Tendenser på lång sikt

4.6.1 Ekonomisk utveckling

Ekonomisk utveckling, sysselsättnings- och befolkningsutveckling, för vilka grundläggande antaganden gjorts i SIKA:s prognos ovan (avsnitt 4.5.1), är även på mycket lång sikt av betydelse för utvecklingen av såväl person- som godstranspor- terna. Exempelvis är invånarnas bilinnehav, som har stor betydelse för mängden biltransporter, till stor del beroende av den ekonomiska utvecklingen.

Ekonomin i Sverige liksom i stora delar av den industrialiserade delen av värl- den genomgår till följd av globaliseringen en strukturomvandling vars konsekven- ser är svåra att förutse. Enligt Thomas Rise, direktör vid Utrikespolitiska Institu- tet,51 utgör globaliseringen en lika omstörtande och dramatisk omvandling av vårt samhälle som industrisamhälles framväxt för hundra år sedan. En stor del av den industriproduktion som utgjort grunden i uppbyggnadet av vårt välfärdssamhälle kommer att flytta till låglöneländer i främst Asien. Den fulla sysselsättningen blir ett utopiskt mål. Basen för finansieringen av vårt välfärdssystem rycks successivt undan.

En annan tolkning av den strukturomvandling som följer i globaliseringens spår är att med ökade satsningar på forskning och utbildning skall landets konkurrens- förmåga bestå genom produktion av allt mera högvärdiga varor och tjänster.

Att bedöma vilka av dessa scenarier som kommer att dominera tiden fram mot 2050 låter sig inte göras men dessa utgör nödvändiga ingredienser i en diskussion om utvecklingen av transporter och transportsystem på mycket lång sikt.

Såväl trafiksystemets som bebyggelsestrukturens utveckling fram till 2050 rymmer en stor förändringspotential där utfallet beror på den ekonomiska utveck- lingen men också i stor utsträckning på inriktningen av politiska beslut om inve- steringar i infrastruktur på såväl kommunal, regional som statlig nivå .

51

59

4.6.2 Livsstilsförändringar

Förutom att diskutera de ekonomiska utvecklingsalternativens effekter på vår livs- stil kan det finnas anledning att diskutera möjliga eller sannolika värderingsföränd- ringar som skulle kunna ha effekter på det framtida resandet. Bilinnehavet i de stör- re städernas centrala delar är idag väsentligt lägre än i städernas ytterområden. Det- ta kan antas spegla ett medvetet val av en livsstil som avviker från majoritetens. En fortsatt urbanisering och förtätning av våra städer kan antas öka andelen som väljer en livsstil utan egen bil. Övriga invånare i städernas glest bebyggda områden kommer att vara strukturellt beroende av bil för olika typer av ärenden varför bilen inom överskådlig tid kommer att vara ett nödvändigt transportmedel.

4.6.3 Energi och transportteknik

Denna förstudie skall enligt uppdraget inte explicit behandla teknikförändringar så- som alternativa bränslen, effektivare farkoster m.m. Fokus skall riktas mot möjlig- heterna att inom stadsutvecklingen skapa ett hållbart transportsystem. Med beak- tande av det långa tidsperspektivet bör dock frågan ställas huruvida teknikföränd- ringar kan ställa nya krav på stadsplanerarnas uppdrag i arbetet för att skapa ett på lång sikt hållbart transportsystem.

Forskare vid Chalmers tekniska högskola hävdar att med säkerhet kommer ny teknik för fordonens drift baserad på förnyelsebar energi att vara tillgänglig på den kommersiella marknaden omkring 2050. Det i dag helt dominerande hotet mot det långsiktigt hållbara samhället, utsläpp av växthusgaser och då främst koldioxid, skulle därmed kunna elimineras. Den totala energikonsumtionen kommer med den framväxande bebyggelsestrukturen ändå fortsättningsvis att vara hög. Andra för miljön negativa effekter som trängsel, buller och olyckor kommer dock att bestå. Huruvida denna nya teknik kommer att implementeras beror bl.a. av utrymmet i samhällsekonomin.

Små fordon framdrivna med miljövänliga bränslen diskuteras bl.a. i Destina-

tion framtiden52 som ett framtida möjligt tätortsfordon. Sådana skulle ur ett energi-

perspektiv och till viss del ur trängselsynpunkt vara ett positivt tillskott, men de skulle ha en marginell inverkan på stadens strukturella utveckling.

4.6.4 Framtida kollektiva transportmedel

Sedan decennier har olika former av yttäckande kollektiva transportsystem som t.ex. spårtaxi utretts. Ett sådant system som skulle förena bilens rörlighet med kra- ven på miljövänlighet och tillgänglighet för olika grupper av invånare förefaller osannolikt. Det som idag karaktäriserar kollektiva transportsystem är att de samlar många resenärer i ett fordon vilket med stor sannolikhet även kommer att gälla för lång tid framöver. De kollektiva transportmedel som är tillgängliga inom överskåd- lig tid förutsätter för en kostnadseffektiv kollektivtrafik samma bebyggelsestruktur som dagens system och som beskrivs närmare i kapitel 5.3. I syfte att skapa ett ef-

52

Åkerman,J. et.al. 2000. Destination framtiden – Vägar mot ett bärkraftigt transportsystem. KFB- Rapport 2000:66. Stockholm.

60

fektivare utnyttjande av väginfrastrukturen har tekniska lösningar diskuterats, där bilarna kopplas samman till tåg på de större vägarna.

4.6.5 Potentialen att förändra bebyggelsestrukturen är stor

Som redovisats i kapitel 4.2.2 byggdes under en period om 47 år närmare 2, 7 mil- joner lägenheter i landet. Tyngdpunkten i denna produktion låg under de första de- cennierna när den ekonomiska utvecklingen i landet var mycket god. Produktionen har varit lägre under senare år, främst av hyresrätter till följd av höga produktions- kostnader och ogynnsamma finansieringsmöjligheter i kombination med rådande system för hyresreglering.

Under förutsättning att den ekonomiska utvecklingen hamnar på en nivå i ge- nomsnitt av de senaste trettio åren kan det antas att produktionen de kommande femtio åren hamnar på en motsvarande nivå. Dilket skulle innebära en årlig pro- duktion om 10 000 – 20 000 lägenheter och en total produktion om en halv till en miljon lägenheter. Till följd av näringslivets strukturomvandling kan det antas att en väsentlig del av detta tillskott med stor sannolikhet kommer att hamna inom de tio mest expansiva stadsregionerna. Under dessa antaganden skulle dessa stadsre- gioner under den kommande 50-årsperioden öka sitt nuvarande bostadsbestånd om ca 1 700 000 lägenheter högst väsentligt. En hel del kan antas hamna i mindre tät- orter och ren glesbygd i de större städernas närhet. Potentialen för att förändra be- byggelsestrukturen är således störst i dessa expansiva regioner.

Skall denna potential kunna tas till vara för att skapa en stadsstruktur som leder till en bebyggelsestruktur som ger förutsättningar för ett hållbart transportsystem krävs att varje litet tillskott, de så kallade frimärksplanerna, analyseras och konse- kvensbeskrivs relativt kraven för en hållbar framtid. Då finns också förutsättningar för att planera för stadsstrukturer som gynnar gång-, cykel- och kollektivtrafik. En förutsättning är dock att det politiska systemet tillhandahåller erforderliga styrme- del.

61

5 Strukturer som gynnar olika