3 Efterfrågeförändringar av cykelåtgärder
3.3 Empiriska erfarenheter av efterfrågeför ändringar
Nedan redovisas huvudresultaten om efterfrågeförändringar av enskilda och samla- de åtgärder för cykeltrafiken. Resultaten i sin helhet redovisas i Nilsson & Brun- dell-Freij (2004). I tabell 3:1 sammanfattas resultaten.
Ett verkligt brett och omfattande program av cykeltrafikåtgärder, omfattar många typer av åtgärder: Cykelnätsutbyggnader, fartdämpning av biltrafiken, cykelparker- ingar. Av genomförda studier kan vi förstå att de berörda cyklisterna kan ha en avsevärd betalningsvilja för de totala förbättringarna, kanske i storleksordningen 5- 10 kronor per resa. Eftersom åtgärderna i ett sådant program är (mer eller mindre) geografiskt heltäckande, kan alla cyklister få del av dem (utan att behöva cykla några omvägar), och åtgärderna påverkar den sammantagna kostnaden för att cykla i alla resrelationer.
Flera studier visar, naturligt nog, att sådana program kan ge upphov till färdme- delsvalsförändringar och påtagligt minskad biltrafik. De empiriska erfarenheter som sammanställts i projektet (Nilsson & Brundell-Freij, 2004) visar dock att cy- keltrafiken ökar också utöver det som kan förklaras av en minskad benägenhet att åka bil - troligen handlar det i hög grad om ökade reslängder (nya resor, längre resor) för tidigare cyklister, och i viss mån också om minskat kollektivresande. I Odense (Jensen, 2001) ökade cyklandet, till följd av cykelprogrammet där med 11%, varav hälften motsvarades av en minskning i biltrafiken. I Troisdorf i Tysk- land ökade cyklandet med 35%, varav 4/5 motsvarades av en minskning i biltrafi- ken till följd av ett omfattande cykelprojekt (Stadt Troisdorf, 1996).
En lokal åtgärd som kraftigt höjer standarden på ett enstaka stråk (t ex genom sepa- rering från biltrafik) är också den högt värderad. För de cykelresor som berörs kan åtgärderna ge nästan lika stor förbättringar, som dem som ett helt program erbju- der. De lokala åtgärderna berör dock betydligt färre cyklister, än ett cykeltrafikpro- gram. De erfarenheter vi redovisat i Nilsson & Brundell-Freij (2004) visar också att sådana lokala åtgärder brukar få betydligt mindre färdmedelsvalseffekter. Enligt de
rapporter vi studerat är det alltså en stor skillnad mellan enstaka åtgärders, respek- tive hela cykeltrafikprograms, förmåga att locka bilister till ändrat färdmedelsval. Delvis bör man kunna tolka denna skillnad som att sammanhållna cykeltrafikpro- gram fungerar som en generell marknadsföring (synliggörande) av cyklandet, ut- över den direkta effekt det har på den kvalitet som erbjuds cyklisterna.
Även om lokala cykelåtgärder alltså har en begränsad attraktionskraft på bilisterna, så visar erfarenheterna, att lokala åtgärder kan locka till sig avsevärda mängder cyklister från andra närliggande vägar med sämre förutsättningar för cykling. Stora sådana effekter har rapporterats från Lund (3 gånger mer cyklande på stråket (Ljungberg 1981), från Göteborg (50-100% ökning, Rystam, 1995) och från Stock- holm (5-6% ökning, Bolling 2000).
Med bakgrund i de värderingar som redovisats i betalningsviljestudier är det också rimligt att förvänta sig vägvalseffekter. Cyklisterna är beredda att betala avsevärt i restid (upp till dubbla restiden i enstaka fall) för att uppnå högre standard.
I underlagsrapporten redovisas också erfarenheter av efterfrågeförändringar för andra typer av åtgärder. Dels handlar det om cykelparkeringar, som (åtminstone i Nederländerna) tycks ha gett mycket påtagliga förändringar av såväl cyklisters val av målpunkter, som färdmedelsval (C.R.O.W., 1993).
Vidare handlar det om förbättrad vinterväghållning. Här är resultaten ännu osäkra: en enkät indikerade att systematiskt förbättrad vinterväghållning (snö och halkbe- kämpning) skulle kunna öka cyklandet vintertid högst påtagligt. Vid ett praktiskt försök misslyckades man dock med att verifiera dessa förutsägelser. (Bergström, 2002)
När det gäller information är det enda underlaget en studie från Lund, Ljungberg (1981), som visade på en avsevärd omledning av cykeltrafik till ett cykelstråk som en följd av informationsåtgärder. För vägvisning/vägmarkering saknas helt empi- riskt underlag när det gäller efterfrågeeffekter. Uppskattningen grundar sig i stället på en jämförelse med de effekter som erhållits för andra informationsåtgärder. Tabell 3:1 nedan sammanfattar resultaten när det gäller de efterfrågeförändringar
(cykelstråk, parkering, kampanjer mm) Enstaka separerat hög-
standard cykelstråk Typiskt betydligt större (10-300%)
Liten (1-5%)
Knappast något (0-2%)
Enstaka cykelfält Liten (5%) Knappast något (0-2%) Knappast något (0-1%) Förbättrad vinterväghåll- ning Liten (5%) Liten (5%) Liten (1-5%) Säker cykeltrafikparker- ing Nederländerna Ganska stor (75%) Ganska stor (30%) Påtaglig (20-30%) Information om cykel- stråk Stor (100%) Liten (1-5%) Knappast något (0-1%) Vägvisning/ vägmarkering Stor (100%) Liten (0-2%) Knappast något (0-2%)
* ”Ökning av antalet cykelresor på anläggningen” tar hänsyn både till överflyttning från alternati- va cykelvägar (A och C nedan) och till ökat resande totalt. ”Ökat cykeltrafikarbete totalt för alla resvägar i stråket” anger ökningen för samtliga vägar (A, B och C nedan) i stråket sammantaget. ”Minskning av biltrafikarbetet” avser på motsvarande sätt trafik i stråket sammantaget.
Figur 3:1 Illustration av stråk med flera cykelvägar mellan Tätortscentrum och Förort
Ett enkelt sätt att räkna effekter av restidsförändringar är att använda elasticitetstal.
Man ställer då en förändring av resandet i förhållande till en förändring av restiden. Av tabell 3:1 framgår att effekten av enstaka cykelstråk ger en effekt på 1-5% i ökad cykeltrafik. Betalningsviljan för en sådan förändring uppskattas med ledning av sammanställningen i Nilsson & Brundell-Freij (2004) till omkring 7 SEK för en 15-minuters cykelresa. I kapitel 5 föreslås en tidsvärdering för cykelåktid i bland- trafik på 90 SEK per timme, d.v.s. 22,5 SEK för 15 minuter. En sänkning av resuppoffringen med 7 SEK motsvarar då mellan en tredjedel och en halvering av restiden. Av detta kan man dra slutsatsen att restidselasticiteten för cykeltrafik ligger i storleksordningen 0,02-0,158. I brist på bättre underlag föreslår vi därför att effekter av cykelåtgärder baseras på genomsnittsvärdet -0,1 på restidselasticiteten. En 10%-ig förkortning av restiden ger då en ökning av cykeltrafikarbetet med om- kring 1%. Elasticiteten kan naturligtvis variera från ort till ort beroende på cykel-
8
30-50% restidsminskning ger 1-5% i ökad cykeltrafik.
Förort Tätorts‐
centrum Cykelväg A
Cykelväg B Cykelväg C
Överflyttning
Förort Tätorts‐
centrum Cykelväg A
Cykelväg B
Cykelväg C Förort Förort Tätorts‐
centrum Tätorts‐
centrum Cykelväg A
Cykelväg B Cykelväg C
förhållandena. I större orter och för längre resor brukar elasticiteten vanligtvis vara högre.
För beräkning av effekter av överflyttad trafik behöver man också uppskatta för- delningen av den överflyttade trafiken på tidigare cyklister och andra färdmedel. Detta kan göras med avancerade prognosmodeller, men också baserat på välgrun- dade antaganden om den lokala konkurrenssituationen mellan olika färdmedel. Om inte detta är möjligt är en enkel tumregel att det nyskapade resandet fördelar sig på respektive färdmedels andelar av resandet. Det är då viktigt att färdmedelsandelar- na avser de utvalda ressegmentet, dvs enbart resor i det aktuella stråket, inte alla resor i staden eller regionen. Resultatet av beräkningen bör sedan rimlighetskon- trolleras mot erfarenhetsvärdena i tabell 3:1.
3.3.1 Exempel på beräkning av cykeltrafikförändringar
BIL- OCH CYKELMÄNGDER I UTGÅNGSLÄGET
Två av barriärerna i form av korsande trafikleder i det hypotetiska beräkningsex- emplet Syckelsta antas ha samma biltrafikflöde nämligen 10 000 fordon, medan den tredje antas ha 5000 fordon. De avsnitt där cyklisterna före åtgärd cyklar i blandtrafik antas ha ett genomsnittligt biltrafikflöde på 5 000 fordon.
För att kartlägga cykelförhållandena i förorten Hälsolund genomfördes trafikräk- ningar på två av huvudstråken in mot Syckelsta samt en begränsad resvaneunder- sökning. Det genomsnittliga uppmätta cykeltrafikflödet mellan stadsdelen och centrum beräknades till 1 100 cyklister per dygn. Omkring 90% använde de två huvudstråken.
Förväntat cykelflöde
HÄNSYN TILL KORTARE RESTID
Genom förändringar i cykelnätet kan större eller mindre restidsvinster uppstå. För att beräkna förändringar i cykelresandet p.g.a. kortare restid behövs uppgift om restidselasticitetens storlek. Enligt ovan redovisade erfarenhetsvärden kan den dock antas ligga i storleksordningen –0,1. Det betyder att 10% kortare restid ger 1% ökning i antalet cykelresor.
• Bekvämlighets-, trygghets- och hälsoeffekter av cykelstråk och vägpas- sager (3%)
• Förbättrat drift och underhåll, särskilt vintertid (2%) • En ny cykelparkering i centrum (1%)
• En informationskampanj om de förbättrade cykelförhållanden (1%) • Förbättrad vägvisning mellan stadsdelen och centrum (0,5%)
• Genomgående markeringar av cykelled hela vägen från stadsdelen till centrum (0,5%)
Detta är naturligtvis en kritisk bedömning i exemplet och osäkerheten om det rätta värdet är stor. Det finns därför stor anledning att kartlägga efterfrågeeffekterna mer systematiskt från samlade cykelsatsningar än vad som hittills varit fallet.
Efter hänsyn till restid bedömdes antalet cyklister till ca 1 120 cyklister per dygn. Med tillägg om 8% ökning tack vare skilda bekvämlighets- och trygghetsförbätt- ringar får vi då totalt 1 210 cyklister per dygn.
ÖVERFLYTTAD TRAFIK
En tumregel är att det nyskapade resandet fördelar sig på resp. färdmedels andelar av resandet. Det är då viktigt att färdmedelsandelarna avser det utvalda ressegmen- tet, d.v.s. i detta enbart resor mellan Hälsolund och Syckelsta och inte alla resor i hela Syckelstaregionen. Vi antar i exemplet att resandet enligt den genomförda resvaneundersökningen fördelar sig på 84% bil, 10% cykel, 5% buss, och 1% gång. Vi får då följande fördelning på färdmedel i exemplet före och efter åtgärd:
Färdmedel Andel före, % Andel efter, % Antal Före, dygn Antal Efter, dygn • Bil 84 83 9240 9150 • Cykel 10 11 1100 1210 • Buss 5 5 550 550 • Gång 1 1 110 110 SUMMA 100 100 11000 11010
Det betyder att cykelsatsningen minskat biltrafikarbetet totalt med ca 1%, vilket innebär 9% mätt i förhållande till cykelresandet i ursprungsläget. Detta stämmer bra med erfarenheterna för omfattande cykelåtgärder i tabell 3:1. Av resandeför- ändringen för cykel på 110 resor svarar befintliga cyklister för ca 10% (framgår ej av tabellen) eller ca 10 resor per dygn.