Förväntade effekter på nybilsförsäljning

Det nya systemet kommer att höja priset för förmånstagare med hög bränsleförbrukning (CO2-utsläpp). När det gäller effekterna i Storbritannien går det att urskilja åtminstone tre

effekter av den nya förmånsbeskattningen och det är:

1.

Ökad dieselandel

2.

Ökning av antalet småbilar i segment B15

3.

Inlösen av leasingavtal

Andra effekter som vi kan förvänta oss av förmånsregler som liknar de engelska är:

4.

Byte till mindre motor

5.

Byte av märke

6.

Att anställda avstår från förmånsbil

När det gäller genomslaget av regeländringarna kommer det att beror på ett antal olika faktorer. De engelska erfarenheterna är viktiga, men det gäller att också ta fasta på de kostnadssignaler som ges av förslaget till ändrade förmånsregler i Sverige.

De engelska erfarenheterna visar att småbilsandelen växer, men det gäller att komma ihåg att småbilsandelen var förhållandevis stor redan före regeländringarna och att märkestroheten inte verkar ha brutits efter det att de nya reglerna började gälla. Småbils- trenden beror således även på andra faktorer än de nya förmånsreglerna och bör därför påverka Sverige i mindre omfattning.

Den stora dieseleffekten som Volvo har upplevt och det faktum att en relativt stor bil (Ford Mondeo) är den populäraste dieselbilen talar för att de som har stora transportbe- hov och behov av stor bil väljer diesel. Det ger en indikation om att övergången till diesel kan komma att vara viktig.

Inlösen av leasingavtal innebär att förmånstagare löser ut bilen före avtalets utgång. Som kompensation för att bilen kommer i privat ägo ger arbetsgivaren en lönehöjning för att uppväga de större utgifterna för bil. Eftersom det är relativt dyrt att lösa ut leasingavtal är det inte troligt att detta är så vanligt. Dessutom bör det vara ett övergående fenomen, under förutsättning att reglerna inte ändras igen.

Vid kvantifieringen av effekterna har förutom ovanstående även resultat av preliminära beräkningar av påverkan på förmånsvärdet varit vägledande.

15

I Storbritannien tillämpas ett system med nio olika segment. Från den minsta bilen A (Mini) till I

(Multipurpose vehicle). Den noterade förändringen gäller minskad försäljning av bilar i segment C (Lower Medium) t.ex. Opel Astra och ökad försäljning av bilar i segment B (Supermini) t.ex. Nissan Micra, enligt SMMT i Storbritannien.

55

De preliminära beräkningarna visar att dieselbilarna genomgående får ett lägre för- månsvärde än bensinbilarna. Idag gäller motsatsen eftersom diselbilarna i allmänhet är något dyrare. Beräkningarna visar också att vissa dieselbilar till och med får ett lägre förmånsvärde än vad diselbilen har i det nuvarande systemet.

Redan idag är förmånsvärdet för en bil med en mindre motor lägre än förmånsvärdet för samma bil som är utrustad med en större motor. I det nya systemet förstärks effekten genom att skillnaden i förmånsvärde ökar. Liknande resonemang kan föras om liten/stor bil. Eftersom den lilla bilen har ett lägre pris är dess förmånsvärde lägre redan i dagens system. Det nya systemet kommer dock att öka skillnaden i förmånsvärde.

Vid skattningen av effekterna har även hänsyn tagits till vilka faktorer hos bilen det är som påverkar förmånstagaren mest och därigenom har vi fått en bedömning av hur stort motstånd förmånstagaren har mot att göra ett annat val än idag. Traditionellt sett väljer få svenskar dieselbilar, vilket talar för att det finns ett större motstånd än i England. I övrigt talar det mesta för att dieseleffekten blir stor. Den blir billigare än motsvarande bensinbil, dessutom torde en övergång från bensin till diesel ge en relativt liten skillnad för föraren. En övergång till mindre motor ger inte heller någon större påverkan. Om bilen till det yttre är densamma kanske föraren enbart märker att motorn är mindre vid omkörning eller vid något annat tillfälle där acceleration är viktig. Frågan är dock om potentialen är stor eftersom det finns en spridning av förmånstagare på olika motorstorlekar redan idag. Nästa steg skulle vara att byta till en mindre bil. Eftersom skillnaden för förmånstagaren blir större än när han eller hon byter bränsle eller motor är sannolikt motståndet mot mindre bil större.

Märkestrohet verkar vara en relativt viktig faktor, vilket bland annat visas av att Ford varit marknadsledande i England i minst tio år. Där har Ford Focus varit den populäraste bilen fem år i rad. Innan dess var Ford Escort storsäljaren. Bedömningen är därför att vi även här har att göra med ett relativt stort motstånd eftersom både bilens utseende, motor och storlek kan komma att förändras när man går över till ett annat märke. Tabell 5.9 nedan sammanfattar de kvantitativa bedömningarna som gjorts.

Tabell 5.9 Förväntade effekter på nybilsförsäljning

Effekt Kostnaden i fallstudien Kvantifiering i

England

Motivering till bedömning Bedömning (kvantitativ effekt efter tre år)

1) Diesel Förmånsvärdet för

dieselbilen blir lägre än för motsvarande bensinbil och i många fall t.o.m. billigare än diesel idag

Diesel nu 31% av alla nya bilar i England, före ändringen 18%. För Volvo är

motsvarande 75% (25%) .

Engelsk effekt betydande för stora bilar, men ej direkt överförbar. Svensk dieselbeskattning, traditionellt få diesel-bilar och klimat är tillbakahållande faktorer. Ny dieselandel, minst 30% av förmånsbilarna Bedömd dieselandel idag cirka 10 procent 2) Liten bil Lägre förmånsvärde än

stora, men skillnaden stor/liten finns även i nuvarande system. Det nya systemet ger dock större skillnader än

B segmentet ökar i England, med 7,2% 2001/02 och med 5,2% 2002/03 som andel av alla nya

Att förmånsbilar är relativt stora beror i många fall på transportbehov, vilket är en tillbakahållande faktor. Antag att det sker en anpassning i Sverige

Minst 10% byter till mindre bil

56

nuvarande system bilar. som är mindre än den

engelska. 3) Inlösen av avtal I England förekommer s.k.

opt-out som betyder att man löser in en dyr förmånsbil. Därefter övergår bilen i den anställdes ägo. Företaget höjer lönen för att kompensera för högre privata bilkostnader.

Kvantifiering saknas.

Inga hinder för att samma sak kan hända i Sverige. Effekten kan dock inte vara stor eftersom det är förhållandevis dyrt att bryta leasingavtal. Dessutom får företaget en extra lönekostnad.

1 procent

4) Mindre motor Kostnadsskillnad redan idag mellan stor/liten motor, men skillnaden blir större i det nya systemet

Kvantifiering saknas.

Grupper som är priskänsliga, men har stort transportbehov och som av tradition inte väljer diesel byter till mindre motor

Minst 10%

5) Byte av märke Vad betyder märkestro- het?

De som har vant sig vid en bil eller ett märke och är nöjda med märket

Kvantifiering saknas Det finns ett större motstånd mot att byta märke än att byta bränsle, motor eller bilstorlek. De som är nyfikna på att prova något nytt byter.

Minst 5%

6) Avstår från förmånsbil

Utan beteendeändring ökar kostnaden för stora bensinbilar betydligt

Förmåner ned cirka 5% i Sverige mellan 1995 och 1998

De som är priskänsliga och vars transportbehov inte är stora avstår.

Minst 5% avstår från förmånsbil

Om vi utgår från en försäljning på 200 000 förmånsbilar innebär ovanstående antaganden om procentuella förändringar följande:

Tabell 5.10 Kvantifiering av effekterna på försäljningen av förmånsbilar under tre år

Byter till Antal

1) Diesel 40 000 2) Mindre bil 20 000 3) Inlösen av avtal 2 000 4) Mindre motor 20 000 5) Annat märke 10 000 6) Avstår från förmånsbil 10 000 8) Oförändrat 98 000 Summa 200 000

Vid byte från bensinbil till dieselbil varierar CO2-effekten beroende på märke och bilens

prestanda. De kalkyler som vi gjort och som gäller de tio populäraste förmånsbilarna ligger besparingen på mellan 10 och 20 gram CO2/km. Besparingen av drivmedel

57

omfattar färre observationer och det finns fall där bytet inte ger någon besparing alls (från Saab 9-5 till Saab 9-3, t.ex.). Om vi antar att det inte är rationellt att byta till mindre bil utan att få en besparing, återstår sex observationer och i genomsitt kan man spara 1,0 liter bensin/100 km genom att välja en mindre bil.

Vid byte till mindre motor visar kalkylerna att drivmedelsbesparingen ligger i ett intervall mellan en ökning på 0,6 liter till en minskning på 5,3 liter drivmedel per 100/km16. Medelvärdet, exklusive de två extremerna, ligger på en besparing på 1,3 liter/100 km. Den genomsnittliga besparingen för bensinbilarna (exklusive Saab 9-5) är 1,18 liter bensin/100 km. Procentuellt sett ligger besparingen någonstans mellan 9 och 39 procent.

Effekterna på bränsleförbrukningen och emissionerna till 2010 och 2020 har beräknats med hjälp av EMV-modellen. Bytet till diesel har skattats med hjälp av modellens antaganden, medan övriga byten antagits leda till en besparing av en liter drivmedel per 100 kilometer. År 2010 kommer 5 års nyförvärv av förmånsbilar att påverka emissioner- na och år 2020 kommer de nya reglerna att ha gällt i 15 år.

Drivmedelsförmån

Vi har i fallstudien inte antagit någon överföring av den brittiska drivmedelsförmånen. Frågan är därför hur drivmedelsförmånen ska behandlas. I samband med utvärderingen av de senaste regeländringarna i kapitel 2 konstaterades det att ungefär hälften av förmånsta- garna förutom bilförmån också har drivmedelsförmån. Eftersom en av intentionerna med den nuvarande drivmedelsförmånen var att Förmånstagarna skulle möta de verkliga drivmedelskostnaderna.

Frågan är därför om drivmedelsförmånen behöver reformeras så att intentionerna med drivmedelsförmånen och fallstudien uppfylls? Mot bakgrund av att en av utgångspunk- terna är att utforma förmånsregler som beaktar de samhällsekonomiska kostnaderna, kan detta tas som en utgångspunkt. Enligt nuvarande regler beräknas förmånsvärdet genom att räkna upp drivmedelspriset med en faktor 1,2. Eftersom marginalskatten för många ligger på cirka 50 procent, betyder uppräkningen att förmånstagarna inte behöver stå för mer än 60 procent av drivmedelskostnaden. Om vi antar att priset på drivmedel och drivmedels- skatterna någorlunda väl speglar de samhällsekonomiska kostnaderna, är kostnaden i det nuvarande systemet för lågt. För att justera för detta skulle drivmedelsförmånen behöva räknas upp med en faktor 2.

En höjning från nuvarande drivmedelsförmån till en förmån som multipliceras med 2 ger förmånstagaren en kostnad som motsvarar drivmedelspriset. Ett räkneexempel visas i tabell 5.11 nedan som utgår från 2003 års genomsnittliga bensinpris17 på 9,46.

16

Ökningen på 0,6 gäller Saab 9-5 Aero och det är sannolikt en extrembil (stor motor med direktinsprutning) likaså är storspararen 5,3 VW Passat Diesel en ytterlighet. Den mest drivmedelsslukande Passat diesel drar 10,7 och den snålaste 5,4 liter per 100/km – en besparing på 50%. Dessa två extremer har uteslutits ur bedömningen.

17

58

Tabell 5.11 Förmånsvärde och kostnad vid 50 procent marginalskatt för en liter bensin med priset 9,46 kr

Faktor 1,2 Faktor 2

Förmånsvärde 11,35 18,92

Kostnad 5,68 9,46

För förmånstagaren innebär höjningen en ökning av drivmedelspriset med 67 procent. Detta kommer att leda till anpassningar och vi kan med hjälp av drivmedelselasticiteter göra en översiktlig kalkyl av effekten på efterfrågan. Tabell 5.12 visar skattningar av långsiktiga drivmedelselasticiteter.

Tabell 5.12 Drivmedelselasticiteter på lång sikt

Drivmedelspris Inkomst

Drivmedelsefterfrågan -0,7 1,2

Källa: Johansson och Schipper (1997)

Elasticiteterna som gäller efterfrågan på drivmedel visar effekten på efterfrågan av en procents höjning av drivmedelspriset respektive inkomsten. När drivmedelspriset stiger med 1 procent minskar således efterfrågan på drivmedel med 0,7 procent och när

inkomsten ökar med en procent stiger efterfrågan med 1,2 procent. Eftersom inkomsterna kommer att öka enligt prognoserna för Sveriges framtida inkomstutveckling, dämpas den reducerande effekten på drivmedelsförbrukningen och på antalet körda kilometer om vi ser på effekten till 2010.

Om elasticiteten tillämpas, kommer en 67 procentig ökning av kostnaden medföra en reduktion av drivmedelsefterfrågan med 47 procent på lång sikt. Lång sikt kan vara i perspektiv från 2005 till 2010 eftersom tiden är tillräckligt lång för att förmånstagarna ska hinna anpassa både körsträcka och val av bil. Eftersom inkomsterna beräknas stiga med cirka 10 procent mellan 2005 och 201018 kommer dock en del av effekten på 47 procent att gå om intet eftersom inkomstökningen gör att drivmedelsefterfrågan samtidigt stiger med nära 33 procent. För att illustrera effekten presenteras ett räkneexempel i tabell 5.13.

Tabell 5.13 Räkneexempel vid ändrade regler för drivmedelsförmån

Privat körsträcka Liter per 100 km Bränsleför- brukning, liter Reduktion p.g.a. högre förmåns- värde, liter Ökning p.g.a. inkomsttillväxt, liter Bensinför- brukning, liter 2004 15 000 9,3 1 395 - - 2010 - - - 656 239 979 2010 13 410 7,3 979

Not: 9,3 liter per 100 km motsvarar Volvo V70 2.5T (bensinturbo)

18

index för hushållsinkomst beräknas stiga från 998,53 år 2005 till 1101,51 år 2010 enligt Konjunkturinstitu- tets prognos. Se tabell 5 i Naturvårdsverkets PM ”Prognosundelag för nya bilars specifika utsläpp av CO2” daterad 2004-02-16.

59

För en förmånstagare som i dagsläget kör 15 000 privata kilometer med en förmånsbil av modell Volvo V70 2.5T betyder körsträckan en årlig bensinförbrukning på 1 395 liter. Givet att uppräkningsfaktorn för drivmedelsförmånen stiger från 1,2 till 2,0 ökar

kostnaden för den privata körningen med cirka 67 procent. Reduktionen av bränsleför- brukningen är 656 liter på grund av en högre drivmedelsförmån.

Samtidigt prognosticeras inkomsterna att stiga, vilket kommer att öka bränsleförbruk- ningen. Den prognosticerade inkomsttillväxten ger en ökning på cirka 239 liter drivmedel per år. Jämfört med drivmedelsförbrukningen idag innebär den samlade effekten en reduktion från 1 395 liter till 979 liter vilket sammantaget är en 30 procentig reduktion.

Antalet kilometer kommer dock inte att minska i motsvarande grad, utan individerna förväntas anpassa sig genom att välja bensinsnålare bilar. Uppskattningsvis förbättras bränsleeffektiviteten i större utsträckning än omfattningen av minskad körsträcka. Raden längst ner i tabellen visar en möjlig anpassning. Den innebär att den privata körsträckan minskar med drygt tio procent till 13 410 kilometer per år och att bränsleeffektiviteten förbättras med 20 procent.

Räkneexemplet antar två effekter på drivmedelsefterfrågan fram till år 2010: En minskad drivmedelsefterfrågan på grund av en höjd drivmedelsförmån och en ökad drivmedelsefterfrågan på grund av att inkomsterna stiger. Den sammanlagda effekten är en 30 procentig minskning av drivmedelsförbrukningen.

In document Bilförmåner påverkar utsläpp av koldioxid från bilar (Page 55-60)