Dämpande åtgärder (minskar mängden mer miljöstörande transporter) 3. Åtgärder som minskar specifik miljöpåverkan och resursanvändning

Samhällsplanering och utnyttjande av ICT

2. Dämpande åtgärder (minskar mängden mer miljöstörande transporter) 3. Åtgärder som minskar specifik miljöpåverkan och resursanvändning

Typ 1 (a) innefattar åtgärder som stödjer sätt att nå tillgänglighet som idag inte är etablerade i någon större utsträckning. Det handlar till stor del om att åstadkomma tillgänglighet utan transporter, t ex genom telearbete från knutpunkter eller hemmet. Näthandel innebär inte att man kommer ifrån hemtransporten av det man köpt, men transporten kan ske avsevärt effektivare än med egen personbil.¹⁵⁰ Stöd till nya transportkoncept ingår i denna typ av åtgärder. Det kan t ex gälla spårbilar, såsom RUF¹⁵¹, elcyklar samt små tvåsitsiga stadsfordon. Även nya koncept för fordonsägande ingår. Leasing av olika fordon direkt från biltillverkaren allt efter ärende, är ett exempel, fordonspooler är ett annat.

I typ 1 (a) ingår även åtgärder som stimulerar helt nya lösningar. Avsikten med sådana åtgärder är att bidra till ett bra innovationsklimat. Det offentligas uppgift blir här att öka variationsbredden, vid sidan av den mer traditionella uppgiften att påverka hur människor och andra aktörer väljer mellan befintliga alternativ, t ex mellan färd med egen bil och kollektivtrafik. Stöd till småskaliga och lokala experiment kan vara ett sätt att gynna innovationer. Ett exempel är lokala miljözoner, där bestämda gränser för tillåtna utsläpp gäller för fordon – gränser som successivt kan skärpas. Utsläppskrav i miljözoner bör vara strikta och väldefinierade, men stor frihet bör råda för hur kraven ska uppnås. Miljözoner av detta slag kan bidra till en utveckling av ny teknik, nya bränslen eller helt nya transportsätt.

150 Se t ex Cairns (1996), Orremo et al (1999) och Jonsson et al (2000).

151 Palle Jensens spårbilskoncept som uttyds Rapid Urban Flexible, se Steen et al (1997, s 148).

FOI/fms

2004-06-29 Jonas Åkerman

Karl Henrik Dreborg

Åtgärder av typen 1 (b) handlar om att förbättra attraktivitet och/eller kapacitet hos redan etablerade alternativ. För gång och cykling är ökad säkerhet ett viktigt område. Cyklandets attraktivitet kan ökas väsentligt genom sammanhängande cykelstråk, tydligare vägvisning, minskade cykelstölder, möjlighet att ta med cykel i kollektivtrafiken och införandet av zoner med en hastighetsbegränsning på 30 km/h. För kollektivtrafiken, och främst då för stadsbussarna, handlar det om en ökad genomsnittlig hastighet samt en ökad tillförlitlighet, turtäthet, trygghet och smidigare byten. Automatisk, dvs. förarlös, kollektivtrafik utgör också ett intressant alternativ.

De mer miljöstörande transportslagen, i dagsläget främst bil i tätorter, lastbil och flyg, dämpas i omfattning genom åtgärder av typen 2. Denna typ av åtgärder omfattar bl a olika ekonomiska styrmedel som miljö- och trängselavgifter i tätorter och koldioxidskatt på idag obeskattat flyg- och fartygsbränsle. Andra viktiga åtgärder är t ex sänkta hastigheter och ett minskat gatuutrymme för bilar i städer.

Åtgärderna av typ 1 och 2 påverkar fördelningen mellan olika transportslag och de totala transportvolymerna inom de olika segmenten.

Åtgärder av typ 3 syftar till att inom respektive transportslag minska miljöpåverkan och resursanvändning per personkm eller tonkm. Det handlar främst om åtgärder som stimulerar utveckling och implementering av effektivare farkostteknik, högre lastfaktorer, bränslesnålare körstil och lägre hastigheter. Denna typ av åtgärder är nödvändiga men i sig ej tillräckliga för att nå ett bärkraftigt transportsystem.

Några av dessa åtgärder kan passa in i flera av kategorierna. Exempelvis koldioxidskatter och differentierade miljö- och trängselavgifter är både dämpande och bidrar till minskad specifik miljöpåverkan.

För att åstadkomma åtgärdspaket som är både miljömässigt effektiva och politiskt acceptabla krävs i allmänhet att det i varje paket finns minst en alternativskapande åtgärd och minst en dämpande åtgärd (typ 2), samt gärna även någon åtgärd som minskar den specifika miljöpåverkan (typ 3). Om ingen alternativskapande åtgärd tas med, riskerar man att ställa folk utan alternativ när de ska utföra sina dagliga ärenden. Det händer emellertid att denna risk överdrivs av de aktörer som värnar intressen inom de mer miljöstörande transportslagen. Om ingen dämpande åtgärd kan tas med riskerar man att den positiva miljöeffekten uteblir. Det är inte kollektivtrafikens andel som avgör om transportsystemet är bärkraftigt. Om andelen ökar genom fler fordonskm (och personkm), samtidigt som bilåkandet absolut sett är oförändrat, kommer miljöproblemen snarare att öka.

FOI/fms

2004-06-29 Jonas Åkerman

Karl Henrik Dreborg

5.4 Exempel på initiala åtgärdspaket för storstäder

(Stockholm, Göteborg)

I dessa städer finns en stor potential framförallt för kollektivtrafik, men även för cykel och gång. De relativt långa och tidsödande arbetsresorna i dessa regioner gör också att distansarbete från hemmet eller från ett kontorshotell i ett närbeläget (gång eller cykelavstånd) lokalt centra kan utgöra attraktiva alternativ om förutsättningarna förbättras.

Som diskuterats ovan behöver alternativskapande åtgärder kompletteras med åtgärder som dämpar bilresandet och lastbilstransporterna. Tre huvudstrategier (som ej är ömsesidigt uteslutande) kan här urskiljas: (1) Parkeringspolitik (kostnad och tillgång på P-platser).

(2) Fysiskt minska tillgängligheten med bil (30-zoner, fartgupp, gågator, kollektivkörfält, cykelbanor, signalprioritering för buss) Dessa åtgärder gynnar samtidigt alternativen GCK

(3) Avgifter för körande bilar.

München utgör ett exempel på en kombination av strategi 1 och 2. En restriktiv parkeringspolitik med höga avgifter i stadens centrala delar och 30-zoner på 80% av vägnätet gör att andelen bilresor är låg trots en mycket hög biltäthet (600 bilar/100 inv). Singapore och London utgör exempel på avgiftssystem för bilar i rörelse.

Några befintliga externa köpcentra kan utvecklas genom kompletterande bostadsbebyggelse och spårtrafik. Nyetableringar av olika verksamheter bör föregås av en prövning av effekter på trafik och utsläpp. Detta kan antas leda till en stor restriktivitet mot externa köpcentra, eftersom dessa leder till kraftiga ökningar av bilresandet (Forsberg et al, 1994).

Alternativskapande åtgärder:

• Bebyggelseplanering i form av decentraliserad koncentration (alternativt en tät tillväxt av stadens centrala delar) kring

knutpunkter, vilket underlättar gång, cykel och kollektivtransport. • Planering för att behålla och utveckla en decentraliserad tillgång

på dagligvaruaffärer, daghem, skolor,

• Förtätning av bebyggelse genom att parkeringsytor, gammal industrimark och annan redan exploaterad mark tas i anspråk. • Cykel, gång och kollektivtrafik prioriteras konsekvent i alla led av

FOI/fms

2004-06-29 Jonas Åkerman

Karl Henrik Dreborg

• Möjligheterna till telearbete, teleservice och näthandel (teleshopping) förbättras, t ex genom anpassad lagstiftning (arbetsförsäkringar etc) och genom att lämpliga lokaler för telekontorsverksamhet identifieras i den fysiska planeringen. • Stimulans av biltillgång utan eget ägande i form av leasing,

uthyrning och fordonspooler. Detta kan ske t ex genom kommunal rådgivning om hur man startar en fordonspool samt genom

införande av reserverade och billiga parkeringsplatser.

• Andra åtgärder för att stimulera cykling är sammanhängande cykelbanenät, övervakade cykelparkeringar och möjligheter att ta med cyklar på både kortväga och långväga kollektivtrafik.

• Spårtrafik byggs ut och strukturerar staden. Radiella linjer och tvärförbindelser.

• Stadsbussarnas snitthastighet ökas väsentligt genom smidiga biljettsystem, optimerade hållplatsavstånd, förtur i korsningar och egna körfält. Detta innebär att servicenivån i kollektivtrafiken höjs samtidigt som kostnaderna sänks. Alternativt kan spårvägslinjer införas.

• Förbättrade informationssystem i realtid för kollektivtrafikresenärer.

• Informationspaket om kollektivtrafik och cykelvägar till nyinflyttade (se ovan).

• Infartsparkeringar vid spårnätets mer perifera stationer där små rena stadsfordon prioriteras.

Dämpande åtgärder:

• En restriktiv policy tillämpas mot utökad vägkapacitet. • ”Traffic calming”

• Lågfartszoner (30 km/h) införs i tätbebyggda områden. • Minskade parkeringsytor och högre avgifter

(marknadsanpassade)

• En restriktiv policy tillämpas mot etableringar av externa köpcentra.

• En översyn av tjänstebilsbestämmelser, parkeringsförmåner och reseavdrag görs.

• Tjänstebilspooler på företag minskar behovet av individuella tjänstebilar.

FOI/fms

2004-06-29 Jonas Åkerman

Karl Henrik Dreborg

Åtgärder som minskar specifik miljöpåverkan: • Miljözoner skapas i städernas centrala delar.

• Samordnad upphandling sker av mycket bränslesnåla taxibilar (t ex av hybridtyp), alternativt införs ekonomiska incitament.

• Offentliga fordonsflottor utgör goda förebilder vad gäller effektiva och rena fordon.

• Samordnad distribution av varor initieras.

• Differentierade miljö- och trängselavgifter införs.

5.5 Exempel på åtgärdspaket för mellanstora städer

(stad med ca 100 000 inv, t ex Västerås)

Ett åtgärdspaket för mellanstora städer innehåller delvis samma åtgärder som ett för storstäder. Det finns dock skillnader. Behovet av flerkärnighet är inte lika stort utan fokus i bebyggelseplaneringen ligger ofta på en förtätad kärna. Spårtrafik i form av t ex spårvagnar kan spela en roll men

busstrafiken får en relativt sett viktigare roll än i storstäder. Den begränsade geografiska utsträckningen på mellanstora städer (max ca 10 km diameter), gör att gång- och cykeltrafik har en stor potential som bör utnyttjas. Biltrafikens tillgänglighet till städernas centrala delar regleras främst med parkeringspolitik, hastighetsbegränsningar och bilfria gator (Traffic calming).

Nyetableringar av olika verksamheter bör föregås av en prövning av effekter på trafik och utsläpp. Externetableringar är speciellt problematiska i städer av denna storlek eftersom de inte har tillräckligt befolkningsunderlag för en flerkärnighet.

Alternativskapande åtgärder:

• Bebyggelseplanering för en tät stadskärna, vilket underlättar gång, cykel och kollektivtransport.

• Förtätning av bebyggelse genom att parkeringsytor, gammal industrimark och annan redan exploaterad mark tas i anspråk. • Planering för att behålla och utveckla en decentraliserad tillgång

på dagligvaruaffärer, daghem, skolor,

• Cykel, gång och kollektivtrafik prioriteras konsekvent i alla led av trafikplaneringen. Enkelhet och snabbhet är ledord.

• Andra åtgärder för att stimulera cykling är sammanhängande cykelbanenät, övervakade cykelparkeringar och möjligheter att ta med cyklar på både kortväga och långväga kollektivtrafik.

FOI/fms

2004-06-29 Jonas Åkerman

Karl Henrik Dreborg

uthyrning och fordonspooler. Detta kan ske t ex genom kommunal rådgivning om hur man startar en fordonspool samt genom

införande av reserverade och billiga parkeringsplatser.

• Förbättrade informationssystem i realtid för kollektivtrafikresenärer.

• Informationspaket om kollektivtrafik och cykelvägar till nyinflyttade (se ovan).

• Infartsparkeringar vid spårnätets mer perifera stationer där små rena stadsfordon prioriteras.

Dämpande åtgärder:

• En restriktiv policy tillämpas mot utökad vägkapacitet. • ”Traffic calming”

• Lågfartszoner (30 km/h) införs i tätbebyggda områden. • Minskade parkeringsytor och högre avgifter

(marknadsanpassade)

• En restriktiv policy tillämpas mot etableringar av externa köpcentra.

• En översyn av tjänstebilsbestämmelser, parkeringsförmåner och reseavdrag görs.

• Tjänstebilspooler på företag minskar behovet av individuella tjänstebilar.

Åtgärder som minskar specifik miljöpåverkan: • Miljözoner skapas i städernas centrala delar.

• Offentliga fordonsflottor utgör goda förebilder vad gäller effektiva och rena fordon.

FOI/fms

2004-06-29 Jonas Åkerman

Karl Henrik Dreborg

5.6 Exempel på åtgärdspaket för mindre städer

(stad med ca 25 000 inv, t ex Nyköping)

I mindre städer kan gång- och cykeltrafik utgöra de viktigaste

transportsätten. De kompletteras med buss och biltrafik. Trängseln i dessa städer är oftast liten, men bättre hälsa kan vara en viktig faktor för att stimulera till gång- och cykeltrafik. De boende i mindre städer pendlar ofta till andra städer. Distansarbete ett par dagar i veckan, antingen från ett kontorshotell eller från hemmet, kan därför vara ett attraktivt alternativ.

Alternativskapande åtgärder:

• Bebyggelseplanering i form av en tät stadskärna, vilket underlättar gång, cykel och kollektivtransport.

• Förtätning av bebyggelse genom att parkeringsytor, gammal industrimark och annan redan exploaterad mark tas i anspråk. • Planering för att behålla och utveckla en decentraliserad tillgång

på dagligvaruaffärer, daghem, skolor,

• Cykel, gång och kollektivtrafik prioriteras konsekvent i alla led av trafikplaneringen. Enkelhet och snabbhet är ledord.

• Andra åtgärder för att stimulera cykling är sammanhängande cykelbanenät, övervakade cykelparkeringar och möjligheter att ta med cyklar på både kortväga och långväga kollektivtrafik.

• Förbättrade informationssystem i realtid för kollektivtrafikresenärer.

• Informationspaket om kollektivtrafik och cykelvägar till nyinflyttade (se ovan).

Dämpande åtgärder:

• En restriktiv policy tillämpas mot utökad vägkapacitet. • ”Traffic calming”

• Lågfartszoner (30 km/h) införs i tätbebyggda områden. • Minskade parkeringsytor och högre avgifter

FOI/fms

2004-06-29 Jonas Åkerman

Karl Henrik Dreborg

• En restriktiv policy tillämpas mot etableringar av externa köpcentra.

• En översyn av tjänstebilsbestämmelser, parkeringsförmåner och reseavdrag görs.

• Tjänstebilspooler på företag minskar behovet av individuella tjänstebilar.

Åtgärder som minskar specifik miljöpåverkan:

• Offentliga fordonsflottor utgör goda förebilder vad gäller effektiva och rena fordon.

• Samordnad distribution av varor initieras.

5.7 Exempel på åtgärdspaket för mindre orter och

glesbygd

Även om potentialen för minskade koldioxidutsläpp genom samhällsplanering är begränsad i mindre orter och glesbygd så finns det vissa möjligheter. Främst gäller det möjligheterna att ersätta arbetsresande med distansarbete.

Alternativskapande åtgärder:

• Möjligheterna till telearbete, teleservice och näthandel förbättras avsevärt, t ex genom anpassad lagstiftning (arbetsförsäkringar etc) och genom att lokaler lämpliga för telekontorsverksamhet identifieras i den fysiska planeringen.

• Koordinering av samåkning via Internet stimuleras.

• Funktionsintegrering underlättas, både vad gäller transportverksamhet och stationär serviceverksamhet (post, bibliotek, café, telekontor etc). • Samordnad hemkörning av post, mat och andra varor som beställs via

Internet.

• Flexibla, efterfrågestyrda kollektivtransporter prövas.

Dämpande åtgärder:

• Anpassning av bränslepriset till en snålare bilpark, så att kostnaden per körd km hålls oförändrad

• En översyn görs av tjänstebilsbestämmelser, parkeringsförmåner och reseavdrag.

FOI/fms

2004-06-29 Jonas Åkerman

Karl Henrik Dreborg

• En kombination av subventioner och avgifter på nya bilar relaterat till bränsleförbrukning (s k feebates) introduceras.

• Progressivt ökande skatt på inköp av bilar över ca 1500 kg införs av miljö- och säkerhetsskäl.

• Mer verklighetstrogna testcykler för certifiering av vägfordon införs.

• Fordonens verkliga utsläpp kontrolleras.

In document Underlagsrapporter till klimatstrategi för vägtransportsektorn (Page 167-175)