Konsekvensanalys för bilbranschen

I detta avsnitt presenteras en konsekvensanalys för bilbranschen i Sverige. Effekten på bilbranschen är nära sammankopplad med hur försäljningen av svensktillverkade bilar kommer att påverkas av de nya förmånsreglerna. Avgörande för hur försäljningen påverkas är både förmånstagarnas priskänslighet och industrins möjligheter att ta fram nya modeller. Utifrån skattningen av vad som händer med försäljningen går det att härleda konsekvenser för produktion och sysselsättning i bilindustrin. Förutom den direkta effekten hos biltillverkarna påverkas även underleverantörer. För att skatta den direkta och indirekta effekten används s.k. input-output matriser.

Det är däremot svårare att förutse hur bilindustrin anpassar sin tillverkning och mark- nadsföring som svar på regeländringarna. I analysen beräknas endast effekten på produktion och sysselsättning som en följd av att efterfrågan på svensktillverkade bilar ändras. Vi redovisar även Volvos syn på hur bilindustrin påverkas av de för Sverige anpassade brittiska förmånsreglerna.

69 Försäljning

Hemmamarknaden är viktig för både Volvo och Saab. De svenska biltillverkarnas årliga försäljning i Sverige utgör nära 30 procent av den totala marknaden, se tabell 5.22 nedan.

Tabell 5.22 Försäljning av svenska bilar i förhållande till samtliga nyregistreringar

Saab Volvo Nyregistrerade

Andel svenska bilar 2000 27 102 54 883 290 528 28% 2001 24 650 48 734 246 562 30% 2002 26 048 50 187 254 563 30% 2003 27 037 46 639 261 173 28%

Källa: Bil Sweden och Statistiska centralbyrån

Förmånsbilarna utgör ett viktigt segment av marknaden för både Saab och Volvo. De svenska bilarnas andel på förmånsmarknaden var drygt 60 procent under 2002, vilket innebär att förmånsmarknaden relativt sett är mer betydelsefull än försäljningen till övriga segment för den svenska bilindustrin. Tabell 5.23 visar antalet sålda Saab och Volvo som förmånsbilar samt försäljningen totalt år 2002.

Tabell 5.23 Saabs och Volvos försäljning på marknaden för förmånsbilar

Saab Volvo

Skattad försäljning av förmånsbilar

Andel Saab Andel Volvo

2002 13 750 27 097 66 900 21% 41%

År 2002 var varannan ny Saab och varannan ny Volvo en förmånsbil, vilket framgår om uppgifterna i tabellerna 5.22 och 5.23 jämförs.

Reduktionen på Saabs och Volvos ges av de uppskattningsvis 20 000 förmånstagare som antingen avstår från förmånsbil eller som byter märke. Varje år kommer en tredjedel att påverka försäljningen, vilket betyder att varje år avstår cirka 3 300 från förmånsbil och cirka 3 300 byter märke. Bland dem som avstår från förmånsbil eller byter märke finns både förmånstagare som överger en Volvo eller Saab och förmånstagare som överger en utländsk förmånsbil. En del av dem som avstår från förmånsbil köper en bil privat, som kan vara svensk eller utländsk. Bland dem som byter märke finns ett val mellan en svensk och en utländsk förmånsbil. Figur 5.6 nedan visar en översikt av valmöjligheterna för de sammanlagt 20 000 förmånstagare som under en treårsperiod antingen byter märke eller avstår från förmånsbil.

70

Figur 5.6 Valalternativ för de som byter märke eller avstår från förmånsbil

Om fördelningen av bilmärken bland de 20 000 som byter och avstår förmånsbil motsvarar fördelningen totalt (se tabell 2.6) har hälften en svensktillverkad förmånsbil i utgångsläget och hälften en utländsk. De totalt 10 000 förmånstagare som byter märke kommer antingen att välja en svensk eller utländsk förmånsbil efter regeländringen. Av de 10 000 som avstår från förmånsbil kommer en del att köpa en Saab eller Volvo som ersättningsbil, men det finns också förmånstagare som inte köper någon ersättningsbil och förmånstagare som väljer en utländsk ersättningsbil. Antalet i varje grupp är dock mycket osäkert eftersom förmånsbilsmarknaden påverkas av regeländringarna. Därför har inget försök gjorts att kvantifiera effekterna på förmånsmarkanden. Antalet som avstår förmånsbil och köper en svensk ersättningsbil har skattats till cirka 2 000, vilket är Volvos och Saabs ungefärliga marknadsandel i Sverige på privatmarknaden.21 Under antagande om att cirka 2 000 av dem som avstår inte köper någon ersättningsbil fås att 6 000 köper en utländsk förmånsbil. Totalt sett skattas antalet svensktillverkade

förmånsbilar minska med 10 000 och antalet svensktillverkade ersättningsbilar öka med 2 000 under en treårsperiod. Nettoeffekten är således ett försäljningstapp på cirka 8 000 svensktillverkade bilar under tre år. Per år beräknas försäljningen sjunka med en tredjedel, eller med cirka 2 700 bilar.

Tabell 5.24 nedan visar de årliga effekterna från början av 2005 till slutet av år 2010. Eftersom bilparken beräknas öka totalt sett under denna period har både förmånsbilarnas antal och effekterna på Volvo och Saab räknats upp i samma omfattning. Om den minskade efterfrågan ger effekter på Saab och Volvo i förhållande till antalet sålda förmånsbilar innebär det att en tredjedel av effekten berör Saab och två tredjedelar berör Volvo.

Av de 8 000 som köper ersättningsbil antas 25%, eller 2 000 köpa en Saab eller Volvo.

Svensk förmånsbil Utländsk förmånsbil Avstår Byter märke Byter märke

svensk utländsk svensk utländsk

Ingen bil svensk utländsk 5 000 5 000 ? ? 2 000 5 000 5 000 ? ? 2 000 6 000

71

Tabell 5.24 Beräknade effekter på försäljningen av svenska bilar på grund av nya regler

År Nettoeffekt Saab (1/3) Volvo (2/3) 2005 2 817 939 1 878 2006 2 906 969 1 938 2007 2 918 973 1 945 2008 3 007 1 002 2 005 2009 3 019 1 006 2 013 2010 3 108 1 036 2 072

Effekter på produktion och sysselsättning

Den svenska produktionen av personbilar är emellertid större än antalet Volvo- och Saab- bilar som säljs på den svenska marknaden. I tabell 5.25 visas uppgifter om produktionen av personbilar i Sverige under de senaste tre åren.

Tabell 5.25 Produktion av antalet Saab- och Volvobilar i Sverige 2001-2003

2001 2002 2003 Genomsnitt

Saab 105 200 104 100 114 100 107 800

Volvo 145 800 133 900 166 300 148 667

Summa 251 000 238 000 280 400 256 467

Källa: BilSweden

Not: Tabellen inkluderar endast produktion av hela bilar.

I genomsnitt producerades årligen något fler än 250 000 personbilar i Sverige i början av 2000-talet. Den beräknade effekten av den minskade försäljningen av förmånsbilar som utgör cirka 2 700 motsvarar cirka 1,1 procent av den årliga produktionen av bilar i Sverige.

För att beräkna effekten på antalet anställda av denna minskning skulle uppgifter behövas om den marginella effekten på sysselsättningen. Eftersom sådana data inte finns tillgängliga, beräknas istället hur många anställda som i genomsnitt behövs för att tillverka en bil. Uppskattningar av antalet sysselsatta inom personbilstillvekningen antyder att cirka 22 000 personer arbetar med produktion av personbilar.22 För att tillverka en bil behövs således knappt 0,1 personer (22 000/256 467=0,09). Med en minskad försäljning på cirka 2 700 bilar kommer cirka 250 personer att vara övertaliga. Det är cirka 1,2 procent av de anställda inom personbilstillverkningen.

Tillverkningen av personbilar utgör en av de sista länkarna i en produktionskedja. Minskar efterfrågan på bilar påverkas även underleverantörer och bilförsäljare. Input- output tabeller beskriver sambanden mellan olika branscher. Nedan visas ett utdrag ur input-output-tabellen för svensk fordonsindustri.

COWI (2002) Koldioxidrelaterad skatt på bilar. Naturvårdsverkets rapportserie 5187. Se även Tabell 4.1 i Nordiska ministerrådet (2003) Rapid Replacement of Passenger Cars – a Pathway to Sustainable Mobility? TemaNord 2003:513

72

Tabell 5.26 Inrikes och utrikes leveranser till den svenska fordonsindustrin (SNI 34)

Bransch Inrikes Bransch Utrikes

Fordonsindustri 9% Fordonsindustri 19%

Partihandel (inkl bilhandel) 4% Företagstjänster 4%

Företagstjänster 3% Maskinindustri 3%

Stålverk 2% Elektro o tele 3%

Maskinindustri 2% Stålverk 3%

Metallvaruindustri 1% Metallvaror 2%

Landtransport 1% Plast o gummi 2%

Plast o gummi 1% Instrumentvaruindustri 1%

Övriga branscher 8% Övriga branscher 2%

Totalt inrikes leveranser 32% Totalt utrikes leveranser 39%

Källa: Regionalt analys- och prognossystem (rAps ), SCB

Tabellen visar att 32 procent av bruttoproduktionen i fordonsindustrin utgörs av leveranser från svenska företag. Den största andelen (9 procent) kommer från andra företag inom branschen fordonsindustri. Därefter kommer partihandel (huvudsakligen bilhandel) och företagstjänster, med 4 respektive 3 procent. De viktigaste industribran- scherna är Stålverk och Maskinindustri. Utländska leveranser utgör 39 procent. Även här dominerar fordonsindustrin som leverantör. Summan av leveranserna är 71 procent (32+39=71) av fordonsindustrins bruttoproduktion. Det betyder att återstående 29 procent motsvaras av fordonsindustrins förädlingsvärde.

De indirekta sysselsättningseffekterna i Sverige berör enbart företag som inte tillhör fordonsindustrin. För att skatta dessa effekter används COWI:s beräkningar.23 Enligt antagandena behövs det 0,015 sysselsatta inom bilhandeln för varje såld bil. Den skattade efterfrågeminskningen på 2 000 bilar under 3 år kommer att påverka cirka 10 anställda i försäljningsledet. För branschen i helhet som sysselsätter cirka 73 000 personer är effekten liten.

De industribranscher som i Sverige i störst utsträckning påverkas av produktions- minskningen inom biltillverkningen är Stålverk, Maskinindustri och Metallvaruindustri. Sysselsättningseffekten för dessa branscher har dock inte kvantifierats.

Bilindustrins syn på ny förmånsbeskattning

Volvo Personvagnar har tillfrågats vilka tankbara konsekvenser införandet av ett förmånssystem enligt den engelska modellen skulle kunna få i Sverige. Nedan följer ett utdrag ur det svar som lämnats.

”Först kan konstateras att Volvo PV: s försäljning av tjänstebilar i Sverige uppgår till ungefärligen hälften av dess totala försäljning av bilar i Sverige. För det fall förslaget har tänkt effekt, dvs. en minskad försäljning av stora bilar med högre utsläpp av koldioxid än små bilar, så kommer det att leda till minskad försäljning för Volvo PV. När företagets försäljning minskar som en följd härav så kommer detta innebära minskad omsättning och försämrad lönsamhet. Redan i absoluta tal kommer det att vara kännbart, men det kommer också att innebära att Volvo PV: s hemmamarknad

23

73

minskar avsevärt. Hemmamarknadens storlek har betydelse utöver den volym den direkt bidrar med.

Förslaget kommer alltså – om det har avsedd effekt – att få en negativ påverkan på företagets arbetskraftsbehov och utveckling. Motsvarande kommer att gälla Volvo PV: s underleverantörer. Värt att understryka är att de arbetstillfällen som här är aktuella ofta är av en kvalificerad art med kompetenser inom bland annat högteknologiska områden. Eftersom Volvo PV är av stor betydelse för de kunskapscentra av företag och utbildningsanstalter som är etablerade i regionen så kan en negativ påverkan på sysselsättning och utveckling påräknas också utanför företaget.

Det måste mot denna bakgrund ifrågasättas om den tänkta modellen är väl avvägd i förhållande till gällande koldioxidmål och de övriga hänsyn som nödvändigtvis måste tas för att upprätthålla en rimlig balans mellan miljöhänsyn, trafiksäkerhet, sysselsättning och andra samhällsekonomiska faktorer. Ett regelverk som hårt driver en minskning av bilstorleken (vilket den tänkta modellen skulle göra) kommer att få negativa effekter på trafiksäkerheten beroende på att större bilar generellt, redan på grund av sina yttermått och sin vikt, är säkrare än mindre bilar. Som ovan nämnts skulle det också få negativa effekter på samhällsekonomin genom sysselsättningspåverkan mm. Sådant kan naturligtvis behöva accepteras för att nå nödvändiga mål som inte kan nås på annat sätt. Innan åtgärder vidtas som får sådana negativa konsekvenser för den inhemska industrin bör man dock undersöka huruvida motsvarande minskning av koldioxidutsläpp kan uppnås inom andra områden med en mindre påverkan på ekonomi och samhälle.

Volvo PV menar dessutom att modellens tänkta effekter på koldioxidsituationen är onödigt långtgående i detta skede när den europeiska bilindustrin redan mycket kraftfullt arbetar mot det koldioxidmål som överenskommits med EU.

Slutligen vill Volvo PV peka på risken för att koldioxidutsläppen per trafikant ökar om man styr mot mindre bilar genom att färre personer färdas bekvämt i mindre bilar.

Volvo PV prioriterar miljöområdet och arbetar intensivt med teknisk utveckling syftande till minskade utsläpp av emissioner och koldioxid. Vi ligger också väl till inom våra respektive segment, särskilt om man beaktar att säkerhetsnivån i våra bilar får en negativ inverkan på bilens vikt.”

Det som kan påpekas är att uppgifter från Folksam inte stöder argumentet att ett regelverk som leder till en minskning av bilstorleken kommer att få negativa effekter på trafiksä- kerheten. När det gäller singelolyckor finns det enligt Folksam ingen större skillnad mellan små och stora bilars säkerhet. När det gäller kollisionsolyckor är det i allmänhet säkrare att sitta i den större bilen, men till nackdel för den som sitter i den mindre bilen. Det är därför inte uppenbart hur den totala trafiksäkerheten, räknat i termer av antalet dödade och allvarligt skadade, skulle påverkas av en ökad andel mindre bilar i bilparken.

74