Säkerhetseffekter av separering i korsningar

3.3.4.1. Korsningar med målade cykelfält och/eller cykelpassager

Ett antal studier har gjorts specifikt av korsningar med målade cykelfält och/eller cykelpassager. I Malmö gjordes redan 1985 en före-/efterstudie av blå cykelfält i 37 korsningar – såväl signalreglerade som icke signalreglerade (Nettelblad, 1990 ). De målade cykelpassagerna låg i anslutning till

dubbelriktade cykelbanor. För att utvärdera säkerhetseffekten av att cykelpassagerna målats blåa gjordes en analys av polisrapporterade olyckor före respektive efter att målningen genomförts. Studien visade att cykelolyckorna minskade i antal, från 126 till 119 olyckor, men att antalet olyckor per passerande cyklist var oförändrat. Någon jämförelsegrupp användes inte för att korrigera för eventuella olyckstrender, vilket innebär att resultaten kan diskuteras.

Linderholm (1992) gjorde konfliktstudier i två av de korsningar som ingick i före-/efterstudien i Malmö 1985. Konfliktstudier är en metod som tagits fram vid LTH för att studera säkerheten i en viss situation genom att man observerar antalet ”konflikter”. En konflikt definieras i detta fall som en nästan-olycka där det krävs en undanmanöver, inbromsning eller annan åtgärd för att undvika en olycka, inom 1,5 sekund från kollision, t.ex. Hydén (1976). Det finns ett samband mellan antalet konflikter och det faktiska olycksutfallet. Utifrån Linderholms studier gick det inte att se att de målade cykelfälten/-passagerna gav någon effekt på det totala antalet olyckor. Däremot indikerade studien att antalet allvarliga konflikter mellan vänstersvängande bilar och cyklister som färdades i motsatt riktning i intilliggande körfält tycktes minska.

I en dansk före-/efterstudie av Jensen och Nielsen (1996) utvärderades 47 signalreglerade korsningar i några danska tätorter under åren 1989–1994. I studien användes jämförelsegrupper för att korrigera för eventuella olyckstrender. Den studien visade att blåmålade cykelpassager minskade antalet olyckor där cyklister och/eller mopedister var involverade – från 47 förväntade olyckor till 32 faktiska olyckor i efterperioden. Andra typer av olyckor påverkades inte märkbart. I den här studien tog man inte hänsyn till antalet blåmålade cykelpassager i respektive korsning. I 44 av de 47 korsningar förekom endast enkelriktad cykeltrafik. Jensen och Nielsen (1996) studerade även singelolyckorna med tvåhjulingar

5 _{Ej angivet i Jonsson et al. (2011)}

Cykelbanor Procentuell förändring av antalet skadade och döda / olyckor

Trafikantgrupp Alla Korsning Sträcka D+SS LS KI (alla)

Fotgängare -17 -8 -53 (-54;-49)

Cyklist/moped +49 +57 +27 (-1;126)

Motorfordon +12 +1 +39 (-98;+?5₎

specifikt, för att undersöka om skillnaderna i friktion mellan asfalt och termoplastisk beläggning resulterade i omkullkörningar. I endast två av 734 singelolyckor kunde man bevisa att olyckorna skett till följd av hala vägmarkeringar och i båda fallen rörde det sig om de vita strecken vid

övergångsställen.

Jensen (2008) har sammanställt ovanstående studier och även kompletterat med egna före-/efterstudier av blåmålade cykelpassager. Till skillnad mot Jensen och Nielsen (1996) har Jensen i sin senare studie (2008) tagit hänsyn till antalet blåmålade cykelpassager i respektive korsning vid analysen av effekten på antalet olyckor. I den senare studien ingick 65 signalreglerade korsningar med mellan en och fyra blåmålade cykelpassager i respektive korsning. Passagerna hade målats under åren 1981 till 2003 med en blå termoplastisk beläggning, oftast i en bredd av 2 meter. I de korsningar som ingick i studien varierade antalet korsande motorfordon per dag, från 7 000 till 66 000, och antalet cyklister från 2 500 till 27 500. Resultaten från studien har presenterats på engelska i en vetenskaplig artikel (Jensen, 2008) och lite mer utförligt i en rapport på danska (Jensen, 2006b). Studien visar att det finns ett klart samband mellan antalet blåmålade cykelfält och säkerheteffekten på olyckor mellan bil och cykel eller moped. I korsningar med endast ett blått cykelfält minskade antalet olyckor med cykel/moped

signifikant med 32 procent, medan de i korsningar med fyra blåmålade cykelfält ökade signifikant med 101 procent. Cyklisterna utgjorde ungefär 90 procent av de skadade i olyckorna där cykel eller moped var involverade. För olyckor med fotgängare fanns däremot inget samband mellan antalet blåmålade cykelfält och effekten på säkerheten. Antalet ben i korsningen hade också betydelse för säkerhetseffekten av de blåmålade cykelfälten. Ju fler ben, desto lägre säkerhetseffekt oavsett antalet blåmålade cykelfält och korsningens storlek. Korsningens storlek och mängden biltrafik hade dock också betydelse. Ju mindre korsning, desto bättre säkerhetseffekt med ett eller två vinkelräta

blåmålade cykelfält. Med två parallella blåmålade cykelfält gäller det omvända att säkerhetseffekten är bättre ju större korningen är. För mängden biltrafik är sambanden desamma som för korsningens storlek. Jensens viktiga slutsats från denna studie är alltså att endast ett målat cykelfält per korsning medför en säkerhetsvinst i 3–5-benade signalreglerade korsningar medan två vinkelräta blåmålade cykelfält endast ger en positiv säkerhetseffekt i signalreglerade T-korsningar. Utifrån en

säkerhetssynpunkt är det bäst att placera de målade cykelfälten där cyklister oftast är i konflikt med biltrafiken eftersom det i princip bara är dessa olyckor som påverkas. I 4–5-benade signalreglerade korsningar innebär två vinkelräta, två parallella eller fyra blåmålade cykelfält att det inträffar fler olyckor och personskador i korsningarna.

Även om det inte är någon effekt på den faktiska säkerheten, finns studier som pekar på att den upplevda säkerheten förbättras vid färgade cykelpassager. Cyklister i Köpenhamn har i en enkätundersökning angett att de känner sig säkrare och mer komfortabla i korsningar där

cykelpassagerna målats blå (Jensen, 2006a). I en före-/efterstudie i Portland uppgav 76 procent av cyklisterna att de kände sig säkrare efter att en cykelpassage målats blå, en procent kände sig mindre säkra (Hunter et al., 2000). Studien omfattade 10 korsningar och förutom en frågeundersökning studerades trafikanternas beteende före och efter införandet av en blåmålad cykelpassage.

Beteendestudierna visade att betydligt fler motorfordonsförare lämnade cyklister företräde efter att cykelpassagerna målats blå – 92 procent i jämförelse med 72 procent före. Det var också vanligare att motorfordonsförare saktade in eller stannade då de närmade sig ”cykelpassagen”. Cyklisternas beteende ändrades också efter att cykelpassagerna målats blåa (i och med att cyklisterna kände sig säkrare) genom att de vred på huvudet för att titta efter motorfordon mer sällan och räckte ut handen vid sväng i mindre utsträckning än innan. Antalet konflikter mellan cyklister och motorfordon minskade också, från 0,95 per 100 passerande cyklister före till 0,59 efter. En konflikt definierades i det här fallet som en interaktion där åtminstone ena parten var tvungen att plötsligt ändra hastighet eller riktning för att undvika en kollision med motparten.

Sammantaget kan man säga att olycksstudierna av färgade cykelpassager/cykelytor är motsägelsefulla och inte ger några entydiga svar på vilken säkerhetseffekt man får av den avvikande färgen. En del av förklaringen till skillnaderna mellan studierna kan vara att olycksanalyserna oftast baseras på

polisrapporterade olyckor. När det gäller cykelolyckor vet vi att bortfallet är stort i polisens rapportering (t.ex. Jonsson et al., 2011). Dessutom är det bara ett fåtal av studierna som gjorts i Sverige och då för många år sedan. Det kan vara vanskligt att direkt överföra resultaten från exempelvis de danska studierna till svenska förhållanden, eftersom infrastrukturen ser olika ut. I Danmark är cykelvägar i regel enkelriktade medan de i Sverige i stor utsträckning är dubbelriktade och därmed blir trafiksituationen en annan. Det man kan säga är att med en mer komplicerad trafikmiljö där fordonsförarna har mycket att hålla uppsikt över, får de målade ytorna sannolikt en minskad effekt i och med att de ”försvinner i det totala informationsflödet”.

3.3.4.2. Korsningar med cykelbana och cykelfält

Enligt Jonsson et. als. (2011) referat av Elvik et al (1997) minskar antalet cykelolyckor med 12 procent om man upprättar ett cykelfält i en signalreglerad vägkorsning, men effekten är sannolikt inte signifikant. Det är oklart vilken miljö som avses och om dataunderlaget för studien kommer från polisen eller sjukvården. Det framgår heller inte hur utvecklingen sett ut för olika svårhetsgrader av skador.

Studier av Erke och Elvik (2006) visar att antalet skadade cyklister minskar i korsning vid införande av cykelfält (se Tabell 3-3). I brist på bättre kunskap om differentieringen antar Erke & Elvik et al. (2006) att skademinskningen är 26 procent för alla skadetyper i korsning (döda, svårt skadade och lättare skador). Resultaten bygger troligtvis på polisrapporterade olyckor i tättbebyggt område. Jonsson et al (2011) refererar även till en omfattande litteraturstudie av Nilsson och Brundell-Freij (2004) på bland annat cykelfält som visar att cykelfält inte har någon effekt alls i signalreglerade korsningar och effekten är negativ i väjningsreglerade korsningar. Det sägs inget om det är

sjukvårdens eller polisens olycksstatistik och heller inget om vilken typ av bebyggelse som resultaten avser. Det uttrycks heller inget om hur antalet skador av olika svårhetsgrad utvecklats över tid. Vidare refererar Jonsson et al. (2011) den också tidigare omnämnda Köpenhamnsstudien (Jensen, 2006), se Tabell 3-4. I studien ökade antalet olyckor i korsningar med 57 procent (inget KI angivet). Antalet cyklister/mopedister ökade med 5 procent. Köpenhamnsstudien bygger på polisrapporterade olyckor. Det sägs inget om hur antalet skador av olika svårhetsgrad utvecklats bland cyklister. En studie på cykelbanor från Köpenhamn (Jensen, 2006) som har refererats av Jonsson et al. (2011) innehåller detaljerade resultat för korsningar (se Tabell 3-2). Antalet skadade i korsningar ökade med 24 procent (vilket var signifikant). Om man tar hänsyn till en ökad cykeltrafik på 18–20 procent så ökar skaderisken i korsningar något för cyklister. Resultaten i Köpenhamn är baserade på

polisrapporter (Jonsson et al.).

Sammanfattningsvis är ett problem gällande de flesta refererade korsningsstudierna ovan att vi egentligen bara vet om cyklisterna i studien har anslutit till korsningen via ett cykelfält eller en cykelbana. Vi vet sedan lite om hur själva korsningarna ser ut förutom i bästa fall om den är signal- eller väjningsreglerad. I vissa studier har författarna blandat signal- eller väjningsreglerade korsningar. När Jensen till exempel diskuterar olyckor i korsningar för cykelbanor vet vi inte vilken fördelningen av korsningarna som utgörs av upphöjda cykelpassager och cykelfält samt andra varianter med olika slags hastighetssäkring. Denna komplexitet gör det svårt att med givet underlag göra några entydiga reflektioner och gör att man skulle behöva studera de refererade studierna närmare för att förstå effektsambanden bättre för olika korsningstyper.