Avsikten med detta kapitel är att reflektera över vad kunskapssammanställningen har resulterat i och vad det innebär. Vilka områden har vi en kunskap om, vilka områden har vi inte kunskap om och vilka områden behöver studeras, om olika målsättningar och etappmål ska uppnås?
8.1.1. Litteratur- och kommunmaterialet
I litteratursökningen utgjordes en stor del av sökresultaten av amerikanska artiklar. Rapportförfattarna valde att inte studera flertalet av dessa artiklar ingående då resultaten oftast inte var tillräckligt relevanta för svenska förhållanden.
I rapporten har i huvudsak källor författade av svenska (ca 65), danska och norska (ca 20),
nordamerikanska (ca 20) och nordeuropeiska författare (15) samt källor från NGO:s (10) refererats. Bland dessa källor framgick att de ofta hade mätt effektsamband, såsom ökad cykling, på olika sätt. Vidare hade källorna beroende på vilket land de författats i, av naturliga skäl studerat effektsamband i olika länder. Vi har studerat källor från mitten av 1990-talet fram till idag. Det finns för- och nackdelar med att jämföra resultat från källor från olika länder och från olika år. Exempelvis har Danmark en betydligt högre andel cykelresor än Norge, vilket gör att exempelvis uppskattningen av
överföringspotentialen kan se olika ut i respektive land.
Vidare är det inte heller enkelt att jämföra effektsamband av liknande infrastrukturåtgärder, såsom cykelbanor, från olika källor då man helst även skulle vilja veta detaljer såsom cykelbanans bredd, ytans beläggning, kurvradier, siktsträckor och så vidare. Detaljer som dessa har saknats i en majoritet av källorna.
Kommunintervjuerna genomfördes, som tidigare nämnts, över telefon med en trafikplanerare från respektive kommun som arbetade eller var huvudansvarig för cykelfrågorna. Gällande det
dokumenterade materialet (rapporter, PM och PowerPoint) som de olika kommunerna producerat kan sägas att det dels finns material av omfattande omfång, exempelvis finns ett ca 60 sidor långt PM ”Measuring Bikeability” med avancerade matematiska modeller, dels finns material av lite mindre omfång, såsom kortare rapporter och PowerPoints, innehållande analyser som t.ex. enkätstudier kring medborgarnas upplevelse av en infrastrukturåtgärd.
8.1.2. Infrastrukturåtgärders effekt på cyklisters säkerhet
Viktiga reflektioner som kan göras i denna rapport är för det första att vi nästan enbart har studerat svensk, norsk och dansk litteratur med avseende på säkerhetseffekter av infrastrukturåtgärder. Olycksstatistiken med avseende på separeringens effekter har i alla studerade källor varit baserad på polisrapporterade olyckor. I ett par källor har det inte angetts huruvida olycksstatistiken varit baserad på polis- eller sjukhusrapporterade olyckor. Om man skulle jämföra de svenska källorna som studerats i denna rapport med andra källor så är det viktigt att komma ihåg att det generellt saknas statistik över skadade cyklister i många länder. Vidare är statistiken av olika omfattning och kvalitet i de länder som har dessa uppgifter. Analyser av olycksdata från akutsjukvård görs i andra europeiska länder i regel endast utifrån ett begränsat antal sjukhus. Nationella data om cyklisters olyckor finns inte i samma omfattning som Strada sjukvård erbjuder, som ger en relativt god heltäckande bild.
En andra viktig reflektion är att resultaten från kapitel 4 visar att risken för skada, men också det faktiska antalet skador, är en effekt av infrastrukturåtgärder. Resultat tyder på att risken för att skada sig minskar om man cyklar fysiskt separerad från biltrafik på sträcka. De redovisade procenttalen för riskminskning spänner mellan 20 och 40 procent vid separering. Ett lika entydigt svar som vi finner kring riskminskningen finner vi dock inte i de källor som beaktar det faktiska antalet olyckor, vilket antas bero på det ökade antalet cyklister på de cykelvägar som studerades.
När det gäller säkerheten i korsningar för cykelvägar, cykelfält och cykelbanor är resultaten lite otydligare. Den första reflektionen vi gör är att olycksstudierna av färgade cykelpassager/cykelytor är motsägelsefulla och inte ger några entydiga svar på vilken säkerhetseffekt man får av den avvikande färgen. Den andra reflektionen är att vi inte vet hur korsningarna ser ut när författarna diskuterar effekterna för exempelvis ”korsning för cykelbana”, ”korsning för cykelfält” samt ”cykelpassager”. Slutligen kan korsningarna vara signalreglerade eller väjningsreglerade. Denna komplexitet gör det svårt att med givet underlag dra några entydiga slutsatser.
Mot bakgrund av bristen på redovisade resultat kring separeringens effekter på olika svårhetsgrad av skador går det inte att dra några slutsatser i detta avseende, det vill säga även om antalet skador eller risken för skada är oförändrat skulle det vara möjligt att de skador som uppkommer kan vara av mer allvarlig eller mindre allvarlig grad efter än skadorna var före genomförd åtgärd.
Sammanfattningsvis anser vi att det mest entydiga resultatet är att separering på sträcka påverkar på ett positivt sätt, dvs. ökar säkerheten. Noterbart är att det i litteraturen saknas en reflektion om att
åtgärden som genomförs också påverkar upplevelsen av säkerhet. En rimlig hypotes är att upplevelsen av säkerhet/trygghet är direkt relaterad till beteendet. Näätänen och Summala (1976) menar
exempelvis att om cyklisten känner sig säker så finns det ett utrymme för hastighetsökning (att ta större risker), eftersom cyklisten undviker att komma över upplevd risknivå men har inga problem med att höja hastigheten om utrymme finns för detta i termer av upplevd säkerhet. Det är vidare viktigt att skilja på effekter på sträcka respektive i korsning. Tyvärr har flertalet av de källor vi studerat inte tydligt redovisat om resultaten avser sträcka eller korsning och i vissa fall har källor inte separerat data från sträcka och korsning, vilket gör det problematiskt. På grund av denna problematik och det fåtaliga antalet källor som funnits, vilka studerat effekterna i korsningar, behövs det troligen ytterligare
forskning kring effekterna i korsning av cykelinfrastrukturåtgärder. Slutligen finns det, mot bakgrund av bristen på redovisade resultat kring separeringens effekter på olika svårhetsgrad av skador, ett behov av ytterligare forskning även inom detta område.
8.1.3. Infrastrukturåtgärders effekt på ökad cykling
Viktiga reflektioner som kan göras i denna rapport när det gäller infrastrukturåtgärders effekt på andelen cykelresor är att källorna är entydiga på ett sätt men mycket otydliga på ett annat sätt. Det är för det första tydligt att investeringar i infrastrukturprogram ger en ökad andel cykling generellt. För det andra verkar det tydligt att andelen cykling förväntas öka när man ersätter blandtrafik med
cykelvägar, -banor och -fält. Det är mer otydligt med avseende på överföringspotentialen av bilister till cyklister, som dessutom verkar vara marginell. Det är dessutom svårt att jämföra de resultat vi funnit då källorna mäter överföringspotentialen på olika sätt. En cykelresa är en aktiv resa så det är kanske inte alltid centralt att det är bilisterna som ska nyttja andra färdmedel än bil. Dock saknas det en reflektion i dessa studier kring vilka orsakerna är som resulterar i ökningen av andelen cykelresor, eller vilka delar i ett program som resulterar i störst modal shift. Troligen är det en kombination av flera faktorer som bidrar till en ökad, eller minskad, andel cykling. Om det är en modal shift- problematik som samhället är ute efter så krävs en förståelse på individnivå för att ta reda på hur infrastrukturinsatser i kombination med andra insatser kan underlätta omställningen till ett hållbart resande. Som beskrivits tidigare var Wardman et. al. (2007) inne på dessa tankegångar. Wardman diskuterade detta mest i termer av ekonomiska styrmedel. Troligen är alternativen flera och mer mångfacetterade än enbart monetära styrmedel. Sörensen (2012) driver ett liknande resonemang där känslan av säkerhet, restid och komfort är de faktorer som genererar en ökad andel cykling, dvs andra faktorer än de monetära som Wardman et. al. (2007) resonerar kring.
En avslutande reflektion är att det generellt är svårt att bedöma effekten av infrastrukturåtgärder på ökat cyklande och särskilt på andelen cykling. Flera av de källor som har studerats med avseende på ökad cykling har dessutom använt SP-studier ,vilka kan vara ett trubbigt mått för att uppskatta ökningen av cykelandelen.
8.1.4. Sekundära effekter
Viktiga reflektioner som kan göras i denna rapport avseende åtgärdernas sekundära effekter är för det första att litteraturen är entydig när det gäller att fysisk aktivitet har positiva hälsoeffekter. Olika organisationer har lite olika utgångspunkter när de värderar hälsoeffekter, de värderar t.ex. liv lite olika. Entydigt är dock att samtliga källor, oavsett om det diskuteras i termer av DALY eller QALY, konstaterar att cykling ger positiva hälsoeffekter. Det som möjligtvis är värt att reflektera över är avsaknaden av ett helhetsperspektiv på hälsa och motion. De individer som är intresserad av sin personliga hälsa är inte endast bilåkande, cyklande eller gående personer, dvs. individen som är intresserad av sin hälsa motionerar sannolikt på olika sätt. Det innebär i konkreta termer att
beräkningen av cyklingens positiva hälsoeffekter kan behöva reduceras om löpnings-, motions- eller gym-pass uteblir. En individ som springer i spåret två gånger i veckan kanske avstår löpningspass de veckor som den istället cyklar till jobbet eller kanske individen sporras till ytterligare träning om cyklingen ger en mersmak som ytterligare ökar hälsovinsterna. Modeller som beskriver hälsoeffekter är utmärkta verktyg, men idag är dess additiva karaktär kanske lite naiv, där andra typer av
motionspass måste beaktas så att de positiva effekterna blir korrekt beräknade. Cykling ger positiva hälsoeffekter men de modeller som nyttjas kan behöva utvecklas för att svara upp mot de verkliga förhållanden för hur vi som individer ser på vår personliga hälsa. Detta förtar dock inte det
hälsosamma i att cykla, dock påverkar det samhällsekonomiska resonemang, dvs. hälsovinsterna ska inte överdrivas eller underskattas. När WHO utvecklade HEAT-modellen konstaterade experterna att de inte kände till någon subtraktionsteori som kunde användas för att förfina modellen (se manualen sidan 8 för detta resonemang, WHO, 2014). Pasta-projektet har dock denna ansats
http://www.pastaproject.eu/home/).
En andra viktig aspekt man kan reflektera över, mot bakgrund av WHO:s resultat att cykling minskar risken för förtida död med 10–45 procent i åldern 20–64 år, är hur vi ser på skador och cykling. Det finns enstaka studier som påvisar att ett modal shift från bil till cykel genererar en förhöjd skaderisk (Nilsson, Stigson, Ohlin och Strandroth, 2017). Om man sedan antar att WHO i sitt pågående arbete om att inkludera cyklingens effekter på morbiditet visar att det inte bara är risken för förtida dödlighet som minskar för dem som cyklar, utan även morbiditeten, vilket förefaller sannolikt då cyklingens effekt om minskad risk för förtida död sannolikt har ett samband med god hälsa livet igenom, så blir det ännu komplexare. Det man framför allt kanske måste inrikta sig på är att försöka undvika en ökning av antalet allvarliga skador och dödsfall bland trafikanter vid utbyggnad av cykelinfrastruktur. En ökad andel cykling utan en förbättrad cykelinfrastruktur kan leda till ovälkomna effekter på trafiksäkerheten.
En tredje viktig reflektion är det faktum att norska Helsedirektoratet i beräkningar har uppskattat att en mycket aktiv person vinner 15,9 QALY:s sett över en livstid jämfört med den inaktive; och att de positiva hälsovinsterna i form av minskad morbiditet i de norska beräkningarna står för de största hälsovinsterna. Hälsoeffekterna på morbiditet är viktiga att forska mer kring då det har konsekvenser för värderingen av hälsoeffekter hur mycket av den fysiska aktivitetens effekter man inkluderar. Mot bakgrund av att hälsoeffekter och värderingen av hälsoeffekter har stor betydelse för
samhällsekonomiska cykelkalkyler är det ett potentiellt och viktigt utvecklingsområde för Trafikverket att försöka ta reda på både hur stora cyklingens morbiditetseffekter är och hur stor andel av dessa man idag redan inkluderar genom tidsvärdet.
En fjärde reflektion är att cykling utifrån ett miljöperspektiv i huvudsak har en effekt om cykelresor ersätter bilresor. Det är en marginell andel av bilförarna som börjar med cykling som en effekt av infrastrukturåtgärder. Det kommer troligen att behövas andra åtgärder om samhället vill öka antalet individer som byter ut bilen mot cykeln.
8.1.5. Kommunala infrastrukturåtgärder för cyklister
Viktiga reflektioner som kan göras i denna rapport avseende kommunala åtgärder är för det första att det finns en stor variation med avseende på vilka cykelinfrastrukturåtgärder som kommuner inom Svenska Cykelstäder har utvärderat. Denna variation visar att det finns en potential för kommunala trafikplanerare, samt andra som arbetar med cykelinfrastrukturfrågor, att lära sig av varandra och av det utvärderingsmaterial som finns bland svenska kommuner.
Den andra reflektionen vi gör är att flera kommuner parallellt utvärderar likartade cykelåtgärder vilket gör att det finns goda skäl för samordning av utvärderingar genom exempelvis standardiserade mått och mätmetoder. Om man samordnade genom att använda likartade mätmetoder skulle det bli lättare att jämföra resultaten med varandra och man skulle få mer kunskap för de resurser man investerar i utvärdering.
8.1.6. Särskilt viktiga områden för fortsatt forskning
I detta avsnitt kommer vi att lyfta fram inom vilka områden vi upplever att det krävs ytterligare forskning, givet det syfte som legat till grund för detta arbete. Innan vi presenterar de områden som litteraturstudien har gett oss kommer två aspekter som har med vetenskaplig metod att diskuteras. Det är viktigt med före- och efterstudier för att kunna beskriva, förstå och förklara effektsamband. Det kan upplevas som en självklarhet att före- och efterstudier ska vara normen. Det är också viktigt att beakta att kontexten/kulturen har stor betydelse när det gäller studier om cykling. Svenska förhållanden skiljer sig från andra länders bruk och inställning till cykling, vilket minskar generaliserbarheten av resultat från övriga länder.
Det kan konstateras att kunskapsläget med avseende på effektsamband för säker och ökad andel cykling i vissa avseenden pekar ut en tydlig riktning, dels ger separering en efterfrågad effekt i säkerhet på sträcka, dels ger infrastrukturprogrammen ökad andel cykling.
Lika entydigt kan det konstateras att förklaringarna till varför vi får denna ökning i andel cykling lyser med sin frånvaro. Här finns stora kunskapsluckor och om vi är intresserade av att utveckla både säkerheten och andelen cykling så måste även cyklingen belysas och studeras från olika perspektiv för att undvika stora (och dyrbara) satsningar, där vi endast erhåller marginella positiva effekter. För att åstadkomma ett modal shift större än de 2–3 procentenheter som presenteras i litteraturen krävs en förståelse för hur infrastrukturprogram bör implementeras i kombination med andra insatser. Lika tydligt är det att cykling har en positiv hälsoeffekt, men även inom detta område behöver kunskapen utvecklas. För det första behöver vi ytterligare studera effekterna av vardagscykling på morbiditet. För det andra behöver vi ta fram mer trovärdiga modeller för vilka de verkliga
hälsoeffekterna är, med hänsyn till bland annat a) den fysiska aktivitet man utövar vid sidan av att man cyklar regelbundet samt b) den förhöjda skaderisken med cykling som t.ex. Nilsson et. al. (2017) beskriver.
Bland svenska kommuner finns en potential att forska kring hur man bättre ska kunna samordna utvärderingsarbete genom exempelvis standardiserade mått och mätmetoder.
Det är viktigt att forska mer kring, och börja mäta effekterna av, framkomlighet och komfort vid ett ökat cyklande. Framkomlighet och komfort kan även användas som indikatorer för potentialen i ett ökat cyklande.