erkännande på bötesstraff till riksdagen (prop. 2003/04:92). I propositionen föreslås att riksdagen godkänner utkastet till rambeslutet.

Prop. 2003/04:160 Rambeslutet innehåller bestämmelser om verkställighet inom EU av

bötesstraff. Rambeslutet skall kunna användas när den fysiska eller juridiska person mot vilken ett bötesstraff har fattats har sin egendom, inkomst eller hemvist, eller – när det gäller en juridisk person – har sitt säte i en annan medlemsstat. Ett bötesstraff som har beslutats i en medlemsstat av en domstol eller, under vissa förutsättningar, en annan myndighet skall erkännas och verkställas i en annan medlemsstat utan att något nytt beslut behöver fattas av den staten. Verkställigheten skall ske på samma sätt som för ett inhemskt bötesstraff. I vissa fall kan verkställigheten av bötesstraffet vägras. Grundtanken är emellertid att ingen fysisk eller juridisk person i framtiden skall kunna undkomma verkställighet av ett bötesstraff inom EU.

Bötesstraff som dömts ut av en domstol eller i ett föreläggande av ordningsbot eller strafföreläggande omfattas som sagt av rambeslutet.

Emellertid skall med bötesstraff även avses beslut om böter som fattats av andra myndigheter än domstol i ett administrativt förfarande så länge ett sådant beslut hade kunnat prövas av en domstol i ett straffrättsligt förfarande. I Sverige finns inte denna typ av förfaranden. Här beivras visserligen vissa överträdelser av särskilda föreskrifter genom särskilda administrativa avgifter eller sanktionsavgifter, t.ex. i förevarande lagstiftningsärende aktuella felparkeringsavgifter enligt lagen (1976:206) om felparkeringsavgift, men dessa överprövas vid tingsrätten med stöd av lagen (1996:242) om domstolsärenden i stället för med rättegångs-balkens regler om rättegången i brottmål. Felparkeringsavgifterna – liksom andra liknande administrativa avgifter som inte kan överprövas i ett straffrättsligt förfarande vid domstol, t.ex. överlastavgifter – omfattas därmed inte av rambeslutet.

Eftersom rambeslutet är bindande för medlemsstaterna och genom-förandet av rambeslutet kommer att kräva ny nationell lagstiftning, krävs riksdagens godkännande innan Sverige kan rösta för ett antagande av rambeslutet i ministerrådet. Riksdagen kommer att behandla proposi-tionen under våren 2004 och rambeslutet kommer att kunna antas av ministerrådet tidigast under sommaren 2004. Genomförandetiden kom-mer troligen att bestämmas till minst två år från det att rambeslutet offentliggörs i Europeiska unionens officiella tidning (EUT).

Då bötesstraff för förseelser mot svensk trafiklagstiftning, efter nämnda genomförandetid, kommer att kunna verkställas inom EU, saknas det givetvis skäl att införa ett svenskt nationellt system utöver det som följer av rambeslutet. Ett EU-verkställighetssamarbete får dessutom anses utgöra det bästa sättet att uppnå en likabehandling av trafikanterna.

Även om samarbetet inte gäller länder utanför EU kommer – särskilt efter unionens utvidgning våren 2004 – den helt övervägande delen utländsk trafik i Sverige att omfattas.

109 Felparkeringsavgifter enligt lagen om felparkeringsavgift är en

avgifts-typ som intar en särställning i verkställighetssammanhang. Till skillnad från vad som normalt är fallet vid övriga trafikförseelser finns ju en fordonsförare eller fordonsägare sällan på plats när en felparkerings-förseelse upptäcks. Detta betyder bl.a. att ett beslut om tvångsåtgärd inte på ett enkelt och klart vis kan meddelas den ansvarige. Ett tänkbart sätt bl.a. att hantera denna svårighet är att, såsom sker bl.a. i Nederländerna och Storbritannien, tillgripa mekaniska anordningar genom vilka hjulen

Prop. 2003/04:160 låses fast. En viktig invändning däremot är dock att det i vissa fall kan

framstå som betänkligt att låsa fast ett fordon om det t.ex. står uppställt på ett trafikfarligt sätt. En annan invändning är att ett sådant system medför administrativa kostnader för det allmänna. Härtill kommer den grundläggande frågan om en tvångsåtgärd, som i princip utan tidsbegränsning och generellt förhindrar fortsatt utnyttjande av bilar som felparkerats, med avseende på art, styrka, räckvidd och varaktighet står i rimlig proportion till vad som är att vinna med åtgärden i fråga. Vidare måste det beaktas att tvångsåtgärder endast används i ett mindre antal EU-länder vid verkställighet av felparkeringsavgifter. Det bör också framhållas att det i Nordiska ministerrådet har förts principdiskussioner om bl.a. möjligheten att låta driva in felparkeringsavgifter över lands-gränserna i Norden. Mot denna bakgrund framstår det inte som välunder-byggt att utan ytterligare och mer ingående överväganden föreslå en ordning för felparkeringsavgifter med verkställighets- och tvångsåtgärder i Sverige.

Närmare om behovet av nya verkställighetsregler för överlastavgift

I motsats till vad som gäller för trafikböter och felparkeringsavgifter framstår det som särskilt viktigt att införa nya verkställighetsregler på överlastavgiftsområdet. Det kan uppskattas att drygt hälften av de belopp som årligen påförs utomnordiska fordonsägare för överlastavgifter aldrig kommer att betalas. Exempelvis kan det av betalningsanteckningar för de senaste ca tio åren, som förts vid Länsstyrelsen i Stockholms län, utläsas att betalning inte erlades i 14 procent av fallen med svenska fordonsägare, i 35 procent av de nordiska fallen och i 61 procent av de utomnordiska fallen. Vidare uppger utredningen att den utländska trafiken påförs ca 30 procent av överlastavgifterna samtidigt som denna trafik står för omkring 17 procent av den totala lastbilstrafiken. Den utländska överrepresentationen får åtminstone delvis anses ha samband med verkställighetsbristerna i avgiftssystemet. Det finns dessutom anledning att anta att antalet verkliga fall av utländsk överlast är betydligt större än vad de avgifter som årligen påförs utvisar. Därtill kommer att i likhet med vad som gäller för i vart fall de allvarligare trafikbrotten innebär överlastade fordon också en typfara för trafiksäkerheten. Vidare ger trafik med överlast upphov till ett betydande vägslitage och utgör därmed även indirekt en trafiksäkerhetsfara för övrig trafik. Den överlastade trafiken kan också befaras generera stora kostnader för staten i form av vägunderhåll.

För överlastavgifterna gäller också till skillnad från trafikbrotten att det under en nära framtid inte kan påräknas några internationella verk-ställighetsinstrument inom EU.

Vidare torde det på överlastavgiftsområdet inte föreligga någon större risk för att en tvångsåtgärd skulle komma i konflikt med proportionali-tetsprincipen, se vidare avsnitt 10.2.4 nedan.

110 Det sagda i förening med de förut nämnda allmänna

rättviseperspek-tivet och principiella konkurrensskälen talar starkt för en förändring av möjligheterna till verkställighet av överlastavgifter för utomnordisk trafik. Några egentliga skäl för att inte införa någon form av förändring av den nuvarande ordningen torde inte föreligga. Bland annat. kan härvid

Prop. 2003/04:160 understrykas att överlastad trafik till övervägande del utgörs av

kommersiell trafik. Därvid kan också konstateras att den av professio-nella aktörer utförda kommersiella trafiken har ett särskilt ansvar för förseelser mot trafiklagstiftningen och det framstår som naturligt att denna grupp också borde bli den som i första hand utsätts för hårdare verkställighetsåtgärder.

10.2 Ändringar i lagen om överlastavgift

10.2.1 De nya verkställighetsreglernas tillämpningsområde