Exempel på tillämpning av lönsamhetskalkyl

Kalkylvärden

I det hypotetiska beräkningsexemplet Syckelsta uppstår följande effekter, som behöver värderas:

• Minskad restid

Den ökade bekvämligheten har uppskattats genom att jämföra den förväntade resandeökningen för restid och bekvämlighet. Med en åktidsvärdering för cykelre- sor på 90 kr per timme eller 150 öre/min innebär de beräknade 1,8 min i tidsför- kortning ett värde på 2:70 kr per resa. Eftersom restidsförbättringen beräknas ge 1,2 % resandeökning och bekvämligheten 12% resandeökning kan värdet av de omfattande bekvämlighetsförbättringarna uppskattas till 10 gånger mer eller 27 kr

per resa.

För hälsa har antagits att ingen riktad satsning görs på äldre inaktiva personer. Värdet 2 600 kr per nytillkommen cyklist och år har därför använts. Värdet av

trafiksäkerhetsförbättringen har beräknats med ledning av formeln i avsnitt 5.2.2

ovan. För väglänk ger detta olycksvärdet 0,8 Mkr per olycka och för korsning

1,8 Mkr per olycka. Minskade externa effekter ifrån biltrafiken har beräknats

utifrån värdet 45 öre per fordonskm i tätort..

Förändrat resande hos befintliga cyklister

I beräkningsexemplet ökar resandet av flera skäl, bl.a. kortare restider, ökad be- kvämlighet , trygghet och minskade kostnader för stölder tack vare förbättrad cy- kelparkering.

För det tillkommande cykelflödet på 10 cyklister per dygn görs beräkningarna med regeln ”Rule of the Half”, som förklarades i avsnitt 4.6. Den innebär att nyttan för de tillkommande trafikanterna uppgår till hälften av förändringen av den genom- snittliga restidsuppoffringen (tid, bekvämlighet, pengar). Cyklisterna väljer tack vare att cykelförhållandena förbättrats att genomföra ytterligare en aktivitet, t.ex. åka till arbetet eller genomföra en fritidsaktivitet i stället för att sitta hemma. Vär- det av aktiviteten motsvaras av den minskade resuppoffringen.

Åktiden minskar med 0,75 min på sträcka och en minut i korsningar. Med ett tids-

värde på 70 kr/tim enligt kap 5 kan detta omräknas till 2:70 kr per resa. På mot- svarande sätt har bekvämlighets-, trygghets- och hälsoförbättringarna beräknats till

18 kr per resa. Genom bättre drift och underhåll minskar dessutom cykelkostna- den med 3 öre per km eller ca 0,10 kr per resa.

Totala förbättringen blir alltså 3:50 + 18:00 + 0:10 = 21:60 kr per resa. Enligt ”Rule of a Half” ska vi räkna med hälften eller 10:80 kr per nytillkommen resa. Det tillkommande cykelflödet på 10 cyklister per dygn får alltså ökad nytta i form av tid, bekvämlighet och pengar motsvarande 10:80 kr per resa. Detta motsvarar omräknat ca 20 tkr per år.

Förändrat resande hos tidigare fotgängare, kollektivtrafikanter och bilister

För överflyttad trafik från andra färdmedel görs också beräkningen enligt ”Rule of the Half”. Vi jämför här med ett alternativ som innebär att gå, åka kollektivt eller att ta bilen. För gångalternativet kan det vara resupplevelsen eller den mindre

ansträngningen som gjort att man går. Men blir cykelalternativet klart snabbare och säkrare kan detta göra att färdmedelsvalet omprövas.

Normalt innebär ju bil- eller bussalternativet snabbare resor men i gengäld högre reskostnader. Trafikanten väljer att byta till cykel som färdmedel om summan av tid, bekvämlighet och pengar väger över till cyklandets fördel. Skillnaden mot tidigare motsvaras då av den minskade resuppoffringen. Nyttan kan därför även i detta fall uppskattas med den totala förändringen i resuppoffring bestående av tid, bekvämlighet och pengar.

Totala förbättringen blir enligt ovan 20:80 kr per resa för den förste trafikanten som byter färdmedel och nära noll för den siste trafikanten. Enligt ”Rule of a Half” ska vi då räkna med hälften eller 10:80 kr per resa.

Det tillkommande cykelflödet som överförts från andra ressätt på 90 cyklister per dygn får alltså ökad nytta i form av tid, bekvämlighet och pengar motsvarande 10:80 kr per resa. Detta motsvarar omräknat ca 190 tkr per år.

Sammanfattning av samhällsekonomisk kalkyl

Nedan redovisas resultatet av den samhällsekonomiska kalkylen för cykelpaketet med bästa skattning utifrån de värden som sammanställts i rapporten. Uppställ- ningen följer förslaget i tabell 5:3.

Effekt, per år

Bästa skattning

Förändring Värdering Årlig kostnad, tkr

Årlig nytta, tkr

Förändring av resuppoffring

Minskad restid, min/resa 0,8 150 öre/min 250 Minskade fördröjningar,

min/resa

1,0 233 öre/min 530 Ökad bekvämlighet, kr/resa 18:00 3960 Minskade kostnader, kr/resa 0:12 30 Ökad cykling för cyklister, kr/ ny

resa _{10:80   20}

Nya cyklister, kr/ ny resa 10:80 210

Indirekta effekter för samhäl- let

Nyttan uppgår i vårt exempel till närmare 10 gånger kostnaden (investering + drift). Vi har avsiktligt tagit med en mängd olika nyttoposter i vårt exempel, delvis för att illustrera beräkningsgången. I verkligheten kan t.ex. restidsförändringarna vara betydligt mindre än enligt exemplet. Cykelsatsningar i form av ett omfattande paket av olika åtgärder kan dock vara mycket lönsamma. Nyttan av de förbättrade cykelförhållandena i det hypotetiska beräkningsexemplet är således störst för ökad bekvämlighet, trafiksäkerhet, restidsförändringar (inkl fördröjning). Det som för- vånar många är kanske att hälsoeffekten inte dominerar.

Hälsoeffekten som enligt t.ex.. Saelensminde (2002) beräknats vara oerhört stor

tycks vara kraftigt överdriven. Jämför kritiken i bilaga, där jämförelse görs mellan våra beräkningar och Saelensminde. Skälet till att vi får ett helt annat resultat än Saelensminde är inte att beräkningen av sjukdomskostnaderna skulle vara speciellt annorlunda. Det är istället föreställningen att cykelåtgärder skulle påverka folk- hälsan dramatiskt för riskgruppen inaktiva personer i 45-årsåldern och uppåt som skiljer. Utan att en storslagen satsning på denna speciella riskgrupp görs, är det svårt att tänka sig att någon omfattande förbättring av folkhälsan uppstår. I vårt fall kan antalet nya cyklister där hälsan påverkas uppgå till högst ca 40 individer om dessa ska genomföra motion i form av cykling på 130 timmar om året. Detta är vad som krävs för att nå den önskade hälsoeffekten. Värdet av detta kan högst uppgå till 8300 kr/år multiplicerat med antalet individer d.v.s. totalt 290 tkr per år. Här antar vi att en mer allmän , men omfattande satsning görs i form av olika cy- kelåtgärder. Det är då rimligt att använda den lägre siffran 2600 kr/år och nytill- kommen cyklist. Även denna effekt kan vara svår att åstadkomma i praktiken, då det även i detta fall är viktigt att nya grupper lockas att cykla och inte bara de som redan motionerar.

Att bekvämlighetsvärdet blir så högt beror på att alla som cyklar upplever en bekvämlighetsvinst av att cykla på cykelväg istället för i blandtrafik, medan t.ex. hälsoeffekterna endast är kopplade till den ökade cyklingen. Vi får alltså stora bekvämlighetseffekter genom att vi i beräkningsexemplet utgår från att det redan i utgångsläget finns relativt många som cyklar. Om det i utgångsläget inte hade fun- nits några alls som cyklade (t.ex. om infrastrukturen omöjliggör cykling) skulle en ny cykelväg alltså inte leda till några bekvämlighetseffekter, däremot förhållande- vis stora hälsoeffekter p.g.a. den ökade cyklingen.

Att bekvämlighetseffekten i vårt exempel överstiger trafiksäkerhetseffekten (som också påverkar alla som cyklar) beror på att skillnaden i riskvärdet mellan t.ex. cykelväg och blandtrafik inte är lika stort som skillnaden i åktidsvärdet på 20 kr/tim. Att människor som cyklar till jobbet varje dag är villiga att betala 10-20 kr för att cykla på cykelväg hela vägen istället för i blandtrafik med hänsyn till tids- vinster, bekvämlighet och trafiksäkerhet förefaller knappast som en övervärdering.

Känslighetsanalys

Osäkerheten i flera värden är dock stor. Nedan har vi gjort en försiktig kalkyl med lägre tidsvärden för restid (42 kr/tim) och fördröjningar (70 kr/tim) samt halverat värdet för bekvämlighet (9 kr/resa). Dessutom har vi valt att bortse från effekten på trafiksäkerhet, eftersom underlaget verkar så osäkert. Vi har vidare antagit att livs- längden i genomsnitt är 20 år i stället för 35 år. Nyttan minskar då till under 3 Mkr per år och kostnaden närmar sig 1 Mkr per år. Även i detta fall tycks omfattande cykeltrafikprogram vara motiverade med hänsyn till de bekvämlighets- och trygg- hetsförbättringar som kan åstadkommas.

Effekt, per år

Försiktig kalkyl

Förändring Värdering Årlig kostnad, tkr

Årlig nytta, tkr

Förändring av resuppoffring

Minskad restid, min/resa 0,8 70 öre/min 120 Minskade fördröjningar,

min/resa

1,0 117 öre/min 260 Ökad bekvämlighet, kr/resa 9:00 1980 Minskade kostnader, kr/resa 0:12 30 Ökad cykling för cyklister, kr/ ny

resa _{5:40   20}

Indirekta effekter för samhäl- let

Nya cyklister, kr/ ny resa 5:40 100 Hälsa, kr/ ny cykelresa 11:70 2600 kr/år 90 Trafiksäkerhet kr/resa 0 0,8-1,8

Mkr/olycka

0 Externa effekter, kr/ minskad

bilresa

4:00 45 öre/fkm 70

Kostnader

Investeringar 20 års livslängd 720 Drift och underhåll 150

6 Rekommendationer och