Körsträcka

För att skatta effekten på körsträckan av regeländringen 1997 har två tillvägagångssätt använts. Det ena är att i företagsintervjuerna ställa frågor om effekten på körsträckan. Det andra är att skatta körsträcka med förmånsbil i hushållens svar i den nationella resvane- undersökningen.

Intervjusvaren ger ett visst stöd för att den privata körsträckan minskat efter det att bil- och drivmedelsförmån separerades i och med 1997 års regeländring. Ett av de intervjuade företagen (Bilreda som är specialiserat på biladministration) gav även en kvantitativ redovisning. Uppföljning av genomsnittligt bränsleinköp/månad för Bilredas kunder visar en minskning från 250-300 liter till 200-250 liter, dvs. en reduktion på cirka 20 procent.

Från och med 1999 kan man i den nationella Resvaneundersökningen följa körsträckan för samtliga förmånsbilar. Under tidigare år d.v.s. 1995-1998 går det däremot inte att separera körsträcka med förmånsbil i hushåll som har tillgång till både förmånsbil och annan bil. Under de tidigare åren kan bara svar användas från hushåll som enbart har förmånsbil. För att öka antalet observationer och därmed med större säkerhet kunna beräkna effekten av regeländringen på körsträckan har de tidigare årens körsträckor i de hushåll som både har förmånsbil och annan bil först skattats. Vid skattningen har

35

förhållandet mellan körsträcka med förmånsbil och privat bil från perioden 1999-2001 använts. Trots att det totala antalet observationer på detta sätt ökar, är konfidensinterval- len fortfarande för stora för att det ska gå att särskilja enskilda år. Genom att istället ta genomsnitt för två år i taget går det att snäva in konfidensintervallen. Figur 2.11 nedan visar resultatet på den totala körsträckan.

Figur 2.11 Körsträcka med förmånsbil km per år, tvåårssnitt för perioden 1995/96 – 2000/01

0 5 000 10 000 15 000 20 000 25 000 30 000 1995/1996 1997/1998 1999/2000 2000/2001

Källa: Den nationella resvaneundersökningen RES/RiksRVU, Statistiska centralbyrån

Under perioden 1999-2001 har den totala körsträckan per förmånsbil i genomsnitt varit 22 000 kilometer per år. Körsträckan för olika ärenden varierar dock alltför mycket i underlagsdata för att kunna göra en någorlunda säker skattning. Resultatet för den totala körsträckan visar att mellan 1995/96 och 1997/98 minskade körsträckan med 16 procent. Körsträckan verkar ha fortsatt att minska även efter 1998, men denna minskning är dock inte statistiskt säkerställd. Skillnaden före respektive efter regeländringen blir 22 procent om man tar genomsnittet för alla år efter 1997 och jämför med perioden före regeländ- ringen.

Miljöeffekter

För att skatta miljöeffekterna behöver man sammanfatta effekterna av regeländringen.

Antalet förmånsbilar sjönk i samband med att reglerna gjordes om, men har under senare år ökat igen. I traditionella företag har antalet förmånsbilar minskat, men totalt sett har bilförmånerna ökat. Eftersom ökningen, enligt intervjusvaren, har skett i andra branscher är det sannolikt att antalet förmånsbilar skulle ha varit större idag om reglerna inte hade ändrats 1997. För att inte räkna på effekter som inte är säkerställda väljer vi dock en försiktig skattning som innebär vi antar att antalet förmånsbilar inte har påverkats av regeländringen.

När det gäller bränsleeffektiviteten anger företagen i intervjusvaren att regeländringen till en början gav en viss effekt. För att exemplifiera denna effekt antas att antalet

36

dieselbilar ökade tillfälligt. Under 1997, 1998 och 1999 tillkom uppskattningsvis sammanlagt cirka 12 000 diselbilar.

Om effekterna på antalet bilar och på bilarnas bränsleeffektivitet är relativt osäkra är däremot effekten på bränsleförbrukning och körsträcka säkrare. För körsträckan verkar det inte heller ha skett någon återgång till läget före regeländringen.

När det gäller effekten på miljöbilarna är den inte stor även om det har skett en bety- dande ökning av antalet under 2003.

Utifrån ovanstående, har en överslagsberäkning gjorts av effekterna på CO2-utsläppen

över tiden. Tabell 2.13 visar förutsättningarna.

Tabell 2.13 Beräkningsförutsättningar

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

Bilförmåner, antal 159 137 164 358 175 467 190 348 196 995 200 813 200 813*

Antagen körsträcka/ km per bil och år

22 000 22 000 22 000 22 000 22 000 22 000 22 000

Bensin, antal bilar 147 089 138 258 148 201 169 617 183 463 188 613 187 965*

Diesel, antal bilar 12 048 26 100 27 266 20 731 13 532 11 848 11 848*

Miljöbilar, antal 0 0 0 0 0 352 941

Dieselandel 7,6% 15,9% 15,5% 10,9% 6,9% 5,9% 5,9%

*Not: samma som 2002

Antalet bilförmåner motsvarar Riksskatteverkets data. Eftersom uppgifterna för 2003 publiceras först i maj 2004, har 2002 års värden antagits gälla även under 2003. Körsträckan är den tidigare redovisade skattningen från Resvaneundersökningen. I beräkningen görs antagandet att körsträckan skulle ha varit 27 000 kilometer per år om de gamla reglerna fortfarande hade gällt, vilket ger en reduktion på 5 000 kilometer per bil och år eller en minskning med 18,5 procent.

Antalet bensin- och diselbilar har skattats med hjälp av dieselandelarna i EMV- modellen.11 Ovanpå 1997-1999 års dieselandelar har de ytterligare diselbilar som uppskattningsvis såldes på grund av regeländringarna adderats. De diselbilar som antas beröra förmånsbilparken dessa år antas vara förmånsbilar i 3 år vilket innebär att de påverkar emissionerna till och med år 2001. Miljöbilarna i tabellen är antalet justeringar som Skatteverket har gjort på grund av 2002 års regeländring.

Tabell 2.14 nedan visar de CO2 faktorer som har tillämpats. Emissionsfaktorerna har

härletts med hjälp av data i EMV-modellen.

11

EMV modellen är ett PC-baserat datorprogram för kalkyler av avgasemissioner från vägtrafik på nationell eller regional nivå. Modellen har tagits fram för att utvärdera hur ändringar i trafikmängder, fordonsflotta och olika drivmedel påverkar emissionerna. EMV-modellen är utvecklad av Statens väg- och transport- forskningsinstitut (VTI) på uppdrag av Naturvårdsverket. Ett syfte är att få en metod som kan accepteras och användas av många samt att förbättra tillgången på användbara dataunderlag, liksom att minska diskussioner om vad som är rätt och fel, åtminstone sådana diskussioner som varit en följd av olika definitioner och former av data.

37 Tabell 2.14 Gram CO2 per kilometer

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

Bensin 213,2 208,1 202,7 198,6 199,1 197,8 194,5

Diesel 174,9 174,0 174,6 175,5 177,9 183,0 181,2

Genomsnittsbil 210,3 202,7 198,3 196,1 197,6 196,9 193,7

Miljöbil 145,7 144,4

Källa: 1997-2002 data om CO2 från nya bilar (Naturvårdsverket) och prognos 2003 från Naturvårdsverket PM 2004- 02-16 och miljöbilar enligt Gröna bilister och Konsumentverkets bränslebroschyr 2003.

Uppgiften om gram CO2/km för miljöbilar baseras på antagandet att miljöbilen till hälften

är en Ford Focus FFV som har utsläpp på 51 gram fossilt CO2/km och till hälften en

Volvo V70 Bi-fuel CNG med 171 gram CO2/km. 12

Båda bilarna antas tanka alternativt bränsle 60 procent och övriga 40 procent köra på bensin och då ha utsläpp enligt genomsnittet för bensinbilarna.

Tabell 2.15 visar resultatsammanställningen.

Tabell 2.15 Skattad CO2-effekt av regeländringarna

CO2, ton 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 Diesel -2 107 -7 127 -7 418 -4 828 -1 166 0 0 Minskad körsträcka -167 333 -166 564 -174 005 -186 621 -194 674 -197 727 -194 503 Miljöbilar 0 0 0 0 0 -1 532 -4 026 Summa -169 439 -173 691 -181 423 -191 449 -195 840 -199 259 -198 529

Enligt beräkningarna påverkar den minskade körsträckan CO2 – utsläppen allra mest

eftersom den berör samtliga förmånsbilar.

12

38

In document Bilförmåner påverkar utsläpp av koldioxid från bilar (Page 35-39)