Urbanisering och regionförstoring

4.1.1 Urbanisering

Under den tidiga industrialismen var närheten mellan bostaden och arbetsplatsen en nödvändighet p.g.a. avsaknaden av transportmedel. Industriernas lokalisering be- stämdes av tillgången till energi och transporter varför lokaliseringen skedde utef- ter vattendrag. Nya samhällen började växa fram vid sidan av de tidigare handels- städerna och därmed lades grunden för dagens bebyggelsestruktur. Med nya ener- giformer och ny transportteknik bröts den tidigare nödvändiga kopplingen mellan bostadens och arbetsplatsens lokalisering och mellan platsen för produktion och konsumtion. En ny transportteknisk era påbörjades med byggandet av järnvägar och med bilismens framväxt och därmed skapades helt nya förutsättningar för stä- dernas utveckling. Redan de första järnvägslinjerna lockade städernas invånare att bosätta sig eller bygga sina fritidshus i anslutning till de näraliggande järnvägssta- tionerna utefter de från staden radiellt utgående järnvägslinjerna. Med bussen ut- ökades möjliga bosättningsområden ytterligare. I Regionplan för Stockholm med omnejd från 1936 står att läsa att vid sidan av den koncentriska staden och delvis på långt avstånd från staden uppstod bebyggelse i fribelägna grupper, vilka ”togo alltmer karaktären av fristående samhällsbildningar. Det var förorterna som sålunda kommo till”.23 Förklaringen till denna utveckling enligt samma dokument är: ”Huvudanledningen till denna nu för tiden så karakteristiska form av stadsutveck- ling torde vara att finna i de nya och förbättrade tekniska hjälpmedel för förflytt- ning av människor och gods samt för förbindelser människor emellan, som modern tid kommit att erbjuda. Den elektriska kraftens effektiva utnyttjande i kommunika- tionens tjänst, möjligheten att distribuera sådan kraft, snart sagt, på vilken punkt som helst, motorfordonets och telefonens utveckling samt radions tillkomst, allt har varit ägnat att förminska det stora avståndets olägenheter. Förläggning av bostad eller verksamhet kan ske även utanför den egentliga staden å plats där betingelser- na äro i det ena eller andra avseendet för ändamålet gynnsammare än därinom, utan att stadens fördelar i kommersiellt, kulturellt eller nöjeshänseende därmed behöva avstås.”

Med bilismens framväxt ändrade således urbaniseringen karaktär. Den urgamla kopplingen mellan arbetsplatsens och bostadens läge bröts men allt fler fick till- gänglighet till stadens utbud av arbetsplatser, kulturella utbud och kontakter. In- flyttningen till den funktionella staden fortsatte men den frihet bilen innebar ledde till att de nya invånarna i allt större utsträckning bosatte sig i småhusområden utan- för och på behörigt avstånd från den ursprungliga staden.

Genom ökat bilinnehav och samhällets prioritering av bilarnas framkomlighet har såväl företag som hushåll kunnat optimera sin egen ”nytta”. Övergången från

23

Stockholmsförorternas regionplaneförbunds direktion 1936. Regionplan för Stockholm med omnejd,

huvudsakligen avseende förortsområdet jämte betänkande utgivet av Stockholmsförorternas regionpla- neförbunds direktion. Stockholm.

36

varuproduktion till tjänsteproduktion har t.ex. förändrat näringslivets lokaliserings- kriterier och såväl näringslivets som hushållens lokaliseringspremisser har i stor ut- sträckning kunnat optimeras.

Företag inom service, partihandel m.fl. har prioriterat hög tillgänglighet med bil för såväl anställda som kunder och därför lokaliserats till halvcentrala band runt staden eller utefter kapacitetsstarka trafikleder.

Hushållen har i stor utsträckning prioriterat boende i småhus och på ett allt längre avstånd från stadens centrum. Det är en påtaglig förändring under hela 1900-talet att med förbättrade kommunikationsmöjligheter har det lantliga boendet i ett eget hem uppenbarligen haft en hög prioritet bland hushållen i deras val av bo- stadsmiljö. Förbättrade kommunikationer genom järnväg, buss och inte minst bilen och samhällets utbyggnad av kapacitetsstarka vägtrafiksystem har varit en förut- sättning.

Den urbaniseringsprocess som påbörjades med industrialismens framväxt och som pågår än idag om än i andra former är en följd av den transformering av sam- hället från jordbruk via industri till tjänster som dominerande näringar. År 1800 bodde 92,6 procent av befolkningen i glesbygd och enbart 7,4 procent i tätort me- dan motsvarande andelar idag är 16 respektive 84. Samtidigt har landets befolkning ökat från dryga 3 miljoner till nära 9 miljoner invånare. Denna stora inflyttning till städer och tätorter ledde till att dessa växte ytmässigt och inkorporering av intillig- gande församlingar eller kommuner blev ett medel för att skapa funktionella admi- nistrativa enheter. Under välfärdssamhällets uppbyggnad efter andra världskriget krävdes allt större administrativa enheter för att bära såväl offentlig som privat ser- vice. Genom en kommunreform 1952 minskade antalet kommuner från 2 281 till 821 för att efter 1974 års kommunreform reduceras till 278. Avsikten med dessa re- former var att skapa bärkraftiga enheter samt att de administrativa och funktionella regionerna vad avser främst offentliga tjänster skulle sammanfalla.

4.1.2 Funktionella regioner

Begreppet funktionell region har såväl inom forskning som bland politiker börjat anammas för att beskriva bland annat lokala arbetsmarknadsregioner. Fördelen med det funktionella regionbegreppet är att en region definieras av människors och företags verkliga beteende. Storleken på en region beror på vilken fråga som är ak- tuell. En högskola har sin region och en gymnasieskola sin. IKEA’s handelsregion eller handelsomland avviker naturligtvis från den lokala dagligvarubutikens. När det gäller arbetspendling och regionförstoring (som fokuseras nedan) är lokala ar- betsmarknadsregioner, s.k. LA-regioner, den mest relevanta avgränsningen. Med LA-region avses en funktionell arbetsmarknadsregion inom vilken människor kan bo och arbeta utan att behöva göra alltför tidsödande resor mellan hem och arbete.

4.1.3 Regionförstoring

Regionförstoring uppstår dels genom traditionell urbanisering genom att människor flyttar in till städer eller stadsregioner som beskrivits ovan, dels genom funktionell regionförstoring när människor bor kvar men ändrar sina pendlingsmönster så att t.ex. tidigare separata LA-regioner knyts samman till en.

37

Urbaniseringen ställde stora krav på stadsplanering och stadsbyggande för att minska avstånden i staden. Bilismens genombrott gav på ett helt annat sätt utrym- me för flexibilitet. Lokaliseringen av bostäder och arbetsplatser har i stor utsträck- ning delegerats till individuella exploatörer verksamma inom ett antal kommuner.

Drivkrafterna bakom den pågående regionförstoringen kan vara många och svåra att identifiera. De senaste decenniernas strukturomvandling i näringslivet har medfört en tillväxt av arbetstillfällen i de större tätorterna och en minskning i de mindre. Denna utveckling kan illustreras med utvecklingen i Göteborgsregionen där cirka 75 procent av tillkommande bostäder har byggts i kranskommunerna un- der de senaste 20 åren, medan ungefär 75 procent av arbetstillfällena har tillkommit i Göteborg. Samtidigt har arbetsplatser och handel flyttats ut från centrala lägen till mer perifera. Göteborg är därigenom en starkt bilberoende region som växer snab- bare ytmässigt än befolkningsmässigt och som är svår att trafikförsörja.24

Mellan 1970 och 1998 minskade antalet lokala arbetsmarknader från 187 till 100 och antalet kommuner som ingår i de största LA-regionerna ökade under sam- ma period från 86 till 135. Samtidigt minskade antalet LA-regioner som består av endast en kommun från 153 till 4825.

En annan illustration till denna utveckling är att i landet som helhet ökade anta- let arbetspendlare som passerar en kommungräns mellan 1970 och 1994 från en halv till en miljon. Denna utveckling visar sig tydligast utefter infartslederna till städerna där vägtrafiksystemet är överbelastat främst morgon och kväll och i vissa delar även under stora delar av dagen. (figur 4.1 och 4.2.) Trafikvolymerna ökar år- ligen på dessa infartsleder, medan trafikvolymerna på städernas centrala gatu- och vänät i flertalet städer ligger på samma nivå, eller lägre, som under början av 1970- talet. I ett snitt i Göteborgs city har till exempel trafiken minskat från 155 000 bilar per dygn till 68 000 år 2004, medan trafiken över kommungränsen har ökat med 250 procent från 160 000 bilar 1970 till 400 000 år 2004.

24

Statens institut för kommunikationsanalys 2001. Planering av storstädernas transportsystem. SIKA Rapport 2001:2.

25

NUTEK 2001. Regionförstoring. Hur kan åtgärder i transportsystemet bidra till vidgade lokala ar-

38

Figur 4.3 Förändring av befolkning i tätort mellan 1995 och 2000 efter storleks- grupp. Källa: www.scb.se

Figur 4.2 Förändring av befolkning i tätort mellan 1995 och 2000 efter storleksgrupp. Källa: www.scb.se

Figur 4.1. Antal resenärer per dygn som passerar Göteborgs kommungräns utefter de dominerande trafiklederna i båda rikt- ningar med bil, buss och tåg/spårvagn. Källa: Trafikkontoret i Gö- teborg, Västtrafik och SJ.

39

Sammanfattningsvis kan konstateras att utvecklingen av våra större och expan- siva städer och tätorter karaktäriseras av dels en traditionell urbanisering av den funktionella stadsregionen, dels en regionförstoring genom att allt fler pendlar allt längre till arbeten i de större tätorterna. Även om det fanns tätorter i samtliga stor- leksklasser som växte mellan 1995 och 2000 är det otvetydigt så att det är tätorter större än 20 000 invånare som växer mest (figur 4.3).

En regionalpolitisk fråga har länge varit huruvida arbetstillfällen skall flyttas till orter där människor bor eller om människor skall förmås flytta till orter där ar- betstillfällen finns. Ett centralt inslag i regeringens regionalpolitik idag är att skapa bästa möjliga förutsättningar för människor att kunna bo kvar i sin hemort och att kunna pendla till sina arbeten. Regionförstoring är t.ex. ett prioriterat mål för både Banverket och Vägverket vid infrastrukturinvesteringar. Genom effektiva trans- portsystem, främst kollektiva sådana, skall större och stabilare regionala arbets- marknader skapas. Trots denna satsning på kollektiva trafikförbindelser är det tveksamt vilka effekterna kommer att bli på biltrafiken. Tio år efter att pendeltågs- trafiken mellan Göteborg och Alingsås startade, vilket innebar en mycket kraftfull standardhöjning av de kollektiva trafikförbindelserna, hade resandet ökat men kol- lektivtrafikens marknadsandel var i stort sett oförändrad. Anmärkningsvärt var att inga bostäder hade byggts eller planerade att byggas i anslutning till tågstationerna.

När Glesbygdsverket rapporterar att glesbygdsbefolkningen i Sverige växer är detta en sanning med modifikation, eftersom det i stor utsträckning är i kommuner utanför de större städerna som denna tillväxt sker. Samma utveckling skulle kunna beskrivas som en utglesning av storstadsregionerna. Det måste poängteras att kun- skapen om bosättnings- och pendlingsmönstret i våra stadsregioner är begränsad och det måste betraktas som en mycket angelägen forskningsuppgift att förbättra denna. Som en del i en förstudie för en ny järnvägslinje har vi med stöd av vår fas- tighets- och befolkningsdatabas analyserat var pendlare mellan Borås och Göteborg bor och arbetar. Anmärkningsvärt var den stora andel boråsare bosatta i glesbygd som arbetade i Göteborg. Förutsättningarna för en kollektivtrafikförsörjning för de- ras resor förefaller mycket små.

Det tidigare motståndet mot att omvandla fritidshus till permanent boende har i många kommuner i kanske främst storstadsregionerna förbytts mot ett mer positivt förhållningssätt. Gällande detaljplaner revideras för att medge vidgade byggrätter i syfte att stimulera permanent bosättning dock under förutsättning att vattenförsörj- ning och avloppshantering har miljömässigt tillfredställande lösningar.

En konsekvens av denna regionförstoring är att arbetspendlingen ökar och tecken tyder på att det dominerande färdmedlet är bilen. Det bör dock påpekas att i det fall utglesningen eller regionförstoringen leder till ökad bosättning i eller i an- slutning till mindre tätorter i glesbygdsområden kan detta leda till ett förbättrat un- derlag för kommersiell och offentlig service i dessa områden och därmed förbättra invånarnas tillgänglighet till olika former av service. Kunskapen om den process som leder till en förstoring av stadsregioner och konsekvenserna av denna är mycket begränsad och måste betraktas som ett mycket angeläget forskningsområ- de.

40