7. Kommunalt utvärderingsarbete av infrastruktur
7.3. Kommunal infrastruktur och effektutvärdering
Som nämndes i föregående avsnitt hade totalt fyra stycken av de åtgärder som kommunerna presenterade i samband med Cykeleffekt del 1 utvärderats. Dessa fyra utvärderade åtgärder presenteras nedan (Tabell 7-4). I tabellen går att utläsa att man till exempel i Gävle utvärderat en åtgärd av cykelöverfarter med avseende på antal cyklister (flöden), bilhastigheter och cyklisters fördröjningar. Resultatet var att cykelflödena troligtvis inte påverkats, hastigheterna för bilar har minskat liksom cyklisternas fördröjning.
Tabell 7-4. De åtgärder som presenterades av kommunerna i samband med Cykeleffekt del 1 som har utvärderats samt vilka effekter av åtgärderna man mätt.
(A) Vilka cykelinfrastrukturåtgärder har ni utvärderat av de ni presenterade under Cykeleffekt del 1, 2014?
(B) Hur har åtgärden utvärderats?
(C) Vilken effekt har ni fått med avseende på:
(i) cykelflöden?; (ii) säkerheten för cyklister?; (iii) andra aspekter ni mätt/studerat/värderat?; (iv) Finns utvärderingen dokumenterad? (v) Övrigt?
Gävle (A) Cykelöverfarter
(B) Hastighetsmätningar, före- & eftermätningar på 1 plats.
(C) (i) Den intervjuade tror inte att flödena påverkades nämnvärt; (ii) bilarna har sänkt hastigheterna & cyklisternas fördröjning har minskat; (iii) Ja, PPT (Movea, 2016)
Göteborg (A) Cykelbana & cykelfartsgata
(B) Före & efterstudie, intervjuer
(C) (i) Cyklister & fotgängare är de mest frekventa trafikanterna på Redbergsvägen; (ii); (iii) Cyklisterna tycker att situationen blivit markant bättre. Större andel av bilisterna som tycker att samspelet med cyklisterna fungerar bättre än tidigare. Fotgängarna mindre nöjda än tidigare pga. att man upplever att samspelet med andra gående blivit sämre & många upplever problem med att cyklisterna cyklar på trottoaren. ”Den stora utmaningen på cykelfartsgatan tycks ligga i hur
bilister & cyklister samsas. Trafikanterna själva & då särskilt cyklisterna framhåller vikten av informationsspridning & tydlig skyltning av vad som gäller på cykelfartsgatan. Bilisterna framhåller i större utsträckning att cyklisterna bör visa mer hänsyn & följa trafikregler. Cyklisterna är den trafikantgrupp som är mest positivt inställda till cykelfartsgator & bilisterna är mest missnöjda. Det är fler bilister som önskar separata cykelbanor 2016 än jämfört med 2015 medan det är färre cyklister 2016 som önskar detta än jämfört med för ett år sedan.”; (iv) Ja, PPT (Göteborgs stad,
2016)
Halmstad (A) Hastighetssäkring av cykelpassager
(C)(ii) Ser ut att vara bättre samspel mellan trafikanter & färre olyckor i den utvärderade Slottsrondellen; (iv) Inte klarlagt
Malmö (A) Cykelbanor
(C) Utvärdering av de nya "billigare" cykelbanorna; (ii) trafiksäkerhetsaspekter; (iii) vad folk tycker; (iv) Ja; (v)Påbörjas snart
Örebro (A) Huvudcykelstråk
(C)(iii) ”Gender budgeting”, en slags jämställdhetsanalys på huvudcykelstråken (iv) Rapport; (v) klar hösten 2017
Kommunerna ombads under intervjuerna att nämna de cykelinfrastrukturåtgärder – utöver dem man presenterade i samband med Cykeleffekt del 1 – som man hade utvärderat från 2014 och framåt. De infrastrukturåtgärder man har, håller på eller – åtminstone en del av – dem man planerar att utvärdera presenteras i Tabell 7-5. Sammanlagt har alltså kommunerna i Svenska Cykelstäder utvärderat minst ytterligare 24 åtgärder26. Om man studerar dessa 24 åtgärder samt de fem andra utvärderade
åtgärderna, så framgår det att det finns en stor variation i vilka typer av åtgärder som har utvärderats och vilka effekter man har studerat. Man har exempelvis studerat alltifrån cykelbanor och cykelgarage till samspel på torgytor. Denna variation visar att det finns stor potential för kommunala trafik-
planerare, samt andra som arbetar med cykelinfrastrukturfrågor, att lära sig av varandra och av det utvärderingsmaterial som finns inom kommuner – både medlemmarna i Svenska Cykelstäder och andra – runtom i Sverige.
26 Kommunerna har utvärderat minst ytterligare 24 åtgärder (utöver de fem som ingick i Cykeleffekt del 1) från
2014 och fram tills idag. I samband med intervjun med Stockholm Stad så hann den intervjuade trafikplaneraren inte berätta om flera av de åtgärder man hade utvärderat då intervjutiden tog slut.
Tabell 7-5. Övriga åtgärder kommunerna har utvärderat samt vilka effekter av åtgärderna man mätt.
(A) Vilka cykelinfrastrukturåtgärder har ni utvärderat överhuvudtaget från 2014 och fram tills idag? (B) Hur har åtgärden utvärderats?
(C) Vilken effekt har ni fått med avseende på: (i) cykelflöden?;
(ii) säkerheten för cyklister?; (iii) andra aspekter ni mätt/studerat/värderat?; (iv) Finns utvärderingen dokumenterad?; (v) Övrigt?
Eskilstuna (A) Samspelsyta (torg)
(C)(ii) Bilarna åtgärd 22 km/h (ingen föremätning), minskat flöde motorfordon, motorfordon väjer oftast för oskyddade trafikanter som tydligt visar sin avsikt att korsa ytan. Enkäter till fotgängare (går ev. att likställa m cyklisters upplevelse) visar på: ökad trygghetskänsla; men inte tydligt om fler upplever att bilarna tar mer hänsyn; samt visar inte på någon tydlig skillnad i hur enkelt det är att korsa gatan; (iii) Platsen upplevs trevligare; (iv) Ja, PPT. (Örn, 2017) (A) Cykelpassager
(C(ii) Bra ramp, mittrefug, god sikt, tydligt formspråk ger högre väjningsgrad bland bilister. Cykelpassage med lägsta respektive högsta väjningsgrad, 60% respektive 80%; (iv) Ja, PPT (Skarin, 2017)
Göteborg (A) Sopsaltning
(C)(i) Mätt antal cyklister i de fasta mätstationerna. Men få observationer (vintrar), att man inte använder det i hela staden & att vädret varierar från år till år gör att det är svårt att dra några slutsatser ännu. ”Det finns en potential att öka vintercyklandet med hjälp av sopsaltning. 20%
anger att de skulle cykla mer om det var bättre snöröjning och ca 10 % om det var bättre halkbekämpning.” (ii) Kommer titta på säkerhetseffekt (iii) Cyklister uppger när man frågat att
de är nöjda med sopsaltning. ”Entreprenörerna betonar att metoden kräver intrimning, utbildning och rutiner. Det är inte en universallösning utan den måste ibland kompletteras med befuktat/torrt salt eller flis, samt plogning vid stora snömängder.” ”Merkostnaden för
sopsaltning av alla cykelbanor (ca 5,3 miljoner kronor) vägs upp av de vinster med förbättrad och ökad vinterväghållning som sopsaltning medför. Störst blir vinsterna för dem som redan cyklar året runt, som får ökad bekvämlighet och kan hålla en normal hastighet (detta värderas till ca 4 miljoner kronor). Hälsoeffekterna av det ökade vintercyklandet är också betydande (ca 6 miljoner kronor), men det är tveksamt om man kan räkna med dessa helt och hållet. Trots att sopsaltningen bedöms minska antalet olyckor pga. löst grus/flis blir det en ökning av antalet olyckor eftersom cyklandet ökar. Denna förlust motsvarar 1,8 miljoner kronor. Sammantaget bedöms sopsaltning vara samhällsekonomiskt lönsam och då har inte vinster av minskad biltrafik och avlastning av kollektivtrafiken räknats in.”; (iv) Ja, rapport (Göteborgs Stad, 2016).
(A) Cykelpassager & -överfarter. (B) Intervjuer
(C)(ii) På en cykelpassage trodde de flesta bilister & cyklister att cyklisterna hade företräde, många var osäkra. På en cykelöverfart uppfattade de flesta bilister & cyklister att cyklister hade företräde; (iii) Tar fram riktlinjer för när man ska använda cykelöverfarter & när man inte ska det (iv) Snart klar uppges i mars, 2017.
(A) Konfliktstudie (B) Kamera
(C)(ii) Studerar hur olika trafikanter rör sig. (iii) Även genomfört intervjuer (iv) Snart klar uppges i mars, 2017.
(A) Variationen i cykelflöde & cykelhastighetsmodell (bl.a.)
(C) (i) Cykelhastighetsmodell, för ytterligare info, se avsnitt 4.4 (iv) Ja, PM, Chalmers och Trafikkontoret (2016).
Helsingborg (A) Cykelöverfarter.
(B) Utvärdering ska påbörjas.
Linköping (A) Belysning på cykelinfrastruktur.
(C) (i) Före- & efterstudier, sep & okt: 2013 medeldygnstrafik 240 st. cykelpassager; 2016 (med belysning) medeldygnstrafik 322 st.; (ii) inte studerat, för få observationer; (iv) Nej; (v)Pågående utvärdering.
(A) Införande av cykelfält i rondell.
(B) Kamerasystem, studerar hur folk rör sig före & efter.
(C) (i) Kommer att mäta volymen före & efter; (ii) För få olyckor så går inte att dra några slutsatser. (iii) Hur folk upplever tryggheten före & efter; (iv) Inte klarlagt; (v) Pågående utvärdering.
(A) Vilka cykelinfrastrukturåtgärder har ni utvärderat överhuvudtaget från 2014 och fram tills idag? (B) Hur har åtgärden utvärderats?
(C) Vilken effekt har ni fått med avseende på: (i) cykelflöden?;
(ii) säkerheten för cyklister?; (iii) andra aspekter ni mätt/studerat/värderat?; (iv) Finns utvärderingen dokumenterad?; (v) Övrigt?
Malmö (A) Cykelgarage
(B) Enkätundersökningar, mäter flöde av cyklister & räkning av cyklar i ställ.
(C)(i) Beläggningsgrad; (iii) Nöjdhet mm., för ytterligare info, se avsnitt 5.2 (iv)Ja (Malmö Stad, 2015).
(A) Lånecykelsystemet, utvärdering ska påbörjas.
(A) Utvärdering av hur invånarna upplever Malmö som cykelstad. (B) 800 telefonintervjuer.
(C) Några exempel på resultat i PPT:en: (ii) 50% som cyklar regelbundet anser att det är säkert cykla i Malmö, 15 procent anser att det är osäkert (iii) En majoritet av dem som cyklar regelbundet är nöjda med mängden cykelbanor, cykelbanornas bredd samt skötsel och underhåll av dito; (iv) Ja, PPT (Ipsos, 2017).
(A) Aktivt dynamiskt farthinder. (B) Buller- & vibrationsmätning.
(C)(ii) Sammanfattningsvis positiva effekter på hastighetsefterlevnad, t.ex. sjönk 90-percentilen från 49 till 38 km/h på Mariedalsvägen/Kronborgsvägen (maxhastighet 40 km/h) efter
installation. Fasta gupp tvingar ner hastigheterna på ett mer effektivt sätt; (iii) Konsekvenser i form av vibrationer & buller små eller t.o.m. bättre än vid traditionella farthinder. Guppet är lämpligt på stråk med mkt. busstrafik då det där ökar komforten & skapar
framkomlighetsvinster; (iv) Ja, rapport, Ljungblad och Ashouri (2017). (A) Cykelöverfarter, utvärdering ska påbörjas.
Stockholm (A) Breddade cykelbanor, borttagande av två bilkörfält, grön våg. (B) Intervjuer, analyser av lastplatsernas användning mm.
(C)(ii) Något lägre medelhastighet bilar. Konflikterna olika trafikslag minskat, bl.a. pga. bättre regelefterlevnad hos cyklister och gående; (iii) Cykel- & gångtrafikanter mkt nöjda; bland näringsidkare, leverantörer & taxichaufförer är något fler nöjda än missnöjda. Majoriteten av cyklisterna är positiva till grön våg; (iv) Ja, avrapportering till Trafiknämnden (Stockholm stad, 2016)
(A) 2 minus 1-väg.
(B) Observationsstudie, hastighetsmätning & intervjuer.
(B)(i) antal cyklister opåverkade; (ii) Säkerheten överlag bra, viss tendens till snabbare acceleration bland bilar vid omkörning; (iii) Cyklister & busschaufförer nöjda, de 3 intervjuade bilisterna missnöjda; (iv) Ja, avrapportering till Trafiknämnden & PPT Stockholms stad och Tyréns (2015); (v) Se även avsnitt om säkerhetseffekter av 2 minus 1-vägar.
(A) Tillåtet att cykla mot enkelriktat. (B) Inventering, Strada.
(C)(i) Ökat framkomligheten för cyklister (ii) Inga olyckor med hög skadegrad har rapporterats på de omskyltade gatorna i Strada, inte försämrad trafiksäkerhet hittills men för kort tidsperiod för att dra säkra slutsatser. Efter inventeringen bedöms bilkörning mot ”förbud mot
motorfordon” ha ökat något jämfört med tidigare skyltning. Sannolikt kommer förståelse och respekt för det nya vägmärket öka bland bilförare över tid. (iii) Cyklister positiva. Trafikkontoret skulle eg. vilja skylta genom en tilläggstavla ”Gäller ej cykel” på vägmärket ”Förbud mot infart med fordon”. Det är dock inte möjligt med Transportstyrelsens tolkning av Wienkonventionen. (iv) Ja, Svar på skrivelse (Stockholm Stad, 2017).
(A) Sopsaltning.
(A) Vilka cykelinfrastrukturåtgärder har ni utvärderat överhuvudtaget från 2014 och fram tills idag? (B) Hur har åtgärden utvärderats?
(C) Vilken effekt har ni fått med avseende på: (i) cykelflöden?;
(ii) säkerheten för cyklister?; (iii) andra aspekter ni mätt/studerat/värderat?; (iv) Finns utvärderingen dokumenterad?; (v) Övrigt?
(A) Korsningspunkter mellan fotgängare & cyklister.
(B) Litteraturgenomgång, STRADA-analys, bearbetning av allmänhetens synpunkter, observationsstudier samt fältstudier av demonstrationsplatser.
(C) (i, ii) Korsningspunkter mellan fotgängare och cyklister kan utgöra ett trygghets- och framkomlighetsproblem för såväl fotgängare & cyklister. Kollisioner mellan fotgängare och cyklister är ett relativt litet trafiksäkerhetsproblem; (iii) "en utformning, som övergångställe, som
är tydlig i teorin uppfattas som otydlig i praktiken om inte regleringen följs, det vill säga när cyklister inte ger fotgängare företräde. Studien pekar på att det finns begränsade möjligheter att styra cyklister med den utformning som studerats i projektet. Det krävs även arbete med övergripande planering, cykelkultur och attityder"; (iv) Ja, avrapportering till Trafiknämnden &
rapport (Eriksson et al., 2015).
Västerås (A) Markering ny cykelbana. (B) Observationsstudie & webenkät.
(C)(i) Troligen ökad cykeltrafik, 20% av cyklisterna cyklar oftare sträckan än före enligt web- enkät; (ii) Antalet bilar som kör på cykelbanan stort kl. 16–17. Bilarna körde i båda riktningar på cykelbanan. Flest incidenter på cykelbanan sker mellan cyklister och gångare; (iii) 80% av cyklisterna var nöjda i web-enkäten. Cykelbox används inte; (iv) Ja, (Bergström, 2014); (v) Har implementerat denna typ av lösning på flera gator.
(A) Vibrationer pga. farthinder. (B) Före- & eftermätning av vibration.
(C) (iii) Farthinder fick tas bort pga. ökade vibrationer i samband med fordonspassager; (iv) Inte klarlagt.
Örebro (A) Cykelöverfarter.
(B) (ii) Väjningsbeteende (iv) Ja, rapport (v) Gjort en förestudie & ska göra en efterstudie under våren 2017.