Den uthålliga staden– ett systemperspektiv

3.3.1 Tillgänglighet i stället för framkomlighet

Den ekologiska aspekten av de inledningsvis redovisade miljö- och trafikpolitiska målen leder till att fokus riktas mot åtgärder som minskar den totala mängden bil- transporter. I enlighet med redovisningen i kapitel 3.1 och 3.2 ställer detta krav på en samordnad stads- och trafikplanering, som behandlar både förändringar av markanvändning som lokalisering av bostäder, arbetsplatser, anläggningar för of- fentlig och kommersiell service och rekreation samt investeringar och restriktioner i trafiknäten.

Den hitintills bedrivna trafikpolitiken som prioriterat framkomlighet måste då ersättas med en prioritering av tillgänglighet. Den ökade rörligheten med personbil och lastbil har lett till föroreningar, buller och olyckor i den moderna staden. Den önskvärda utvecklingen mot långsiktigt uthålliga samhällen fordrar att denna ökan- de rörlighet ersätts med att människors och verksamheters önskemål/behov i stor utsträckning kan tillgodoses med långsiktigt uthållig rörlighet d.v.s. IT-teknik, kor- ta person- och godstransporter och användning av uthålliga färdmedel. Ur ett ekologiskt hållbarhetsperspektiv är fötterna och cykeln överlägsna andra färdme- del. De kollektiva färdmedlen är i städer under vissa förutsättningar överlägsna bi- len.

Stadens människor och verksamheter önskar, respektive har behov av, att utfö- ra vissa aktiviteter som att arbeta, handla dagligvaror, slutmontera, förse kunder med varor, meddela sig m.m. (figur 3.7). Vissa aktiviteter kan utföras med hjälp av IT-teknik (bankärenden, meddelanden m.m.). Andra fordrar förflyttning av perso- ner och/eller gods, varvid det uppstår ett transportbehov, vars omfattning bl.a. på- verkas av stadens fysiska struktur och de avstånd som denna skapar. Städer är en- ligt More22en uppfinning för att maximera utbyte (kultur, varor, vänskap, kunskap) och minimera resande.

Olika människor och verksamheter har också olika rörlighetsresurser. För män- niskorna kan de bero av personliga förhållanden som ålder, bilinnehav, inkomst, handikapp m.m. men naturligtvis även av transportnäten för bil, gång och cykel samt den service som stadens kollektivtrafik erbjuder (nätets yttäckning, turtäthet, pris, förekomst av servicelinjer m.m.). Det kan vara så att en individs eller en verk- samhets rörlighetsresurser inte är tillräckliga för att ett eller flera önskemål ska

21

Reneland, M. 1998. Begreppet tillgänglighet – GIS-projektet Tillgänglighet i svenska städer 1980 och

1985. STACTH 1998:4. Stads- och trafikplanering, Chalmers tekniska högskola. Göteborg.

22

Moore, J. A. et al. 1994. Transportation, Land use and Sustainability, Florida Center for Community Design + Research, University of South California.

30

kunna tillgodoses. Rörligheten uteblir eller substitueras av andra transportmedel, vilket kan leda till en sämre livskvalitet.

Mot bakgrund av de existerande rörlighets- och IT-resurserna väljer männi- skorna och verksamheterna att tillgodose sina behov/önskemål genom att utnyttja IT-tekniken eller i form av transportbehov genom att välja lämpligt transportmedel och lämpligt utbuds-/aktivitetsställe. Vissa utbuds-/aktivitetsställen väljs tämligen fritt (såsom butiker för inköp av dagligvaror och sällanköpsvaror, restauranger, bil- verkstäder m.fl.) medan andra är mer eller mindre bestämda (såsom arbetsplats, skola, den enda idrottsplatsen, m.fl.). En tredje kategori utbuds-/aktivitetsställen väljs oftast efter närhetskriterium eftersom de sinsemellan inte skiljer sig åt beträf- fande pris eller service (postkontor, bensinstation, apotek, kiosk m.fl.).

Genom en serie val (av start- och målpunkt, transportmedel, tidpunkt och färd- väg) skapas trafikflöden i stadens olika trafiknät (gång-, cykel-, kollektivtrafik- och gatunät, IT-nät m.m.) bestämda till riktning och storlek vid olika tidpunkter. Dessa flöden ger upphov till kostnads- och nyttoeffekter som, ibland via det politiska sy- stemet, påverkar stadens strukturella uppbyggnad.

Genom denna serie av val preciseras tillgänglighetsbegreppet genom att avse en viss relation (t. ex..från startpunkt i bostaden till målpunkt i livsmedelsbutik), ett visst färdmedel (t. ex. med kollektivtrafik), en viss tid (t. ex. vardagar mellan 08.00 och 17.00 sommartid) samt en viss färdväg (t. ex. linje 75).

Såväl uppbyggnad, förändring och underhåll av stadens strukturer liksom män- niskornas och verksamheternas val sker mot bakgrund av de ekonomiska förhål- landen och krafter som brukar benämnas Marknaden, offentligt beslutade Regler och tillgänglig Teknik.

3.3.2 Uthållig rörlighet kräver tillgänglighet

Tillgänglighet är primärt rumslig. När människorna/verksamheterna befinner sig på en annan plats än där de önskar utföra någon aktivitet eller ta del av någon annans aktivitet existerar en rumslig relation mellan de två platserna, som antingen kan leda till att aktiviteten inte blir utförd, att den kan utföras med hjälp av Informa- tionsteknik eller till att den ger upphov till förflyttning. En betoning av den rumsli- ga aspekten hos begreppet tillgänglighet syftar också till att klargöra sådana struk- turella egenskaper hos markanvändningen som har betydelse för samhällets uthål- lighet. Avståndet är mycket viktigt ur ett hushållningsperspektiv i och med att själ- va förflyttningen blir kort och resursuppoffringen därmed liten. Dessutom möjlig- gör korta avstånd också användning av uthålliga transportmedel, som att gå och cykla, för att nå aktiviteterna och utbuden.

31

Figur 3.7 En systemsyn på stadens markanvändning och trafik.

3.3.3 Precisering av begreppet tillgänglighet

Begreppet tillgänglighet ska kunna beskriva en komplex verklighet på ett uttöm- mande och meningsfullt sätt. Ett innehållsrikt begrepp fordrar strukturering för att skapa förutsättningar för tydlighet, så att en läsare vet vad som avses med begrep- pet i just det aktuella sammanhanget. En strukturering är också nödvändig för att kunna skapa mått och metoder att mäta och vara medveten om hur den del man mäter förhåller sig till hela begreppet tillgänglighet.

Begreppet tillgänglighet kräver alltså en struktur som medger olika former av preciseringar för att bli tydligt och operationellt, så att det kan användas för att skapa meningsfulla utsagor om tillgänglighet med olika färdmedel, i olika städer, vid olika tillfällen etc. (figur 3.8).

Utöver denna utgångspunkt redogör strukturen för fyra preciseringar, som ingår i begreppet och som alla bedöms vara vanliga och nödvändiga i samband med be-

K o n t e x t a v a k t u e lla R e g e ls y s t e m , M a r k n a d e r o c h T e k n ik e r S t a d e n s V e r k s a m h e t e r S t a d e n s B o e n d e S t a d e n s A v s tå n d B il, c yk e l, e k o n . T illg ä n g lig h e t A v s tå n d , h in d e r R ö r lig h e ts - o c h I T - S t a d e n s s t r u k t u r e r V a l a v S t a r t & m å l T r a n s p o r t - m e d e l T id - G e r b e te e n d e n F lö d e n i o lik a n ä t K o lle k t iv - t r a f i k I T G c m K o s t n a d s / N y t t o - e f f e k t e r Ö n s k e m å l B e h o v T r a n s p o r t I n f o r m a t io n s - T e k n o lo g i G a t o r P r e c is e r a d T illg ä n g lig h e t b e h o v S ta rt e lle r m å l. S ta rt e lle r m å l F ä r d - v ä g p u n k t I T & - o c h t r a f ik - s y s te m r e s u r s e r

32

skrivningar av tillgänglighet i faktiska situationer. Därutöver kan finnas en hel ho- per av ytterligare preciseringar i form av ekonomiska, psykiska och fysiska hinder för att använda rummet och olika färdmedel. Dessa kommenteras endast kortfattat.

Den första preciseringen, Mål och startpunkt, utgår från att relationerna i rum- met har två komponenter, å ena sidan lokaliseringen av startpunkter i rummet, å andra sidan lokaliseringen av målpunkter i rummet. Start- respektive målpunkterna kan vara utbud/aktiviteter av olika slag, såsom verksamheter, boende, service m.m. Det är klargörande att i varje studerad situation avgöra vilken typ av relation till- gängligheten avser att beskriva och därmed vad som är start- respektive målpunkt. "Tillgänglighet till" fokuserar målpunkten medan "Tillgänglighet från" fokuserar startpunkten. Tillgänglighet i dessa avseenden kan mätas som avstånd: fågelvägs- avstånd, teoretiskt verkligt avstånd, kortaste avstånd i verkligt nät eller verkligt av- stånd i verkligt nät. Det sista måttet beaktar hinder av olika slag, som gör det omöj- ligt att välja den kortaste vägen. Det kan gälla barriäreffekter som hindrar gående och cyklister, kollektiv-trafikresenärer som åker buss i en bestämd linjesträckning, tunga transporter som på grund av administrativa restriktioner eller vägens bärighet tvingas köra andra vägar än den kortaste. Tillgängligheten preciseras genom att svara på frågorna "till vad?" och "från vad?".

Den andra preciseringen, Färdmedel, beaktar att färdmedlet är en väsentlig aspekt av tillgängligheten. I en och samma relation är exempelvis restiden olika för olika färdmedel. En precisering av tillgänglighet ska alltså visa på skillnader som beror av färdmedel. Detta är, som nämnts ovan, speciellt viktigt ur ett hushåll- ningsperspektiv. Eftersom olika färdmedel följer olika trafiknät och har olika has- tighet är det nödvändigt att övergå till att mäta tillgängligheten i tid. Tillgänglighe- ten preciseras genom att svara på frågan "med vad?".

Den tredje formen av precisering, Tidpunkt, utgår bl.a. från att de olika former- na av kollektiv trafik följer tidtabeller med olika linjedragningar och turtätheter sommar och vinter, vardagar, lördagar och söndagar, samt på olika tider av dygnet. Även biltrafikens maxtimme och administrativa regler för vilka gator som får an- vändas vid vilka tidpunkter utgör en sådan tidsbunden påverkan på tillgänglighe- ten. Förutsättningarna för att gå och cykla varierar med årstiden och på dygnet. Tillgängligheten preciseras genom att svara på frågan "när?".

Den fjärde preciseringen, Brukare, förbinder tillgänglighetsmått med olika bru- kare, boende och verksamheter. Viktiga kriterier för en ytterligare indelning av brukarkategorin boende är ålder (lågstadiebarn, pensionärer), kön, hushållsinkomst och tillgång till färdmedel (cykel, bil). I litteraturen, lagstiftningen och den politis- ka retoriken inkluderas ofta individegenskaper och individvärderingar i begreppet tillgänglighet. Individer med psykiska och/eller fysiska funktionshinder kan kanske inte åka kollektivtrafik eller törs inte gå ensamma från busshållplatsen till bostaden nattetid. Andra har inte råd med centrala stadens parkeringsavgifter och ytterligare andra åker inte med pendeltåget för att komforten inte är tillräckligt bra o.s.v. Så- dana aspekter kan givetvis också beaktas speciellt vid djupstudier, och de fordrar insamling av empirisk data genom enkäter, intervjuer och observationer och kan inte bygga på generell data från existerande statistik.

33

Beträffande brukarkategorin verksamheter kan de preciseras ytterligare efter flödet av gods och människor (in eller ut från verksamheten), deras storlek, branch- tillhörighet och vilken typ av färdmedel de använder sig av i egna transporter (city- distributionsbilar, långtradare, järnväg m.m.). Tillgängligheten kan mätas i tid ända ned på denna preciserade nivå. Tillgängligheten preciseras genom att svara på frå- gan "för vem?".

Med dessa nödvändiga preciseringar kan en mycket stor mängd av tillgänglig- hetssituationer beskrivas, mätas och därmed jämföras:

Figur 3.8 Precisering av begreppet tillgänglighet.

TILLGÄNGLIGHET