Personresornas fördelning efter ärende och färdmedel

2001 gjorde svenskarna i genomsnitt 1,7 resor per person (6-84 år) och dag och reste 132 miljarder km under året. Det motsvarar 44 km per person och dag, varav 29 km med bil. Nästan hälften av resandet var fritidsresor. De utan tillgång till bil gjorde 1,2, de med en bil 1,7 och de med två eller flera bilar 1,9 resor per person och dag. 48

Huvudsakligt ärende Huvudsakligt färdsätt Till fots, cy-

kel

Bil Kollektivt Övriga. färdsätt

Alla färdsätt

Arbete, studier, tjänsteresor 1,6 27,4 5,7 9,1 43,7

Service, inköp 0,5 9,9 0,7 1,1 12,3

Fritid 2,3 37,6 2,1 14,3 56,3

Övriga ärenden 0,1 11,5 0,3 7,5 19,5

Alla ärenden 4,6 86,5 8,8 32,0 131,8

Procentuell fördelning 3,5 65,6 6,7 24,3 100,0

Tabell 4.3 Färdlängd efter huvudsakligt ärende och färdsätt, år 2001. Mätdagens huvudre- sor, Miljarder kilometer. Källa: RES 2001.

Av tabellerna 4.3 och 4.4 framgår att av den totala reslängden med bil om 86,5 miljoner kilometer var i det närmaste en tredjedel (31,7 procent) resor till, från och i arbetet samt resor för studier. Resor till service, inköp respektive övriga ärenden var 11,4 och 13,3 procent, medan hela 43,5 procent av den totala reslängden med bil var fritidsresor. De flesta fritidsresorna med bil företogs lördagar och söndagar och service- och inköpsresor främst på fredagar och lördagar.(tabell 4.5).

Huvudsakligt ärende Huvudsakligt färdsätt Till fots, cy-

kel

Bil Kollektivt Övriga. färd- sätt

Alla färdsätt Arbete, studier, tjänsteresor 34,8 31,7 64,8 28,4 33,2

Service, inköp 10,9 11,4 8,0 3,4 9,3

Fritid 50,0 43,5 23,9 44,7 42,7

Övriga ärenden 2,2 13,3 3,4 23,4 14,8

Alla ärenden 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0

Tabell 4.4. Procentuell fördelning av färdlängd efter huvudsakligt ärende och färdsätt, år 2001. Mätdagens huvudresor. Källa: RES 2001.

48

Statistiska centralbyrån (SCB) och Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA.) 2001. RES

55

Huvudsakligt ärende Veckodagar

Mån- dag Tisdag Ons- dag Tors- dag Fredag Lördag Sön- dag Alla Arbete, studier, tjänsteresor 5,2 5,2 6,6 5,6 5,7 1,0 0,6 30,1

Service, inköp 3,4 2,7 3,4 3,4 4,3 4,4 2,4 24,4

Fritid 3,9 3,4 3,3 3,4 3,9 6,1 6,8 30,9

Övriga ärenden 2,0 1,8 2,2 1,8 2,8 2,5 2,2 14,7

Alla ärenden 14,5 13,1 15,5 14,2 16,7 14,0 12,0 100,0 Tabell 4.5. Procentuell fördelning av antalet bilresor efter veckodagar 2001. Källa: SIKA:s årsbok 2005.

Studeras enbart de 98 procent av alla resor vilka är kortare än 10 mil blir för- delningen mellan ärenden något annorlunda. Det vanligaste syftet även med korta resor är att ta sig till och från arbetet. Dessa utgör 34 procent av samtliga korta re- sor och hela 44 procent är kortväga transportarbete. Drygt 20 procent av antalet långväga resor är tjänsteresor jämfört med mindre än två procent av antalet kortvä- ga resor. Ärende Ärendeandel Transportarbete Ärendeandel Antal resor Kortväga resor Arbete 44 34 Skola 6 10 Fritid 21 18 Besök 9 9 Tjänste 2 1,5 Övrigt 18 27 Totalt 100 100 Långväga resor Tjänste 25 21 Privat 75 79 Totalt 100 100

Tabell 4.6 Procentuell fördelning av ärenden för kortväga och långväga resor 1997. Källa: Persontransporternas utveckling till 2010. SIKA Rapport 2002.1.

Resornas fördelning efter färdmedel i svenska län är i stort sett den samma i hela landet med undantag för Stockholms län där andelen resor med kollektiva tra- fikmedel är väsentligt högre och andelen bilresor något lägre än i övriga landet. Blekinge, Skåne har en relativt hög andel resor till fots och cykel. (tabell 4.7).

56 Län Fot och cykel Bil Kollektivt Övr. färdsätt Totalt Stockholm 28,9 45,0 22,7 3,4 100

Uppsala, Södermanland, Öster-

götland, Örebro, Västmanland 32,4 61,5 5,8 0,4

100 Jönköping, Kronoberg, Kalmar,

Gotland 30,7 59,9 3,9 5,4

100

Blekinge, Skåne 36,4 53,9 5,4 4,2 100

Halland, Västra Götaland 25,9 60,4 9,0 4,7 100 Värmland, Dalarna, Gävleborg 27,9 62,7 3,8 5,6 100

Västernorrland, Jämtland 22,6 64,5 8,8 4,1 100

Västerbotten, Norrbotten 32,4 61,4 2,1 4,1 100

Samtliga län 30,0 57,1 9,1 3,8 100

Tabell 4.7 Andelen resor efter färdsätt i regioner.49Källa: SIKA och SCB, 2000. RES 1999 Den nationella reseundersökningen. Statens institut för kommunikationsanalys och Sta- tistiska centralbyrån. S. 22.

En mer detaljerad analys av de nationella resvaneundersökningarna för de 45 största tätorterna i landet exklusive Stockholmsregionen visar att drygt hälften eller 53,1 procent av alla resor var 3 kilometer eller kortare (tabell 4.8). Hela 20,2 pro- cent av de korta resorna gjordes till fots och 12,5 med cykel. För de långa resorna längre än 3 och mindre än eller 10 kilometer är bilen det dominerande färdmedlet och utgör 35,6 procent av alla resor.

Till fots Cykel Bil (förare) Bil (passagerare) Kollektiv- trafik Samtliga Resa ≤3 km 20,2 12,5 13,4 5,4 1,6 53,1 Resa >3 km 1,9 3,4 25,3 10,1 6,2 46,9 Summa 22,1 15,9 38,7 15,5 7,8 100 Samtliga resor enligt tabell 4.7 30,0 57,1 9,1 96,2

Tabell 4.8 Andelen resor i de 45 största tätorterna (exklusive Stockholmsregionen) efter färdsätt och resans längd. Källa: Bjurström, J.49

Till fots Cykel Bil (förare) Bil (passagerare) Kollektiv- trafik Övriga Summa Resa < 1 km 31,9 15,3 34,2 11,5 4,2 2,9 100 Resa < 3 km 25,0 17,6 35.0 13,9 6,6 1,9 100 Resa > 3 km 15,5 12,0 42,6 17,1 9,5 3,3 100 Tabell 4.9 Andelen resor efter färdsätt i de 45 största tätorterna i Sverige (exklusive Stockholmsregionen) för boende inom tre avståndszoner från centrum. Källa: RiksRVU och RES.50

49

Statistiska centralbyrån (SCB) och Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA.) 2000. RES

1999 Den nationella reseundersökningen. S. 22.

50

Bjurström, J. 2002. Resvanor i svenska städer. Uppsats för licentiatexamen, Tema Stad & Trafik, Chalmers tekniska högskola, Göteborg. S.58.

57

Kollektivtrafikens andel är liten för både korta och långa resor. En jämförelse mellan tabellerna 4.7 och 4.8 visar att andelen resor till fots eller med cykel är vä- sentligt högre i tätorter (38 procent) jämfört med genomsnittet för landet (30 pro- cent).

De som bor nära tätortens centrum gör en större andel av sina resor till fots än de som bor längre från centrum medan andelen resor med bil (för både förare och passagerare) ökar liksom kollektivtrafikens andel.

I städer med en boende- täthet med mer än 20 invå- nare per hektar är andelen resor som sker till fots eller med cykel större än i de med en mindre boendetät- het. För resor med bil är förhållandet det omvän-da. (figur 4.9). Detta förhål- lande finns trots att de täta städerna också är de som är de största städerna både vad avser invånarantal och yta. Figur 4.9. Färdmedelsfördelning för resor i täta respektive

glesa städer. Källa: Bjurström, J. 2002.

4.5.4 Sammanfattning:

Den fortgående tillväxten i biltrafikarbete förklaras av: • ökat bilinnehav

• strukturomvandling inom såväl offentlig som privat service som leder till allt större och allt färre enheter och därmed större avstånd för invånarna till dessa.

• strukturomvandlingen inom näringslivet leder till en koncentration av ar- betsplatser till större städer och tätorter vilket leder till att allt fler måste resa allt längre till sina arbetsplatser

• Att arbetsplatserna huvudsakligen är lokaliserade till städernas centrala delar men det är tydlig tendens att allt fler lokaliseras till områden i stä- dernas utkanter med hög biltillgänglighet, till vilka det är svårt att skapa effektiva kollektiva trafikförbindelser

• en utglesning i boendet till följd dels av mindre hushåll och därmed färre invånare/lägenhet och kvadratmeter bostadsyta, dels en ökad bosättning på allt längre avstånd från städernas centrala delar. En gles bebyggelse- struktur uppstår som är mycket svår att försörja med kollektivtrafik och därmed ökar bilberoendet

58

• investeringar i vägar där hög framkomlighet med bil har prioriterats oc varit en viktig förutsättning för regionförstoring och utglesning av boen- destrukturen

• fortsatt urbanisering, koncentration av arbetsplatser till större tätorter och en utökad internationell handel, som leder till ökade godstransporter till och från och inom städer.

Den entydiga slutsatsen är:

• att nuvarande utvecklingstendenser i svenska städer leder mot stads- strukturer som inte skapar förutsättningar för utveckling av ett håll- bart transportsystem.