Samhällsekonomiska effekter av cykling och cykelinfrastrukturinvesteringar

6.4.1. Samhällsekonomiska effekter per cyklad kilometer

I denna rapport har det skrivits mycket om de hälsoekonomiska effekterna av att cykla. Det bör därför inledningsvis nämnas att i en cost-benefit-analys (CBA) där man tittat på de totala

samhällsekonomiska effekterna per cyklad kilometer, utgör de hälsoekonomiska effekterna, tillsammans med tidskostnaden de största posterna, om man utgår ifrån exempelvis Willumsen och Roehl (2010) (se Bilaga 2: Utdrag ur Willumsen och Roehl (2010) för en sammanställning av deras CBA). Enligt Willumsen och Roehls CBA per cyklad kilometer står hälsoeffekterna för 99 procent av de positiva effekterna. På kostnadssidan utgör tidskostnaden den största posten och står för 82 procent av kostnaderna.

Willumsen et al (2012) rapport, som skrivits på uppdrag av Köpenhamn stad, kom fram till att varje cyklad kilometer i stadsmiljö i genomsnitt genererar en total kostnad på 0,60 DKK. Kostnaden består av en intern kostnad på 1,81 DKK, till följd av framförallt restidsförluster, medan samhället erhåller en nytta på 1,22 DKK. I jämförelse beräknar Willumsen och Roehl att en körd bilkilometer genererar en total kostnad på 3,74 DKK. Värt att notera är att bilen i denna studie antas hålla en medelhastighet på 50 km/h i timmen, vilket sannolikt inte är möjligt om resan sker i en tätort lik centrala Stockholm eller Linköping – framförallt inte i rusningstid, med tanke på alla övergångställen och annan trafik.

Dessutom bör man beakta att det i storstäder oftast tar lång tid att hitta parkeringsplatser, vilket man inte heller räknat med i kalkylen. Det faktum att bilens hastighet överskattas och att man inte tar hänsyn till den tid det tar att hitta parkering gör att den verkliga kostnaden för att köra bil i en tätort högst sannolikt är högre än 3,74 DKK per kilometer.

Tyvärr har det inte gått att hitta ytterligare kalkyler där cykelns CBA redovisas per cyklad kilometer, vilket gör det svårt att dra några slutsatser enbart utifrån Willumsen och Roehls rapport. Det är dock sannolikt möjligt att redovisa den ekonomiska effekten av en cyklad kilometer i GC-kalk, men det har inte varit möjligt inom ramen för detta projekt.

6.4.2. Samhällsekonomiska effekter av cykelinfrastrukturåtgärder

Powell et al. (2010) har gjort en litteratursammanställning där de studerat artiklar som utfört cost- benifit-analyser av gång- och cykelinfrastrukturinvesteringar. Ett par artiklar valdes ut som studerades noggrant och författarna skriver att i en av dessa artiklar (Wang et al., 2005) beräknades netto-

nuvärdeskvoten24 _{(NNK) till över 0 eller högre för en gång- och cykelinfrastrukturinvestering,}

beroende på hur man varierade ingångsvärdena för olika variabler. I en annan av de utvalda artiklarna (Sælensminde, 2004) säger man att NNK för infrastrukturinvesteringarna beräknades till mellan 2,94 och 14,34 i tre olika norska städer. I en tredje artikel av Cavill och Kennedy (2009) beräknades en mortalitets-NNK till 1,59. Slutligen, i en fjärde artikel av Foltynova och Kohlova (2006) beräknade man NNK för cykelinfrastruktur i Pilsen, Tjeckien, till -0,62 (neutralt scenario) respektive -0,33 (konservativt scenario). Följaktligen bedömdes de totala kostnaderna i Pilsen överstiga de totala nyttorna. En anledning till att de olika artiklarna får så olika nettonuvärdeskvoter i sina analyser är att man använder olika metoder för att mäta och värdera hälsonyttan.

Statens egvesen (2003d) har liksom Saelensminde (2014) beräknat NNK för

cykelinfrastrukturinvesteringarna till mellan 2,94 och 14,34 i tre olika norska städer. Nyttorna

uppkommer genom lägre sjukfrånvaro, tillsammans med besparingar i utgifter till bl.a. parkeringar och

24 _{NNK kan enligt Vägverket (VÄGVERKET 2010. Handkalkyl: Handledning och Manual In: VÄGVERKET}

(ed.) Version 2,1.) beräknas enligt följande: (nyttor - investeringskostnad – driftkostnad)/investeringskostnad. Exakt hur man har beräknat värdet av nyttor, investeringskostnad och driftkostnad i de olika studierna har det inte varit möjligt att ta reda på inom ramen för denna rapport

skolskjuts. Beräkningarna omfattar: trafikolyckor, restid, otrygghet, skolskjuts, mindre allvarlig sjukdom och korttidssjukfrånvaro, allvarlig sjukdom och långtidssjukfrånvaro, externa kostnader vid motortransport samt parkeringskostnader (Statens vegvesen, 2003d). Miljöeffekten av ökad cykling, t.ex. effekten av reducerad biltrafik, är inte inkluderad i analysen. I analysen används en enhetskostnad för att bygga en cykelväg på 7 500 kr per löpmeter och en drift- och underhållskostnad på 35 kr per löpmeter (Statens vegvesen, 2003d).

Några antaganden som görs i analysen (samma som Saelensminde, 2004, använder): • Cykelvägar ger 20 % nyskapad trafik

• 15 % av bil- och kollektivresor under 5 km överförs till gång eller cykel

• Bland de överförda resorna från bil- och kollektivtrafik blir 1/3 överförd till gång och 2/3 till cykel.

Vidare har Nilsson och Larsson (2013) i en rapport beräknat nettonuvärdeskvoten till 5, vid

upprustande av befintlig cykelväg mellan Lund och Malmö, samt till 12 vid upprustande av befintlig cykelväg och byggande av en helt ny snabbcykelväg mellan dito. Som en jämförelse beräknades nettonuvärdeskvoten till ca 1,73 för ett eventuellt snabbcykelstråk mellan Täby och Stockholm. Ett amerikanskt trafikprogram, Nonmotorized Transportation Pilot Program (NTPP), betalade mellan 2007 och 2010 ut 100 miljoner USD till fyra kommuner (counties) med totalt 850 000 invånare i olika delar av landet. Syftet med programmet var att öka andelen gång- och cykelresor. En utvärdering av programmet visade att andelen cykelresor ökade med 36 procent. Man beräknar att programmet ledde till en ökning av antalet cyklade kilometrar på mellan 52,0 och 60,3 miljoner, mellan 2007 och 2010 (Rasmussen et al., 2012). Således kostade varje cyklad kilometer samhället mellan 1,66 och 1,92 USD i investeringar.

Naturvårdsverket genomförde 2005 ett arbete med att identifiera, kvantifiera och värdera olika effekter som cykling medför. Syftet var att förbättra beslutsunderlagen för investeringar i cykelinfrastruktur så att de blir jämförbara med andra transportslag. Man konstaterade att kunskapsunderlaget var

bristfälligt och att nyttorna var svårare att bestämma än kostnaderna. De redogjorde ändå för en uppskattning av värdet på nyttoeffekterna. Åktiden för befintliga cyklister har ungefär det dubbla värdet mot bil, buss och tåg, vilket motiveras av att cykling genomsnittligt upplevs som ansträngande och mindre bekvämt. Skillnaden i åktidsvärdet mellan blandtrafik och cykelväg förklaras med att det är skillnad i bekvämlighet och trygghet, beroende på om man cyklar i blandtrafik eller på en separerad cykelväg. Cykelkostnaden innefattar inköp (40 öre/km), försäkring (10 öre/km), reparationer och underhåll (vardera 5 öre/km). Hälsoeffekterna motsvarar 20–50 kr per nytillkommen cykeltimme.

Tabell 6-4. Nyckelvärden för olika effekter för cyklister, enligt Naturvårdsverket (2005). De angivna värdena gäller för prisnivån år 2004.

Effekt Värde

Åktid för befintliga cyklister 90 kr/h i blandtrafik, 70 kr/h på cykelväg Fördröjningar för befintliga cyklister 140 kr/h eller 2,33 kr/minut Bekvämlighet inkl. trygghet 0–20 kr per ursprunglig cykelresa

Cykelkostnad 60 öre per km

Ökad cykling för tidigare cyklister 0–5 kr per km

Effekt Värde

Hälsoeffekter för nya cyklister 2 600–8 300 kr/år

Trafiksäkerhet 0,8–1,8 Mkr per olycka

Minskade externa effekter genom minskad biltrafik 0,45 kr per fordonskm

ASEK (Arbetsgruppen för Samhällsekonomiska Kalkylvärden), genomförde en översyn av de principer och värden som bör användas vid tillämpning av samhällsekonomisk analys i

transportsektorn (SIKA, 2008b), och har modifierat en del av de värden Naturvårdsverket (2005) anger. Exempelvis rekommenderar ASEK att man räknar med en olyckskostnad på 0,54 kr per cykelolycka (2006 års prisnivå) och med en genomsnittlig risk på 2,5 olyckor per miljoner cykelkilometer, utifrån en bedömning gjord av Vägverket (nuvarande Trafikverket). Vidare rekommenderade ASEK att den hälsoeffekt av cyklingen som man bör räkna med är 21 procents minskad risk för dödsfall för de cyklister som börjar cykla till arbetet och tidigare tillhörde kategorin icke-cyklister. De ska dessutom inte ha utfört andra fysiska aktiviteter. Detta resonemang bygger på bedömningen som Vägverket gjorde, att varje individ i genomsnitt cyklar 10 km om dagen, 5 dagar i veckan och med en hastighet på 15 km/h vid arbetsresor. Detta motsvarar 82,7 cyklingstimmar per person och år.

Även indirekta effekter kan räknas in i den samhällsekonomiska nyttan, men komplicerar då

beräkningarna ytterligare. Exempelvis har man i en amerikansk studie (Garrett-Peltier, 2010) visat att satsning på cykelinfrastruktur genererar dubbelt så många arbetstillfällen som åtgärder av

infrastrukturen för biltrafiken (drygt 14 jämfört med 7 arbetstillfällen per miljon USD). Såväl direkta som indirekta och ”inducerade” jobb räknades med. Skillnaden låg främst i att åtgärder av

cykelinfrastruktur tenderar att vara mer arbetsintensiva medan åtgärder av infrastrukturen för biltrafiken har en betydligt större andel materialkostnad.

6.4.3. Sammanfattande analys samhällsekonomiska effekter

Sammanfattningsvis visar alltså ett par av de studier av cykelinfrastrukturinvesteringar som

sammanfattats av Powell et al. (2010) att investeringarna har en positiv NNK, medan en studie visar på en negativ NNK. Nilsson och Larssons rapport (2013) visar på en positiv NNK för två

snabbcykelvägar i Sverige. Då det inom ramen för detta projekt inte varit möjligt att ta reda på hur de olika studierna beräknat NNK är det svårt att dra några säkra slutsatser. Följaktligen skulle det behövas ytterligare forskning för att bättre förstå de totala samhällsekonomiska effekterna av varje cyklad kilometer och cykelinfrastrukturinvestering.