Samhällsekonomiska konsekvenser

Den samhällsekonomiska bedömningen ska omfatta alla relevanta samhällsekonomiska kostnader och intäkter. Bland dessa ingår

• Emissioner • Olyckor • Buller • Anpassningskostnader • Administrativa kostnader • Fördelningseffekter

Naturvårdsverkets Beräkningsmodell för koldioxidutsläpp, se

64

I det nedanstående redovisas kvantitativa beräkningar av de samhällsekonomiska miljöeffekterna. Övriga effekter beskrivs kvalitativt.

Emissioner

De emissionsberäkningar som presenterades i föregående avsnitt används för att beräkna den samhällsekonomiska lönsamheten av att införa nya förmånsregler. Vissa emissioner kommer att minska medan andra kommer att öka på grund av de nya reglerna. Frågan är om det samhällsekonomiskt sett är lönsamt att uppnå koldioxidreduktioner på bekostnad av ökade lokala utsläpp. För att ta reda på den samhällsekonomiska värderingen av de ändrade emissionerna översätts de till kronor genom att tillämpa SIKA:s utsläppsvärde- ringar – på så sätt beräknas den samhällsekonomiska effekten av de ändrade utsläppen. Dessa relateras sedan till övriga samhällsekonomiska kostnader och intäkter för att införa de nya förmånsreglerna, t.ex. effekter på trafiksäkerhet och bullerstörning. Slutligen görs en grov bedömning av åtgärdens kostnadseffektivitet, vilket bl.a. inkluderar en bedöm- ning av huruvida andra styrmedel eller åtgärder finns tillgängliga som antingen har en lägre kostnad (företagsekonomiskt eller samhällsekonomiskt) eller leder till större minskningar i koldioxidutsläppen.

Emissionerna uppdelade efter tätort och landsväg utgör underlag för de samhällseko- nomiska kalkylerna som redovisas i kommande avsnitt. För kolväten (HC), kväveoxider (NOx) och partiklar varierar den samhällsekonomiska kostnaden beroende på var

emissionerna sker. I tabell 5.17 nedan visas ASEK-värdena för fem tätorter och den regionala värderingen.

Tabell 5.17 Kalkylvärden för emissioner efter tätort och landsbygd, 2001 års priser

HC, kr/kg CO, kr/kg NOx, kr/kg CO2 kr/kg Partiklar, kr/kg SO2, kr/kg Tätort (Sthlm:s innerstad) 56 0 30 1,5 9 500 275 Tätort (Uppsala) 25 0 15 1,5 4 275 125 Tätort (Falun) 19 0 11 1,5 3 278 96 Tätort (Södertälje) 18 0 10 1,5 2 946 86 Tätort (Laholm) 5 0 4 1,5 924 28 Regionalt (landsbygd) 31 0 62 1,5 0 21

Källa: Tabell 8.6 i SIKA-rapport 2002:4, endast de tätorter det finns fullständiga uppgifter för visas här

Vid beräkningarna har det antagits att medianvärderingarna d.v.s. värdena för Falun kan representera den samhällsekonomiska kostnaden för genomsnittliga emissioner i tätort. Eftersom de studier som ligger till grund för tätortsvärderingarna i SIKA:s rapport inte ger underlag för att beräkna ett vägt genomsnitt för rikets alla tätorter, har medianen valts eftersom värdet bättre än ett ovägt genomsnitt bedöms återge att det relativt sett

65

Tabell 5.18 Värdet av att emissioner reduceras, huvudalternativ år 2010, miljoner kronor

Huvudalternativ HC CO NOx CO2 Partiklar SO2 Netto

Tätort 46,6 0,0 -28,6 209,0 -137,7 1,4 60,2

Landsväg 10,2 0,0 -17,6 178,0 0,0 0,2 144,4

Summa 56,8 0,0 -46,2 387,0 -137,7 1,6 204,6

Effekterna på emissionerna ger upphov till ökade utsläpp av NOx och partiklar. Det här är utsläpp som främst ger upphov till lokala hälsoeffekter. De samhällsekonomiska kostnaderna för ökningen av dessa två utsläpp har beräknats till cirka 200 miljoner kronor. Hur hög den samhällsekonomiska kostnaden blir, beror på var i landet utsläppen sker. Som framgick av tabellen med utsläppsvärderingar är värderingen av partiklar tre gånger högre i Stockholms innerstad än det medianvärde för Falun som tillämpats i kalkylen. Om hela ökningen skulle ske i Stockholms innerstad blir kalkylens netto minus 28 miljoner istället för plus 205 miljoner kronor. Skulle istället utsläppen ske i orter där färre personer exponeras förbättras nettot betydligt.

Eftersom de ökade utsläppen av HC och partiklar kommer att ske i rikets olika tätorter kommer de samhällsekonomiska kostnader som uppkommer på grund av ökade lokala utsläppen att uppvägas av att värdet av reduktionerna av HC, SO2- och CO2-utsläpp är

nära 400 miljoner kronor. Emissionsmässigt ger de nya förmånsreglerna en samhällseko- nomisk intäkt.

Tabell 5.19 Värdet av att emissioner reduceras känslighetsanalys år 2010, miljoner kronor

Känslighetsanalys HC CO NOx CO2 Partiklar SO2 Netto

Tätort 93,2 0,0 -57,2 418,0 -275,4 2,8 120,4

Landsväg 20,5 0,0 -35,2 355,0 0,0 0,5 288,7

Summa 113,7 0,0 -92,4 773,0 -275,4 3,3 409,1

Om de bedömda effekterna på efterfrågan blir större i enlighet med förutsättningarna i känslighetsanalysen så ökar NOx och partikelutsläppen ytterligare medan koldioxidut- släppen reduceras ännu mera. Även i detta fall ger de nya förmånsreglerna en samhälls- ekonomisk intäkt. Nettot år 2010 blir 409 miljoner kronor.

År 2020 har långt fler bränsleeffektiva förmånsbilar introducerats i bilparken än 2010. Tabell 5.20 visar den samhällsekonomiska värderingen av de emissionsminskningar som kan uppnås till 2020 vid införandet av nya förmånsregler.

Tabell 5.20 Värdet av att emissioner reduceras, huvudalternativ år 2020, miljoner kronor

Huvudalternativ HC CO NOx CO2 Partiklar SO2 Netto

Tätort 103,4 0,0 -71,8 418,0 -347,5 2,7 43,9

Landsväg 22,8 0,0 -46,3 302,0 0,0 0,5 235,1

Summa 126,2 0,0 -118,0 720,0 -347,5 3,2 278,9

Den samhällsekonomiska intäkten stiger dock inte proportionellt, jämför med nettot i tabell 5.18 som är cirka 205 miljoner kronor. Anledningen till detta är att de lokala utsläppen beräknas öka. Detta beror dock på att EMV-modellen inte tar hänsyn till att det

66

kommer mer strikta krav efter MK2005. Betraktas enbart CO2-effekten kommer den

samhällsekonomiska intäkten att ökat nästan till det dubbla. I känslighetsanalysen blir effekterna större, se tabell 5.21.

Tabell 5.21 Värdet av att emissioner reduceras känslighetsanalys år 2020, miljoner kronor

Känslighetsanalys HC CO NOx CO2 Partiklar SO2 Netto

Tätort 206,8 0,0 -143,5 836,0 -694,9 5,4 87,7

Landsväg 45,6 0,0 -92,5 604,0 0,0 1,0 470,1

Summa 252,4 0,0 -236,0 1 440,0 -694,9 6,4 557,9

Ökningen i förhållande till känslighetsanalysen 2010 visar inte heller en proportionell ökning av det samhällsekonomiska nettot år 2020. När det gäller CO2-effekten blir

intäkten år 2020 betydande.

Övriga effekter av samhällsekonomisk betydelse

Det huvudsakliga syftet med det nya systemet för att beräkna bil- och drivmedelsför- månsvärden är att ge incitament till förmånstagare att göra anpassningar som leder till minskad bränsleförbrukning och minskade koldioxidutsläpp. Systemet skulle enlig ovanstående diskussioner (se avsnitt 5.4) leda till följande effekter:

Effekter av ändrade bilförmånsvärden på bilpark och körsträcka

Av nuvarande 200 000 förmånsbilar skulle 40 000 byta till diesel, 20 000 skulle byta till mindre bil, 20 000 till mindre bensinmotor, 10 000 till annat märke, 10 000 skulle avstå från förmånsbil, 2 000 skulle lösa in sina förmånsavtal, övriga 98 000 skulle inte göra några förändringar. Vare sig det totala bilinnehavet eller trafikarbetet skulle enligt våra antaganden påverkas.

Effekter av ändrade drivmedelsförmånsvärden på bilpark och körsträcka.

Om förmånstagare med 50 procent marginalskatt ska stå för hela drivmedelskostnaden behöver drivmedelspriset räknas upp med en faktor 2 istället för nuvarande faktor 1,2. En sådan uppräkning skulle öka förmånstagarens andel av drivmedelskostnaden från 60 procent till 100 procent. Förmånstagaren skulle därigenom ges incitament till att reducera sina drivmedelskostnader. Detta kan åstadkommas på olika sätt; den kortsiktiga effekten torde vara reducerad privat körsträcka, den långsiktiga effekten byte till en mer bränsleef- fektiv bil eller till diesel (som med nuvarande drivmedelspriser ger en lägre drivmedels- kostnad än en motsvarande bensinbil). Vi har inte kunnat kvantifiera dessa effekter men det rör sig alltså om samma slags effekter som av ändrade bilförmånsvärden – byte till diesel, mindre bil och mindre motor – plus den ytterligare effekten reducerad privat körsträcka.

Effekter på trafiksäkerhet

Av de anpassningar som beskrivs ovan skulle endast reducerad privat körsträcka samt byte till mindre bil kunna leda till förändringar i antalet olyckor (aktiv säkerhet) eller

67

skadepåföljderna vid inträffad olycka (passiv säkerhet). När det gäller singelolyckorna finns det enligt uppgifter från Folksam ingen direkt skillnad mellan mindre och större personbilars säkerhet. Det är främst i kollision med andra bilar som de mindre bilarna har en nackdel (till fördel för de andra bilarna). Med tanke på att det idag finns en relativt stor spridning mellan små och stora bilar i bilparken är det därför svårt att göra några säkra uttalanden om hur den totala trafiksäkerheten skulle påverkas av en ökad andel småbilar i parken. Det kan också tilläggas att endast ca 10 000 skulle byta till mindre bil (det finns idag över 4 miljoner personbilar i trafik i Sverige). En reducerad privat körsträcka skulle däremot kunna leda till positiva trafiksäkerhetseffekter genom att reducera olycksrisken och således reducera antalet allvarliga olyckor. Om hela denna minskning i olycksrisk – som en reducerad privat körsträcka resulterar i – ska inkluderas som en nettovinst i den samhällsekonomiska kalkylen kan emellertid ifrågasättas eftersom förmånstagaren redan väger in olycksriskerna i de transportval han gör för sina privata resor (för en förklaring se nedan diskussion om anpassningskostnader).

Buller

Bullernivån kan variera mellan olika motorer beroende t.ex. på motorstorlek och märke. Skillnaderna är emellertid små, framförallt vad gäller de (nya) bilar som förmånstagare väljer mellan. Vid hastigheter överstigande 50 km/tim dominerar dessutom bullret från däck och vägbana. En reducerad privat körsträcka kan leda till minskad bullerstörning. Totalt sett bedömer vi emellertid att det nya förmånssystemets bullereffekter är små.

Anpassningskostnader

Den största kostnaden för systemet skulle utgöras av de uppoffringar som förmånstagarna tvingas till genom de anpassningar som görs för att undvika höjd förmånsbeskattning. Var och en av de 102 000 som antas anpassa sina transportval på grund av de ändrade bilförmånsvärdena – genom att byta till diesel, mindre motor, mindre bil, annat märke, avstå från förmånsbil eller lösa in sina avtal – upplever en kostnad eftersom de anpassar sina val på ett sätt som de inte hade gjort i avsaknaden av höjd förmånsbeskattning. De uppoffringar som förmånstagaren upplever kan variera stort beroende på dennes specifika transportbehov. För personer med behov av stora lastutrymmen upplevs t.ex. bytet till diesel eller till mindre bensinmotor som en mindre uppoffring än bytet till mindre bil. Från förmånstagarens synvinkel är målsättningen att undvika de högre förmånsskatterna och samtidigt minimera dessa anpassningskostnader.

Vi har inte kunnat beräkna storleken på dessa anpassningskostnader, däremot kan vi säga något om maximikostnaden för respektive förmånstagare. Antag att förmånstagaren kör en Volvo V70 2,5T Addition. För denna bil skulle förmånsvärdet öka från 46 400 kr till 64 837 kr, dvs. en ökning med 18 437 kr per år vilket med en marginalskatt på 50 procent innebär en kostnad för förmånstagaren på ca 9 200 kr per år eller 770 kr per månad. Eftersom personen ifråga alltid har möjligheten att behålla bilen och betala 770 kr extra per månad, innebär det att om han väljer att anpassa sina transportval – t.ex. genom att byta till diesel eller mindre motor och samtidigt reducera sin privata körsträcka – så är den upplevda kostnaden av denna anpassning maximalt 770 kr per månad. Notera också att den upplevda kostnaden speglar en nettoeffekt som exempelvis inkluderar det faktum

68

att en reduktion i det totala bilresandet kan leda till en minskad olycksrisk för förmånsta- garen ifråga.

Eftersom det sannolikt är få förmånstagare som verkligen behöver en bensindriven turbomotor på 209 hästkrafter vare sig privat eller i tjänsten skulle de flesta av dem som byter från en Volvo V70 2,5T Addition till en Volvo V70 med dieselmotor eller mindre bensinmotor inte uppleva en anpassningskostnad som ligger i närheten av 770 kr per månad.

Administrativa kostnader

De administrativa kostnaderna skulle vara små i sammanhanget. Möjligheterna till fusk genom att undanhålla information om fordonets faktiska koldioxidutsläpp skulle vara små. Nuvarande förmånssystem skulle ersättas av ett annat.

Fördelningseffekter

Fördelningseffekterna ingår normalt inte som en särskild post i en samhällsekonomisk bedömning. Den samhällsekonomiska lönsamheten av en åtgärd avgörs av de samman- lagda (oviktade) vinsterna och kostnaderna oberoende av hur dessa vinster och kostnader fördelas.

De stora förlorarna i det nya systemet skulle vara de förmånstagare som har liten möjlighet att undvika en höjd förmånsbeskattning genom att t.ex. byta till diesel, mindre motor eller mindre bil. Vissa förmånstagare kan vara mer eller mindre låsta vid en viss biltyp på grund av deras yrkesutövning. Det kan t.ex. gälla hantverkare inom olika yrken där valet av bil styrs av den tjänst som hantverkaren erbjuder. Av alla förmånstagare tillhör sannolikt hantverkarna de lägre inkomstgrupperna.