Emissioner

Införandet av koldioxidrelaterade förmånsregler leder till en ökad efterfrågan på bilar med låga koldioxidutsläpp. Effekterna av de nya reglerna uppkommer följaktligen främst genom en ökad försäljning av diselbilar, lätta och andra bränslesnåla bilar och en minskad försäljning av tyngre bilar, dvs. genom en förändrad personbilsflotta. Förändringarna i det totala bilinnehavet eller trafikarbetet är sannolikt små. Vid skattningarna har därför bilinnehavet och trafikarbetet antagits vara opåverkade av de nya reglerna. EMV– modellen används för att beräkna effekterna av en förändrad sammansättning i person- bilsflottan och avseende på utsläppen av koldioxid och andra ämnen.

Som redan inledningsvis nämndes utgör målsättningen att reducera koldioxidutsläppen ett betydande problem, i synnerhet för transportsektorn vars koldioxidutsläpp ökat sedan 1990. Figuren visar utvecklingen av personbilarnas emissioner från 1990 till 2010 respektive 2020 om inga ytterligare åtgärder strängare än MK2005 införs.

60

Figur 5.3 Utveckling av personbilparkens emissioner om inga nya åtgärder införs, basprognos i EMV för 2010 och 2020, 1990 index=100

0 20 40 60 80 100 120 140 160

Trafikarbete CO2 NOx Partiklar HC CO SO2

1990 2010 2020

index=100, 1990

Basprognos

Figuren visar att körsträckan kommer att öka betydligt mellan 1990 och 2010. Samtidigt minskar alla emissioner utom CO2. Tack vare bränsleeffektivare fordon ökar inte CO2

lika snabbt som körsträckan, men det är långt ifrån tillräckligt mot bakgrund av de målsättningar som har ställts upp på. I ett längre perspektiv, till 2020, ökar körsträcka och CO2 –utsläppen ytterligare. Även SO2 –utsläppen förväntas stiga. Övriga emissioner

sjunker både jämfört med 1990 och 2010.

Om nya regler för beskattning av förmånsbilar införs från och med den 1 januari 2005 antas de påverka valet av förmånsbil i enlighet med bedömningarna i föregående avsnitt. Genom att förmånstagarna i större utsträckning än tidigare väljer bränsleeffektivare bilar och dieselbilar kommer emissionerna att minska. Trots att förmånsbilsparken utgör en relativt liten andel av Sveriges personbilar, spelar förmånsbilarna ändå en viktig roll för inflödet eftersom försäljningen av förmånsbilar utgör cirka 25 procent av all bilförsälj- ning under ett år. Efter det att förmånsbilarna använts under tre år av förmånstagaren säljs de vidare mestadels till hushåll på begagnatmarkanden. Genom att förmånsbilarna bidrar till förnyelsen av bilparken kommer förmånsbilarnas egenskaper att kvarstå i bilparken. I slutet av år 2010 kommer de nya förmånsreglerna att ha varit i kraft under sex år och då kommer hela förmånsbilsparken att vara utbytt och många förmånsbilar kommer att ha blivit hushållsbilar. Vid utgången av år 2020 kommer reglerna att ha varit i kraft i 16 år och en del av de äldsta bilarna kommer att ha skrotats för att de har blivit uttjänta. Figur 5.4 jämför emissionerna 1990 med de beräknade utsläppen under förutsättning att beskattningen av förmånsbilar ändras.

61

Figur 5.4 Utveckling av personbilparkens emissioner med ändrad beskattning av förmånsbilar 2010 och 2020 0 20 40 60 80 100 120 140 160

Trafikarbete CO2 NOx Partiklar HC CO SO2

1990 2010 2020

1990, index=100

Ny beskattning av förmånsbilar

En tydlig skillnad mot föregående figur är att CO2 –utsläppen minskar något till 2010 och

att de år 2020 i princip ligger kvar på samma nivå som 1990. Partikleutsläppen fortsätter inte att minska efter 2010 utan ligger kvar på samma nivå 2020 som 2010.

Nästa figur visar en skillnadsbild mellan emissionerna från bilparken om de nya förmånsreglerna införs jämfört med basprognosen.

Figur 5.5 Skillnaden i emissioner mellan nya förmånsregler och basprognos 2010 och 2020

-30% -20% -10% 0% 10% 20% 30% 40% 50%

Trafikarbete CO2 NOx Partiklar HC CO SO2

2010 2020

Till 2010 kommer de nya förmånsreglerna att ge 2 procents reduktion i CO2-utsläppen i

62

förhållande till basprognosen. Emissionerna av HC, CO och SO2 minskar med de nya

förmånsreglerna. Utsläppen av NOx och partiklar förväntas däremot att stiga. Detta trots att alltfler dieselbilar uppfyller kraven för MK2005.19 Resultaten understryker således vikten av att fortsätta att förbättra dieselbilarnas emissionsegenskaper.

I den fortsatta analysen har vi räknat utifrån de förutsättningar som anges i figurerna, men också genomfört en känslighetsanalys för att undersöka effekten på emissioner och samhällsekonomi av en dubbelt så stor effekt på beteendet.

Tabell 5.14 nedan visar emissionerna år 2010 i basprognosen och huvudalternativet samt en känslighetsanalys.

Tabell 5.14 Emissioner i Basprognos, Huvudalternativ och Känslighetsanalys år 2010

Person- bilar

Trafikarbete mdr. fkm.

HC, ton CO, ton NOx, ton CO2, tusen

ton Partiklar, ton SO2, ton Basprognos 4 775 209 66,8 20 415 117 141 12 224 12 560 604 258 Huvudalternativ 4 775 209 66,8 19 153 110 641 12 900 12 302 686 235 Känslighetsanalys 4 775 209 66,8 17 891 104 141 13 576 12045 768 212

Not: EMV-modellen har använts vid beräkningarna . Då CO2-utsläppen enligt Vägverket underskattas av EMV-

modellen har utdata multiplicerats med en faktor 1,171. Detta för att basprognosen ska motsvara prognoserna för 2010 som gjorts i Vägverkets miljörapport 2003.

Tabell 5.15 visar emissionerna för samma scenarier som ovan fast framräknat till år 2020.

Tabell 5.15 Emissioner i Basprognos, Huvudalternativ och Känslighetsanalys år 2020

Person- bilar

Trafikarbete

mdr. fkm. HC, ton CO, ton NOx, ton

CO2, tusen ton Partiklar, ton SO2, ton Basprognos 5 431 068 76,11 14 139 60 337 5 471 _{12 908} 475 266 Huvudalternativ 5 431 068 76,11 11 335 48 137 7 200 12 428 680 219 Känslighetsanalys 5 431 068 76,11 8 531 35 937 8 929 11 948 885 172

Not: EMV-modellen har använts vid beräkningarna. Utdata gällande CO2-utsläpp har räknats upp med faktorn 1,171.

De nya förmånsreglerna kommer att kunna reducera koldioxidutsläppen. I förhållande till utsläppen 1990 blir det dock svårt att hamna i nivå med dem. Under förutsättning att anpassningen blir i enlighet med känslighetsanalysens kommer koldioxidutsläppen att minska med 3,3 procent jämfört med år 1990. I förhållande till basprognosens emissioner av CO2 ger känslighetsanalysen en reduktion med 4,1 procent till 2010 och med 7,4 procent till 2020.

Drivmedelsförmånen

Om drivmedelsförmånen höjs kommer höjningen att påverka den privata körsträckan och därmed också emissionerna. Under antagande om att hälften av förmånsbilarna har drivmedelsförmån när den höjs kommer cirka 100 000 förmånstagare att påverkas.

63

Här presenteras endast ett översiktligt räkneexempel för att illustrera effekten på koldioxidemissionerna. Om det tidigare räkneexemplet av effekten på bränsleförbruk- ningen används (se tabell 5.13), kommer drivmedelsförbrukningen för privat körning att minska från 1 395 liter till 979 liter till år 2010. Denna förändring uppskattas påverka 100 000 förmånstagare. Effekten på CO2-utsläppen beror också på sammansättningen av

bensin och diesel. Under antagande om att 10 procent är diesel och resten bensin i utgångsläget fås en utgångspunkt för att beräkna emissionerna. Eftersom 1997 års regeländring ökade andelen dieselbilar, antas en höjning av faktorn från 1,2 till 2,0 ge en liknande effekt. Uppskattningsvis kan höjningen av drivmedelsförmånen leda till en 50 procentlig ökning av dieselförbrukningen. Det skulle ge 15 procent diesel år 2010. Som utgångspunkt för beräkningen används emissionsfaktorerna 2 280 gram CO2 per liter

bensin och 2 680 gram CO2 per liter diesel. 20

Tabell 5.16 Räkneexempel av effekt på CO2-utsläpp av höjd drivmedelsförmån för en genomsnittlig bil år 2010

Faktor Drivmedel Diesel Bensin CO2 g/liter

diesel CO2 g/liter bensin Total gram per bil / år 1,2 1 395 140 1 255 2 680 2 280 3 236 600 2,0 979 147 832 2 680 2 280 2 290 920 Skillnad -416 7 -423 -945 680

Per bil ger höjningen en reduktion på nära 950 kilo CO2. Eftersom reduktionen uppskatt-

ningsvis påverkar 100 000 förmånsbilar måste siffran räknas upp för att få hela effekten. Om resultatet uttrycks i tusentals ton, får vi i räkneexemplet en besparing på cirka 95 tusen ton CO2 år 2010. Jämfört med effekten i tabell 5.14 som gäller påverkan från förmånsbeskatt-

ningen är effekten av ändringen av drivmedelsförmånen mindre. Enligt resultaten i tabell 5.14 ger ändringen av förmånsreglerna en reduktion på 258 tusen ton CO2 år 2010.