Principiella utgångspunkter

För att kunna påverka nybilsköparna till att välja bränslesnålare bilar är det viktigt att ha kännedom om orsakerna till att svenskarna väljer bilar med högre bränsleförbrukning än i övriga EU-länder. Den hypotes som vi har arbetat med i föreliggande rapport är att: • Andelen nybilsköp som är företagsbilar är större i Sverige än i övriga Europa • Nya företagsbilar är tyngre och har kraftigare motor än nya privatbilar

• Vilket beror på att bilförmånsreglernas utformning ger låg priskänslighet för fordons- och bränslekostnader

Att andelen företagsbilar bland nybilsköpen är större i Sverige än i övriga Europa bör inte ses som ett problem i sig. Det finns miljömässiga fördelar med att såväl företag som privatpersoner väljer nyare bilar framför gamla, dvs. att fordonsparken föryngras. (Trots detta kan det konstateras att Sverige har en av de äldsta bilparkerna i Europa.) Problemet är snarare att den genomsnittliga företagsbilen är tyngre och har högre bränsleförbrukning än den genomsnittliga privatbilen.

Ett annat potentiellt problem, som inte nämns i ovanstående punkter, kan vara att såväl företag som privatpersoner i Sverige väljer tyngre bilar än i övriga EU. I föreliggande uppdrag diskuterar vi inte frågan om privatpersoners nybilsköp utan fokuserar på företagens beslut om nybilsköp av förmånsbilar och hur deras incitament kan påverkas, i första hand genom ändrade förmånsregler som är tydligare kopplade till bilarnas bränsle- förbrukning och koldioxidutsläpp. Flera av de faktorer som styr företagens beslut om bilar kan å andra sidan också vara lika relevanta för privatpersonernas bilval. Det kan t.ex. gälla transportbehov kopplade till Sveriges klimat och geografi.

Flera åtgärder är möjliga för att påverka förmånstagarnas val

Det finns en rad olika åtgärder att välja mellan för att påverka företagens val av bilar. Dessa alternativ kan klassificeras på olika sätt. Två intressanta kategorier är ekonomiska styrmedel och administrativa regleringar.

46

Bland ekonomiska styrmedel kan nämnas skatter och avgifter som påverkar de rörliga och/eller fasta kostnaderna för att äga eller använda bil. Drivmedelsskatter påverkar t.ex. kostnaden för att använda bil medan fordonsskatter påverkar kostnaden för att köpa/äga bil. Om anledningen till att företagen väljer bilar med hög bränsleförbrukning är att de har en låg priskänslighet avseende såväl fordonspriser som bränslepriser (se punkterna ovan), skulle en alternativ åtgärd kunna vara att med ekonomiska styrmedel höja

kostnaden för att både äga och använda de bilar som har hög bränsleförbrukning. Genom differentierade fordonsskatter är det t.ex. möjligt att ge incitament till aktörer att välja bränsleeffektivare bilar. Genom höjda drivmedelsskatter ges dessutom incitament till kortare körsträckor och färre resor. Ekonomiska styrmedel av detta slag skulle påverka såväl förmånstagares som privatpersoners beteende.

Om företagens priskänslighet avseende fordonspriser och bränslepriser är låg på grund av förmånsreglernas utformning, skulle ett alternativ kunna vara att ändra på nuvarande regelverk för förmånsbeskattning. Ett förmånssystem med tydligare koppling till bilars bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp skulle eventuellt kunna få liknande effekter som ovan nämnda ekonomiska styrmedel.

Hur ska man då gå tillväga för att välja mellan olika åtgärder? Hur kan man avgöra att en viss åtgärd är ”bättre” än en annan? Räcker det med att beakta effekterna på de totala koldioxidutsläppen, eller ska även andra aspekter vägs in, t.ex. faktorer som trafiksäker- het, driftsäkerhet och komfort? Hur kan förändrade miljöutsläpp vägas mot förändrad olycksrisk, driftsäkerhet och komfort? Hur ska påverkan på förmånstagarna beaktas?

I de följande analyserna har vi i första hand utgått ifrån ett samhällsekonomiskt synsätt. I en samhällsekonomisk analys ska i princip alla effekter som har ett positivt eller

negativt värde för samhället inkluderas. I en samhällsekonomisk analys vägs alla dessa effekter samman – flera dimensioner reduceras till en.

Samhällsekonomi som utgångspunkt för att analysera alternativ

Sett från ett samhällsekonomiskt perspektiv är det bl.a. viktigt att ta hänsyn till företagens

negativt av de ändrade förmånsreglerna medan samhället i övrigt vinner på grund av minskade utsläpp. Den kostnad som förmånstagarna upplever är en kostnad av samhälls- ekonomisk betydelse.

Olika företag har olika transportbehov, dessa skiljer sig ofta från privatpersoners behov. Företag kan t.ex. lägga större vikt på aspekter som säkerhet och komfort än på miljö p.g.a. att de anställda kör längre sträckor och att deras tidsvärderingar skiljer sig från privatpersonernas. Det kan t.ex. innebära att det är samhällsekonomiskt lönsamt för företag inom vissa branscher att använda annorlunda bilar med annorlunda egenskaper än företag inom andra branscher, eller att företag i allmänhet väljer annorlunda bilar än privatpersoner. Ett möjligt utfall är således att det är samhällsekonomiskt lönsamt för vissa förmånstagare att välja större bilar än andra och för förmånstagare i allmänhet att välja större bilar än privatpersoner.

Att beakta förmånstagarnas preferenser i en samhällsekonomisk analys innebär att utgångspunkten bör vara att i möjlig utsträckning minimera förmånstagarnas upplevda uppoffringar, samtidigt som reduktionerna i miljöutsläppen uppnås. Reducerade koldioxidutsläpp kan t.ex. uppnås genom att förmånstagare byter från bensin till diesel,

47

från större till mindre bensinmotor eller från större till mindre bil. De uppoffringar som förmånstagaren upplever kan variera stort beroende på dennes specifika transportbehov. För personer med behov av stora lastutrymmen är t.ex. bytet till diesel eller till mindre bensinmotor en mindre uppoffring än ett byte till en mindre bil. Samhällsekonomiskt bör utgångspunkten vara att låta varje enskild förmånstagare välja den anpassning som leder till minskade utsläpp.

Övriga utgångspunkter

Vi har i första hand utgått ifrån att analysera redan existerande förmånssystem, genom att beakta vad det finns för erfarenheter i andra europeiska länder när det gäller att relatera förmånsvärdet till koldioxidutsläpp (se kapitel 4). Vår bedömning är att det är av speciellt intresse att följa upp erfarenheterna i Storbritannien där förmånsreglerna kopplades till koldioxidutsläpp från år 2002.