Detta kapitel kommer att behandla effekterna av infrastruktur på framkomlighet och andelen och/eller antalet cyklister – ökad cyklingsomfattning helt enkelt.
4.1.
Cykelinfrastrukturprogram
Fields et al. (2014) hävdar att den vetenskapliga litteraturen i USA generellt visar att investeringar i cykelinfrastruktur leder till mer cykling.
Henao et al. (2014) har studerat hur investeringar i cykling, gång och kollektivtrafik i staden Boulder, Colorado, USA, har påverkat dessa tre trafikslags andelar av alla resor. Författarna menar att andelen gång-, cykel- och kollektivtrafikresor har stigit i takt med att investeringarna har ökat för dessa. Författarna redovisar tyvärr endast andelen av investeringar under hela perioden som investerats på gång, cykel, kollektivtrafik samt väg och inte dessa trafikslags andelar över tidsperioden 1990–2009, vilket gör det svårt att uttala sig mer än generellt om ett eventuellt samband mellan investeringar och andelen gång, cykel och kollektivtrafik.
Värt att ta med sig är samtidigt författarnas påpekande att det är svårt att helt renodla effekterna av investeringar från effekterna av exempelvis politisk opinion, parkeringsavgifter och
omvärldsförändringar, såsom förändrade oljepriser. Men författarna säger sig vara övertygade om att de ökade investeringarna har bidragit till att öka andelen gång-, cykel- och kollektivtrafikresor. Dessutom menar de att en ökning av dessa resor skapar mer elasticitet i transportsystemet för omvärldsförändringar, såsom förändringar i oljepriset.
Zahabi et al. (2016) observerade i en studie i Montreal att en ökning på ett så kallat cykel-
tillgänglighetsindex med 10 procent har ett signifikant samband med en ökning om 3,7 procent av andelen cykelresor av alla resor.
Trafikverket (2016a) har refererat Sælensmindes (2004) rapport om bland annat effekter av ett cykelinfrastrukturprogram innehållande sammanhängande cykelvägnät, bra belysning, underhåll, restriktioner för biltrafik, cykelparkeringar, information och marknadsföring. Det bör nämnas att Sælensminde i sin tur baserat sina skattningar på bland annat Lodden (2002). Trafikverket skriver i sitt referat att Sælensminde menar att det nygenereras 20 procent cykelresor (resor som annars inte blivit gjorda och alltså inte är överförda från annat transportslag) i samband med införande av ovanstående infrastrukturprogram. Vidare skriver Trafikverket i sitt referat av Sælensminde att 10 procent av alla bil- och kollektivtrafikresor under 5 km överförs till cykel vid införande av ovanstående
cykelinfrastrukturprogram. Vad dessa siffror motsvarar i ökning av andelen cykelresor av alla resor går tyvärr inte att säga då ökningen av andelen cykelresor med Sælensmindes skattningar varierar av resor med olika trafikslag och även av resornas längd för olika trafikslag.
Som synes studerar Henao et al. (2014) och Zahabi et al. (2016) andelen cykelresor, medan
Sælensmindes (2004) resultat inte går att översätta i andel cykelresor. Sammantaget innebär det att de i viss mån studerar olika saker och att det blir svårt att göra en jämförande analys av källornas resultat.
4.2.
Effektsamband mellan separering och ökad cykling
4.2.1. Separerade cykelvägar
Björklund och Isacsson (2013) har i en SP-studie10 tittat på hur cykelvägar påverkar andelen cyklister
bland alla trafikantslag. Studien innefattade resor till och från arbetsplats belägen upp till 12 km hemifrån. Björklund och Isacsson beräknade i sin studie att andelen cyklister ökade med 20 procent (dock ökade inte cykelandelen med 20 %) om hela resan flyttas från blandtrafik, cykelfält och cykelbana till cykelväg långt från bilvägen. Björklund och Isacssons resultat räknandes fram med en modell och data från fyra svenska städer (Karlstad, Luleå, Norrköping och Västerås11
)
. Som enjämförelse beräknade man även med samma modell vilken ökning man skulle få om man använde data från den nationella resevaneundersökningen (RVU). Med data från RVU uppskattade man att andelen cyklister skulle öka med 34 procent om hela resan flyttas från blandtrafik, cykelfält och cykelbana till cykelväg långt från bilvägen. Det ska dock understrykas att det, som alltid, finns många
osäkerhetsfaktorer när man gör dessa typer av uppskattningar.
Wardman et al. (2007) har byggt en modell som kombinerar SP-data och RP-data för att förutse den potentiella ökningen av andelen cykelarbetspendlare vid olika slags åtgärder. Wardman et al. (2007) har bland annat tittat på hur separering av cyklister från motorfordon påverkar andelen cykelresor av resor med alla trafikslag, till arbetsplats belägen upp till 12 km hemifrån, i Storbritannien. I studien redovisas hur andelen cyklister ökar vid olika typer av separering:
• 21 procent om halva resan flyttas från blandtrafik till en cykelväg långt från bilvägen • 55 procent om hela resan flyttas från blandtrafik till en cykelväg lång från bilvägen Noterbart är att om alla britter i hela landet alltså skulle ha sådan cykelväg hela vägen till jobbet så skulle ökningen av andelen cyklister bli 55 procent, vilket endast uppgår till 9 procent av alla arbetspendlare. Det ska även tilläggas att denna ökning av andelen cyklister skulle resultera i en minskning av bilpendlare med 3 procent. En viktig aspekt är emellertid att Wardman et al. (2007) i sin modell utesluter 60 procent av befolkning då han menar att dessa 60 procent aldrig ens har tänkt på att cykla till jobbet, eller har tänkt på att cykla till jobbet men aldrig har cyklat. Med detta som bakgrund menar Trafikverket (2016a) att resultaten i Wardman et al. (2007) om en 55-procentig ökning, består av en ökad cykling bland de respondenter som man förväntar sig skulle kunna börja cykla.
Trafikverket menar att om Wardman et al i sin modell även inkluderar de uteslutna individerna blir resultatet ett annat. Till exempel menar Trafikverket att ökningen av andelen cyklister skulle bli 137 procent om hela resan flyttas till cykelväg långt ifrån vägen, istället för 55 procent.
Jonsson et al. (2011) refererar även studier av Nilsson och Brundell-Freij (2004) som säger att flödena av cyklister kan öka från allt mellan 10 och 300 procent (på själva anläggningen) vid byggande av cykelväg, beroende på val av färdväg bland cyklisterna.
Vid avsaknad av statistik eller/och lokalkännedom använder Trafikverket (2016a) en schablon när man bygger cykelvägar och ska uppskatta ökningen av antalet cykelresor när cyklister kan cykla på
cykelvägar istället för i blandtrafik. Denna schablon, som är baserad på den norske forskaren Sælensmindes arbete, innebär att antalet cykelresor uppskattas öka med i genomsnitt 20 procent i ett befintligt nätverk.
10 SP står för ”Stated Preference” och en SP-studie bygger alltså på att man frågat exempelvis cyklister hur de
skulle bete sig i en viss situation, hur de värderar olika infrastrukturlösningar eller liknande. Detta självskattade beteende kan skilja sig från det faktiska beteende som man istället kan få fram genom en RP-studie, där RP står för ”Revealed Preference”. Istället för att rent hypotetiskt fråga om en viss situation, som man gör i en SP-studie, går en RP-studie ut på att man studerar det faktiska beteendet till följd av exempelvis en viss åtgärd.
11 Karlstad kommun hade ungefär 87 000 invånare när studien gjordes i slutet av 2012. Luleå, Norrköping och
4.2.2. Cykelbana
En kombinerad SP- och RP-studie som studerar hur separering av cyklister från motorfordon påverkar andelen av befolkningen som skulle cykla till en arbetsplats belägen upp till 12 km hemifrån, är gjord i Storbritannien av Wardman et al. (2007). I studien redovisas hur antalet cykelresor ökar vid olika typer av separering:
• 19 procent om halva resan flyttas från blandtrafik till cykelbana vid vägen • 46 procent om hela resan flyttas från blandtrafik till cykelbana vid vägen
• 51 procent om hela resan flyttas från blandtrafik och cykelfält vid vägen till cykelbana vid vägen
En studie (SP-studie) av hur separering påverkar andelen cyklister är Björklund och Isacsson (2013). Studien innefattade resor till och från arbetsplats belägen upp till 12 km hemifrån. Björklund och Isacsson redovisar följande ökning av andelen cyklister bland alla trafikantslag i sin studie:
• 7,6 procent om halva resan flyttas från blandtrafik till cykelbana nära vägen och cykelväg långt från vägen
• 15 procent om hela resan flyttas från blandtrafik till cykelbana nära vägen och cykelväg långt från vägen
• 16,4 procent om hela resan från blandtrafik och cykelfält flyttas till cykelbana nära vägen och cykelväg långt från vägen
På samma sätt som vid byggandet av cykelvägar, använder Trafikverket (2016a), vid avsaknad av statistik eller/och lokalkännedom en schablon när man bygger cykelbanor och ska uppskatta ökningen av antalet cykelresor när cyklister kan cykla på cykelbanor istället för i blandtrafik. Denna schablon, som är baserad på den norske forskaren Sælensmindes arbete, innebär att antalet cykelresor uppskattas öka med i genomsnitt 20 procent.
4.2.3. Cykelfält
En studie som tittar på hur separering av cyklister från motorfordon påverkar antalet cykelresor till arbetsplatsen belägen upp till 12 km hemifrån är gjord i Storbritannien av Wardman (Trafikverket, 2016a). I studien redovisas hur antalet cykelresor ökar vid olika typer av separering:
• 14 procent om halva resan flyttas från blandtrafik till cykelfält vid vägen • 33 procent om hela resan flyttas från blandtrafik till cykelfält vid vägen
Vid avsaknad av statistik eller/och lokalkännedom använder Trafikverket (2016a) samma schablon när man bygger cykelfält som för cykelbanor och cykelvägar, och ska uppskatta ökningen av antalet cykelresor när cyklister kan cykla på cykelfält istället för i blandtrafik. Denna schablon, som är baserad på den norske forskaren Sælensmindes arbete, innebär att antalet cykelresor uppskattas öka med i genomsnitt 20 procent.
Jonsson et al. (2011) refererar slutligen en utvärdering av cykelfält i Sverige av Nilsson och Brundell- Freij (2004) som visade på en ökning på 5 procent av antalet cyklister när cykelfält anlades, men ökningen var inte signifikant. Förändringen ansågs bero på att cyklisters vägval förändrades när cykelfält anlades.
4.2.4. Snabbcykelvägar
Nilsson och Larsson (2013) har refererat en rapport av Sörensen (2012) och dennes genomgång av planerade och genomförda snabbcykelvägar i 15 olika länder. Nilsson och Larsson skriver att Sörensen kommer fram till att snabbcykelvägar genom ökad säkerhet, trygghetskänsla, komfort och nöjdhet bland cyklister ”bedöms kunna öka cykelandelen med 50–100 procent. Avgörande är stråkets
föresituationen”. Nilsson och Larsson säger vidare att Sörensen kommer fram till att snabbcykelvägar
generellt har följande effekter:
• Säkerheten förbättras genom färre konfliktpunkter, separering och bättre utformning.
• Trygghetskänslan ökar tack vare färre komplicerade korsningar, separering, jämnare beläggning, belysning, fler cyklister och färre bilar.
• Komforten förbättras tack vare jämnare beläggning, bättre drift och underhåll, belysning samt eventuellt ökat serviceutbud.
• Nöjdheten ökar tack vare bättre framkomlighet, säkerhet, trygghet och bekvämlighet samt att stråken tydligt visar att cyklister prioriteras.
Runt Köpenhamn finns ett antal snabbcykelvägar, däribland Farumruten som är 21 km lång och går in till Köpenhamn från dess omgivningar. Byggandet av snabbcykelvägen har enligt
trafikflödesmätningar ökat antalet cykelresor längs cykelvägen ifråga med 52 procent (van Goeverden et al., 2015). Utvärderingar av Albertslundruten, som också går in till Köpenhamn, visar att antalet cykelresor har ökat med 8 procent längs cykelvägen ifråga. Emellertid uppger 35 procent av invånarna i upptagningsområdet att de gör fler cykelresor efter snabbcykelvägens byggande (van Goeverden et al., 2015).
4.3.
Restid
Nilsson och Larsson (2013) menar att en viktig faktor för hur mycket cyklingen ökar – både på snabbcykelvägar och på cykelvägar generellt – anses vara om restidskvoten förskjuts till under 1,5. Med restidskvoten åsyftas restiden på cykel dividerad med restiden med bil eller med kollektivtrafik. Enligt handboken Trafik för en attraktiv stad, Trast (SKL et al., 2007) bör restidskvoten mellan cykel och bil, inklusive parkeringstid och gångtid för bilisten, inte överstiga 1,5 om cykeln tidsmässigt ska kunna vara konkurrenskraftig med bilen.
I Nilsson och Larssons rapport (2013) som utreder ett eventuellt byggande av en snabbcykelväg mellan Malmö och Lund beräknar man hur mycket cyklandet förväntas öka vid ett förkortande av restiden. I rapporten använder man en elasticitet på -0,6, vilket innebär att en minskning av restiden med tio procent ökar antalet cyklister med (1–10%)-0,6 = 1,065, dvs en ökning med 6,5 procent. Det är
dock värt att notera att man i rapporten skriver följande om elasticiteten: ”I vägledningen till
beräkningsmallen inom fördubblingsprojektet för kollektivtrafiken beskrivs att elasticiteten kan användas när man inte har en trafikprognosmodell. Det sägs också att sambanden är enkla och praktiska att använda, men att de kan vara förrädiskt förenklade. Den verkliga elasticiteten beror på situationsspecifika faktorer som t ex vilka alternativ trafikanterna har tillgång till. Beräkningar för olika städer, länder och situationer har därför gett olika resultat. Denna modell är inte validerad men används i brist på bättre kunskapsunderlag.”.
4.4.
Hastighet
Chalmers och Trafikkontoret i Göteborg skriver i ett PM (2016) till ett pågående projekt följande:
”Den statistiska analysen stödjer hypotesen om att en betydande del av medianhastigheten längs stråk kan förklaras med ett antal enkelt mätbara stadsmiljövariabler/…/ För att nå en god korrelation med faktiska medianhastigheter behövs nio olika variabler”. Cykelhastigheten skattas enligt följande
modell som innehåller de 9 variablerna: 14.491 + (Anslutande signalkorsning*-5.430) + (Entrétäthet inom 30m*-0.025)+(Segmentets nedåtlutning *0.999) + (Om segmentet är en gångfartgata*-2.399) + (Om det är en dubbelriktad cykelbana *1.350) + (Kurvradie*0.029) + (Segmentlängd*0.012) + (En interaktionsterm mellan segmentlängd och uppåtlutning*-0.005) + (Om segmentet är belagt med sten*-1.193). Samtliga samband är statistiskt signifikanta (p-värde < 0,005). Den justerade
förklaringsgraden, R2, är 54 procent, vilket innebär att drygt hälften av variationen i medianhastighet förklaras av cykelnätsvariablerna i modellen.
4.5.
Sammanfattande analys och tabell kring effektsamband mellan
infrastrukturåtgärder och ökad cykling
I bilaga 6 sammanställs de källor som studerats med avseende på effektsamband mellan infrastruktur och antal cyklister sammanställts. Bland de källor som studerats kan följande konstateras:
• Alla studerade källor visar att andelen cykling ökar om man implementerar
cykelinfrastrukturprogram. Det är svårt att göra en jämförande analys av källorna då de använder olika variabler.
• Alla studerade källor visar att andelen cykling ökar om man ersätter blandtrafik med cykelvägar, -banor och -fält (med undantag för en källa på cykelfält som visar på oförändrat antal cyklister) och snabbcykelvägar. Ökningen av andelen cykelresor spänner mellan som lägst 15 procent (cykelbana) och högst 55 procent (cykelväg) om hela resan flyttas från blandtrafik. Snabbcykelvägar bedöms till och med kunna öka cykelandelen med uppemot 100 procent, men det finns för få källor med avseende på snabbcykelvägar för att dra några säkra slutsatser. I dagsläget antar Trafikverket (2016a) en 20-procentig ökning av antalet cykelresor när man bygger nya cykelfält, cykelbanor eller cykelvägar i ett befintligt nätverk.