resvanor inaktivitet
4.9 Externa effekter
4.9.1 Minskade externa effekter vid överflyttning av biltrafik
Inga nya beräkningar har gjorts av de externa effekterna vid överflyttning från bil- och kollektivtrafik. Effekterna vid överflyttning från kollektivtrafik har antagits vara små och de externa effekterna från biltrafiken har hämtats direkt från SIKA- rapport 2004:4. Dessa består enligt underlaget av slitage, emissioner exkl. CO2, buller och olyckor. För bensindrivna bilar, med eller utan katalysator, är den totala tätortskostnaden drygt dubbelt så stor som kostnaden på landsbygd. För dieselbilar med katalysator är skillnaden mellan tätort och landsbygd något större. Störst skill- nad mellan total marginalkostnad i tätort och på landsbygd uppvisar dock diesel- drivna bilar som saknar katalysator. För dessa bilar är tätortskostnaden mer än sju gånger så hög som kostnaden i landsvägskörning. Det är partikelutsläppen som förklarar en stor del av denna skillnad. Nedan återges värdena för personbilar i tätort.
Tabell 4:14 Sammanräknade marginalkostnader tätort, personbilar, kr/fkm.
Fordonsslag Slitage Emissioner, exkl. CO2 Buller Olyckor Totalt Personbil, bensin med katalysator 0,01 0,11 0,08 0,25 0,45 Personbil, bensin utan katalysator 0,01 0,66 0,08 0,25 1,00 Personbil, diesel med katalysator 0,01 0,23 0,08 0,25 0,57 Personbil, diesel utan katalysator 0,01 1,30 0,08 0,25 1,64 Anm. Landskrona har använts av SIKA som typtätort. För buller, där skattningar finns för olika typmiljöer, har värden för den miljö med tätast befolkningsstruktur använts.
4.9.2 Parkeringskostnader
I början nämndes att stadsmiljö och markbehov kan påverkas av ökad cykeltrafik. Uppgifter om detta har vi inte hittat. I viss mån kan man säga att parkeringskostna- derna motsvarar samhällets extrakostnader för biltrafikens markbehov.
Att den nyblivne cyklisten (f.d. bilisten) själv slipper betala parkeringsavgifter får anses beaktat i färdmedelsvalet. Till en viss del kan man dock anta att den minska- de biltrafiken innebär att någon annan (arbetsgivaren) får minskade parkerings- kostnader. Dessa arbetsgivarnas minskade parkeringskostnader gäller arbetsresor- na, som i RES (99-00) är 17% av alla cykelresor. Därmed skulle man kunna anta att den CBA-relevanta nyttan skulle vara en typisk daglig parkeringskostnad (20
Tabell 4:15. Skattning av minskade parkeringskostnader vid överflyttad biltrafik.
Cykeltrafikprogram Enstaka separerat högstandard cykelstråk
Enstaka cykellfält Per cykelresa före
åtgärden genomförs i området/längs åtgärden 17% (arbetsresor) av 70% (biltrafik) av 20% (cykelök- ning) av 20 SEK ≈50 öre 17% (arbetsresor) av 5% (biltrafik) av 100% (cykelökning) av 20 SEK ≈15 öre 17% (arbets- resor) av 5% (biltra- fik) av 5% (cy- kelökning) av 20 SEK ≈1 öre Per ”ny” cykelresa 2.50 SEK 15 öre 15 öre
Observera att detta är ett ”maxalternativ”, som bygger på att arbetsgivarna haft parkerings-kostnader för alla överflyttade arbetsresor.
4.9.3 Exempel på beräkning av trafiksäkerhet och externa effekter Cykelolyckor längs väglänkar
I beräkningsexemplet Syckelsta är cyklisterna längs stråket tvungna att cykla i blandtrafik i 4 km i utgångsläget. Biltrafikflödet längs den sträckan är i genomsnitt 5 000 fordon per årsmedeldygn.
Den aktuella olyckskvoten avläses i tabell 4:11 på som hämtats från Effektsamband 2000. Vi antar följande egenskaper för vägen:
- Skyltad hastighet 50 km/h
- Vägmiljö: ”Mellan” (betecknas M, i övrigt finns ”Ytter” och ”Centrum”)
- Vägfunktion: ”Genomfart Infart Förbifart” (betecknas GIF, i övrigt finns ”Tangent” och ”Citygata”)
Olyckskvoten blir då 0,053 per miljon fordonskilometer enligt tabellen. Eftersom sträckan med blandtrafik är 4 kilometer och biltrafikflödet 5000 fordon per dygn kan antalet cykel- olyckor förväntas uppgå till 0,2 per år.
2,5 km cykling i blandtrafik försvinner genom satsningen på cykelstråket . Istället tillkom- mer 1,5 km cykelfält och 0,7 km cykelväg. Cykelfält minskar antalet skadade cyklister med 10% enligt tabell 4:12. medan effkten av cykelväg är mer osäker. Vi antar därför att inga trafiksäkerhetseffkter uppkommer till följd av cykelvägen. Cykelfält tycks emellertid ha en mer långtgående effekt genom separeringen som gör att trafiken blir mer överblickbar. Av detta skäl minskar även motorfordonsolyckor och gåendeolyckor, ofta mer än antalet cy- kelolyckor. Vi antar därför att skadorna minskar med 30% räknat på alla olyckor enligt tabell 4:12. Olyckskvoten för alla olyckor anges till 0,67 och är således mer än 12 ggr större än kvoten för cykelolyckor, vilket ger 2,7 per år. Skillnaden i antal skadade per år blir då (30%*1,5/4*2,7 =) 0,3 per år.
Genom att bygga en cykelväg och separera cykeltrafiken från biltrafiken kan alltså antalet skadade cyklister, gående och bilister förväntas minska med 0,3 per år.
Cykelolyckor i korsningar och tvärs väglänkar
I beräkningsexemplet är cyklisterna längs stråket tvungna att passera tre högtrafikerade biltrafikleder i utgångsläget. Biltrafikflödet vid de två av passagerna är i genomsnitt 10 000 fordon per dygn. Antalet berörda cyklister är 1 100 per dygn före och 1 200 efter åtgärd.
Med hjälp av figur 4:8 kan man skatta att antalet olyckor är ca 0,25 per korsning och år eller totalt 0,5 per år. Åtgärden att bygga cykeltunnlar vid passagerna innebär en separering av cykeltrafik från biltrafik. Man kan räkna med att ca 95% använder de nybyggda väg- tunnlarna. Alltså bör säkerhetsvinsten av tunnlarna bli 0,95*0,5 = 0,48 olyckor
Vid den tredje passagen ersätts en obevakad korsningspunkt med vägbula. Enligt avsnitt 4.8.3 är skaderisken för cyklister vid passage av bilväg i tätort ca 0,7 per miljon passager. Skaderisken väntas minska med 30%, vilket betyder 0,05 olyckor per år.
Allvarlighetsföljd för cykelolyckor på väglänk och i korsning
Enligt tabell 4:11 framgår att för vägar med 50 km/h hastighetsbegränsning är allvarlighets- följden 0,061, 0,136 resp 0,276 för motorfordons-, cykel- och gåendeolyckor. Ett vägt medelvärde blir 0,084. I korsningar är allvarlighetsgraden för cykeltrafik 0,21. För väglänk ger detta olycksvärdet 0,8 Mkr per olycka och för korsning 1,8 Mkr per olycka.
Totala trafiksäkerhetsvinster
Omkring en tredjedel av cyklisterna anger bristande trafiksäkerhet eller otrygghet som hinder för cykling. Vi antar därför i exemplet att cyklister till 30% beaktar säkerheten vid valet att cykla eller inte, vilket betyder att denna del redan inräknats i bekvämlighetsposten ovan. Säkerhetsförbättringarna för cyklisterna utgör dock bara omkring hälften av trafiksä- kerhetseffekten. Även motorfordons- och gåendeolyckor påverkas. Vi antar därför att blott 15% internaliserats av trafiksäkerhetsvinsten.
Trafiksäkerhetsvinsten på väglänk kan beräknas till 240 tkr och i korsning 920 tkr. Till detta kommer emellertid ökade olyckor för den ökade cykeltrafiken. Denna uppgår till 100 cyklister som åker 4 km per dag. Med en olycksrisk på 0,7 olyckor per miljon cykelkm får vi 0,15 nya olyckor per år. Dessa kan förväntas ge upphov till ökade kostnader på 70 tkr per år. Av summan på 1090 tkr är 85% inte internaliserat av cyklisterna. Resterande trafiksä- kerhetsvinst blir då 930 tkr per år.
Externa effekter
Vid överflyttning av biltrafik till cykel minskar biltrafikens externa kostnader. Dessa består enligt ovan av slitage, emissioner exkl. CO2, buller och olyckor. Sammanlagda kostnaden
uppgår enligt tabell 4:14 till 45 öre per fordonskm. Omräknat till resor på 4 km blir kostna- den drygt 1:50 kr per resa. Till detta kommer minskade kostnader för parkering som uppgår till maximalt 2:50 kr per resa enligt tabell 4:15. Totalt får vi alltså ca 4 kr per resa. Med ca 90 tidigare bilister ger detta minskade externa kostnader på ca 70 tkr per år.