Exempel på beräkning av förändrad resuppoffring

Restidsförändringar på sträcka

Restidsförändringar för cykeltrafiken uppkommer i det hypotetiska beräkningsex- emplet Syckelsta genom

a) att restiden på en sträcka blir kortare eller längre genom ändrad sträckning b) att fördröjning i korsning ändras p.g.a. ny utformning

Här redovisas förändringen på sträcka. Enligt ovan kan man inte observera några skillnader i cykelhastighet mellan cykling på gata, cykelvägar och cykeltunnlar. I samtliga fall anges 16 km/tim som genomsnittlig cykelhastighet.

När cykelvägnätet dras om kan både kortare och längre resvägar uppkomma. För Syckelsta innebär cykelvägen en genväg genom ett bostadsområde på 300 meter. Vid en av de tre trafiklederna måste cykelvägen ledas om. Detta leder till att cykel- vägen efter ombyggnad blir något längre och ökar sträckan med 100 meter. Totalt blir då skillnaden 200 meter.

Vi får då följande restider: Typ av förbindelse  Sträcka  före, km Sträcka  Efter, km Restid  Före, min Restid  Efter, min • Cykeltunnlar  0  0,1  0  0,4  • Cykelväg  0  0,7  0  2,6  • Cykelfält på gata  0  1,5  0  5,6  • Blandtrafik på gata  4  1,5  15  5,6  SUMMA  4,0  3,8  15  14,25  Totalt får 1 100 cyklister per dygn en restidsvinst på 0,75 minuter per resa.   Den totala tidsvinsten per dygn på sträcka blir då 1 100 * 0,75 minuter = 825 minu- ter per dygn. Det motsvarar ca 14 timmar per dygn eller totalt 2750 timmar per år. Vi har då räknat upp dygnsvärdet till år med 200 i stället för 365 för att ta hänsyn till att cyklingen minskar till hälften under vintern. Med en tidvärdering på 90 kr/tim eller 150 öre /min enligt kap 5 innebär detta 250 tkr per år.

Fördröjningar vid överfarter

I beräkningsexemplet antar vi att två av korsningarna är signalreglerade med cykel- trafikljus i utgångsläget. Rödljustiden är 1 minut. Den genomsnittliga väntetiden vid signalreglerade korsningar approximeras med halva rödljustiden. Det innebär att den genomsnittliga väntetiden i utgångsläget är ca 0,5 minuter eller 30 sekun- der.

Vi antar att 75 % av hela cykelflödet stannar vid rött ljus. De resterande 25 procen- ten antas passera trafikleden (vid rött eller grönt) utan att vänta på grönt ljus. Totalt är det 1 100 * 2 = 2 200 passager per dygn över de tre signalreglerade kors- ningarna. Av dessa väntar 0,75 * 2 200 = 1650 på grönt ljus och de resterande 550 passerar även om det skulle vara rött.

För de 550 passager som sker utan väntan på grönt ljus använder vi de skattade sambanden i figur 4:2. För att kunna använda diagrammet måste vi veta vilket biltrafikflöde som ska avläsas. Vi antar för enkelhetens skull att de 10 000 ÅDT som passerar på de två aktuella trafiklederna är fördelade jämnt över 12 timmar varje dag. Det innebär i genomsnitt ca 825 fordon per timme. I diagrammet ska alltså avläsningen för respektive acceptansklass ske vid biltrafikflödet 825 for- don/timme.

De 20% cykelpassager per dygn med en minsta accepterad tidlucka på 3 s eller mindre får en genomsnittlig fördröjning på 17 sekunder för att komma över vägen. För alla andra blir väntetiden 30 sekunder, dvs. cyklisterna passerar först vid grönt ljus i trafiksignalen. I genomsnitt blir väntetiden 27 sekunder.

I och med att åtgärderna består av byggande av cykeltunnlar blir det ingen väntetid i vid de två aktuella passagerna efter ombyggnad. Sammanfattningsvis blir således resultatet för de befintliga cykeltrafikanterna:

• Minskade fördröjningar på i genomsnitt 30 s för 1650 passager per dygn. Det motsvarar en tidsvinst på 14 timmar per dygn.

• Minskade fördröjningar på i genomsnitt 27 s för 550 passager per dygn. Det motsvarar en tidsvinst på ca 4 timmar per dygn.

Vinster för tillkommande cyklister beräknas senare i ett sammanhang. Restid, sä- kerhet, kostnader vägs ihop till en helhet som bedöms vid val av resalternativ. Den totala tidsvinsten per dygn vid överfarter är 3770 timmar per år. Med en tid- värdering på 140 kr/tim för fördröjningar enligt kap 5 innebär detta 530 tkr per år.

Värdet av förändrad bekvämlighet och trygghet

Halka är den viktigaste orsaken för att man inte cyklar enligt tabell 4:2. Omkring 50% anger detta som en viktig orsak och resandet minskar också med ca 50% på vintern. Restidaspekter svarar för knappt 40%, trafikäkerhetsaspekter och risk för cykelstölder för vardera ca 30%, miljö för 15% och vägvisning för 10%. Genom en samlad cykelsatsaning kan flera av dessa hinder för cykling reduceras.

Vi antog i vårt exempel med ledning av tabell 3:1 att ett omfattande cykeltrafik- program innehållande förbättrade cykelvägar, förbättrad vägvisning, vägmarke- ringar, säkrare cykelparkering samt information tillsammans ger bekvämlighetsför- bättringar som ökar resandet med ca 8% enligt följande:

• Bekvämlighets-, trygghets- och hälsoeffekter av cykelstråk och väg- passager (3%)

• Förbättrat drift och underhåll, särskilt vintertid (2%) • En ny cykelparkering i centrum (1%)

• En informationskampanj om de förbättrade cykelförhållanden (1%) • Förbättrad vägvisning mellan stadsdelen och centrum (0,5%)

• Genomgående markeringar av cykelled hela vägen från stadsdelen till centrum (0,5%)

Bedömningen kan användas för att approximativt uppskatta värdet av de genom- förda förbättringarna. Med en åktidsvärdering för cykelresor på 90 kr per timme samt 140 kr/timme för fördröjningar innebär de tidigare beräknade 1,8 min i tids- förkortning ett värde på 3:50 kr per resa. Eftersom restidsförbättringen beräknas ge 1,6 % resandeökning och bekvämligheten 8% resandeökning kan värdet av be- kvämlighetsförbättringarna uppskattas genom proportionering till 18 kr per resa, vilket är i paritet med det övre värdet i tabell 4:4. Om vi fördelar vi värdet på de olika förbättringarna får vi:

• Bekvämlighets-, trygghets- och hälsoeffekter av cykelstråk och vägpas- sager (6:70 kr/resa)

• Förbättrat drift och underhåll, särskilt vintertid (4:50 kr/resa) • En ny cykelparkering i centrum (2:25 kr/resa)

• En informationskampanj om de förbättrade cykelförhållanden (2:25 kr/resa)

• Förbättrad vägvisning mellan stadsdelen och centrum (1:15 kr/resa) • Genomgående markeringar av cykelled hela vägen från stadsdelen till

Obs! att exemplet innehåller omfattande åtgärder med såväl cykelvägar, driftåtgär- der som en riktad informationskampanj. Värdet kan alltså betraktas som en övre potential för nyttan av en samlad större satsning på cykeltrafik. För de befintliga trafikanterna motsvarar förbättringarna i exemplet 3960 tkr per år.

Ändrade reskostnader

Säkrare cykelparkeringar införs enligt vårt exempel i Syckelsta centrum. Avgift för cykelparkering är dock ovanlig i Sverige. Vi antar därför att cykelparkeringen är gratis.

Enligt underlaget uppgår den genomsnittliga reskostnaden vid cykling till ca 60 öre per km. Av detta är två tredjedelar avskrivningar medan stölder och reparationer svarar för ca 10 öre per km.

Genom säkrare cykelparkering i centrum och förbättrat underhåll beräknas reskost- naden för stölder och reparationer minska med 3 öre per km. Totalt ger detta en besparing för de befintliga trafikanterna på ca 30 tkr per år.

4.5 Nyttan av ökad cykling för tidigare