Kalkylvärden för restid och bekvämlighet

Det är i princip möjligt att i tidsvärderingen väga in allt som trafikanten kopplar till uppoffring i samband med genomförd resa. Man behöver inte nödvändigtvis värde- ra säkerhet separat, istället skulle man kunna tillämpa differentierade tidsvärden, dvs. högre tidsvärden för resor med hög olycksrisk och lägre tidsvärden för resor med låg olycksrisk. Från en principiell synvinkel finns två alternativ, antingen värderar man aspekter som bekvämlighet, trafiksäkerhet och hälsa separat från tidsvärdet, eller så tillämpar man differentierade tidsvärden för att på så sätt fånga upp variationerna i upplevd uppoffring.

Vi har valt att renodla tidsvärdet från övriga aspekter. Frågan är om det då finns anledning att tillämpa annorlunda tidsvärden för cykelresor än för resor med exem- pelvis bil eller kollektiva fordon. Alla färdmedel har såväl för- som nackdelar, vilket gör det svårt att konsekvent bestämma att tidsvärdet för ett visst färdmedel ska vara högre än för att annat färdmedel. Att köra egen bil ger t.ex. stor frihet vad gäller flexibilitet i avgångstid och resväg. Att resa kollektivt kan ge bättre möjlig- heter till att läsa eller vila. Cykling ger likt bilen stor frihet och flexibilitet, åtmin- stone för kortare resor där det inte finns behov av bagage.

För vissa människor ger cyklingen också en direkt effekt på välbefinnandet; det kan vara skönt att röra på sig efter en dag på jobbet. Om personen ifråga dessutom ser cyklingen som en motionsform behöver åktiden överhuvudtaget inte upplevas som uppoffrande. För andra människor kan cyklingen av exakt samma skäl upple- vas som något negativt. Det upplevs som jobbigt och besvärligt att behöva röra på sig på morgonen, speciellt om vädret är dåligt och om alternativet kanske är att sitta på bussen, dricka kaffe och läsa en tidning.

15

Även om hela hälsoeffekten, dvs. såväl den interna som den externa delen, värderas som en separat post i kalkylen, är det viktigt att inse att det endast är de aspekter på resandet som de potentiella cyklis- terna beaktar i sina överväganden, dvs. som är interna, som avgör vilka trafikeffekter som exempelvis en cykelväg leder till. Av samma anledning är det vid överflyttad trafik, t.ex. när bilister byter till cykel pga. en ny cykelväg, endast de externa hälsoeffekterna (de effekter som de nya cyklisterna inte känner till) som ska beräknas som en separat post i kalkylen. Den interna delen av hälsoeffekten beaktas redan i kalkylen – genom den s.k. ”rule-of-half” regeln – oavsett om tidsvärdet differentieras med avseende på de interna hälsoeffekterna eller inte. Med andra ord, vid överflyttad trafik är det alltid endast den externa delen av hälsoeffekterna som ska värderas som en separat post.

Anta att vi ska tillämpa ett tidsvärde för åktid med cykel. Vet vi inte om detta värde ska ligga högre eller lägre än motsvarande tidsvärde för bil eller kollektiva färdme- del (som idag har samma tidsvärde)? Det finns argument för att åktidsvärdet för cykel bör ligga högre.

Det tycks finnas ett allmänt motstånd bland befolkningen till att cykla eller på an- nat sätt motionera. En halvtimme på cykeln till jobbet upplevs som mer uppoffran- de och besvärligt än att ta bilen eller att läsa morgontidningen på bussen eller tåget. Men vi har stillasittande jobb och motionerar inte i tillräcklig omfattning (detta gäller givetvis inte alla). Även om vi är väl medvetna om att fetma är ohälsosamt och att ökad motion har positiva hälsoeffekter, räcker inte denna insikt till för att övervinna det obehagliga i att cykla. Många av dem som dagligen pendlar med bil, buss eller tåg har pendlingsavstånd som understiger 5 km i vardera riktningen. De flesta av dessa har duschmöjlighet på arbetet och skulle mycket väl kunna cykla till jobbet några dagar i veckan. De skulle på så sätt få ”gratis” motion och dessutom spara pengar.

Varför cyklar då inte fler människor? I viss utsträckning finns det givetvis hinder såsom att bilen behövs i arbetet eller att det finns behov av att ta med bagage eller liknande. Den huvudsakliga anledningen är sannolikt att den genomsnittlige trafi- kanten finner det obekvämt att cykla, åtminstone i samband med så kallade ”måste- resor”, dvs. resor som har en specifik start- och målpunkt såsom arbetsresor eller inköpsresor. För fritidsresor, t.ex. motionsresor eller rekreationscykling, där cyk- lingen i sig är en del av den eftersträvade upplevelsen, ska inte samma tidsvärden tillämpas som för måsteresor.

Mot denna bakgrund föreslår vi att åktidsvärdet för måsteresor med cykel sätts till 70 kr/tim för resor på cykelväg, vilket kan jämföras med åktidsvärdet för kortväga privatresor med bil, buss och tåg som idag uppgår till 42 kr/tim. Det innebär att åktidsvärdet för cykel ligger en bit över åktidsvärdet för bil, buss och tåg, men under bytestidsvärdet för tåg- och bussresor som idag uppgår till 84 kr/tim. Detta förefaller vara en rimlig värdering, framförallt med tanke på att vi också utgår från att tidsvärdet ska vara rensat från alla långsiktiga effekter. Att rensa tidsvärdet från de positiva hälsoeffekterna innebär, allt annat lika, att högre tidsvärden ska tilläm-

Vi föreslår också att åktidsvärdet differentieras beroende på om cykelresan sker på cykelväg, cykelfält eller i blandtrafik – men inte för att fånga in variationer i trafik- säkerhet, utan för att fånga in skillnader i bekvämlighet och trygghet. Vi anser att sådana variationer finns och kan vara betydelsefulla för resenärernas val av trans- portmedel. Även om känslan av otrygghet av att cykla i blandtrafik räknas bort, är det fortfarande bekvämare att cykla på cykelväg än att cykla i blandtrafik. Faktorer som luftkvalitet, buller, estetiska intryck, möjligheten att stanna och ta pauser, tillgången till vägmarkeringar för cykling etc. kan vara betydelsefulla. Om åk- tidsvärdet för cykling på cykelväg sätts till 70 kr/tim, anser vi att 90 kr/tim för cykling i blandtrafik är rimligt för att fånga in dessa variationer i bekvämlighet. Jämfört med andra värden som redovisas i tabell 4:3 förefaller detta vara en försik- tig bedömning som snarast är i underkant.

Särskilda kalkylvärden föreslås också för väntetid i korsning, som är dubbelt så höga som kalkylvärdena för åktid (på cykelväg) – på samma sätt som kalkylvärde- na för bytestid på buss och tåg är dubbelt så höga som åktidsvärdena på dessa färdmedel. Väntetid upplevs som mer uppoffrande än åktid, framförallt för måste- resor som har en tydlig målpunkt. Avbrott i cyklingen upplevs som störande på samma sätt som kollektivtrafikresenärer upplever väntan på nästa tåg eller nästa buss som störande. Olika resenärer upplever givetvis väntetiden på olika sätt, men de värden som vi föreslår är i paritet med de värden som tillämpas i traditionella kalkyler. Tidsvärdena framgår av tabell 5:2 nedan:

Tabell 5:2 Åk- och väntetidsvärden för cykeltrafik. 2004 års prisnivå.

Tid Kalkylvärde (kr/tim) Kalkylvärde omräknat till öre/minut Värde för ökad/minskad bekvämlighet jäm- fört med blandtrafik öre/minut Bekvämlighet omräknat till kr/km vid 16 km/tim Åktid - Cykelväg 70 117 +33 +1,24 - Cykelfält 80 133 +17 +0,64 - Blandtrafik 90 150 - Tunnel 100 167 -17 -0,64 Väntetid vid korsning 140 233 -83 n.a.

Att tidsvärdena (kr per timma) mellan cykelväg, cykelfält och blandtrafik inte vari- erar så mycket beror på att skillnaderna i exempelvis reshastighet och olycksrisk värderas separat.