På Drottninggatan cyklade man tidigare huvudsakligen i blandtrafik. Sedan 1999 har cykelbana byggts mellan Snickaregatan och Storgatan.
Vid korsningen Malmslättsvägen-Majgatan kommer många cyklister som ska vida- re mot bl.a. Universitetsområdet ut på Malmslättsvägen från Gottfridsberg. För att underlätta anslutningen, som tidigare skedde i blandtrafik från Majgatan har bättre och trafiksäkrare lösningar genomförts bl.a. avfasning av trottoarkanten på Majga- tan.
Efter Rydsrondellen fick man tidigare cykla i blandtrafik mellan Rydsvägen och Jägarvallsvägen. Denna del har ersatts med cykelväg, men två cykelöverfarter kvarstår. Den fortsatta sträckningen mot Malmslätt gick tidigare i blandtrafik. Den har ersatts av ny cykelväg på sträckan mellan Jägarvallsvägen och anslutningen till Kärnavägen där sedan tidigare cykelbana fanns. Efter anslutningen vid Carl Ceder- ströms gata slutade cykelbanan. Där har sedan 1999 ny cykelbana anlagts och en separat gång- och cykelbro byggts över järnvägen. Det finns därför nu separerad cykelbana ända från Linköping centrum till Malmslätt.
Cykeltrafiken utefter Malmslättsvägen uppgick enligt VTI:s räkningar till ca 3000 cykelpassager per dag år 199919. I centrum delar sig trafiken mellan Drottninggatan och Storgatan. Längre ut mot Malmslätt minskar trafiken och uppgår till mellan 500-1000 passager per dygn. Den lägre siffran gäller längre ut mot Malmslätt. Omkring 3000 cykelresor görs med start i Malmsslätt20. Två tredjedelar av resorna från Malmslätt görs inom närområdet. För övriga resor är största målpunkterna Universitetet (25%), centrum (20%) och Sjukhuset (20%). Resorna i motriktningen är något större. Förutom centrum och Universitetet startar många resor också i Ryd. Det genomsnittliga cykeltrafikflödet från Malmslätt mot centrum kan uppskattas till ca 2 100 cyklister per dygn på delen till Ryd och 1100 cyklister från Ryd vidare mot centrum. I medeltal uppgår trafiken till ca 1500 cyklister per dygn.
FÖRVÄNTAT CYKELFLÖDE
Restidsvinster kan vara viktiga när man förbättrar cykelförhållandena, men ofta är bekvämlighet och trygghet ännu viktigare. Med ledning av tabell 3:1 i cykelrappor- ten uppskattar vi att åtgärderna tillsammans ökar cyklandet mellan Malmsätt och centrum med ca 3,75% enligt följande.
• Bekvämlighets-, trygghets- och hälsoeffekter av cykelbanor och enklare vägpassager (1%)
• Förbättrad vägvisning mellan Malmslätt och centrum samt genomgående markeringar av cykelled hela vägen från Malmslätt till centrum (0,5%) • Cykelgarage med 40 låsbara boxar vid resecentrum samt låsbyglar vid den
vanliga cykelparkeringen (0,4%)
• En informationskampanj till 3000 hushåll om de förbättrade cykelför- hållandena (0,1%)
• Förbättrat drift och underhåll, särskilt vintertid (1,5%)
Enligt cykelrapporten ger enstaka separerat högstandard cykelstråk 1-5% ökning av cykeltrafiken i stråket. Här förbättras ca en tredjedel av sträcka, vilket motiverar bedömningen att ökningen blir 1%. Förbättrad vägvisning kan ge 0-2% ökning av cykelresandet. I stråket har vägvisningen förbättrats kraftigt, vilket motiverar siff- ran 0,5%. Säker cykelparkering kan ge stor förbättring för dem som kan ha nytta av detta. I Holland finns uppgifter om att cyklingen kan öka upp till 30%. I vårt fall gäller det dock bara ett 10-tal av totalt 1500 cyklande. Läger vi till effekterna av låsbyglar på den vanliga parkeringen kan den totala effekten bedömas till uppåt 0,4%. Information och marknadsföring kan öka cyklandet med 1-5%. För att stämma överens med värderingen i tabell 4:4 i huvudrapporten är det nog snarare den lägre siffran som gäller. Alla i Linköping har informerats och detta kan ha bidragit med att cyklingen ökat med åtminstone 0,1%. Förbättrad vinterväghållning kan öka cyklingen med 5%. Detta har i stråket skett på knappt halva sträckan. Vi bedömer att effekten kan ha blivit 1,5%.
Efterfrågeförändringen är naturligtvis en kritisk bedömning i analysen och osäker- heten om det rätta värdet är stor. Det finns därför stor anledning att kartlägga efter- frågeeffekterna mer systematiskt från olika cykelsatstningar för att minska osäker- heten.
Antalet cyklister var i utgångsläget ca 1500 cyklister per dygn. Med bedömd ök- ning på 3,5% får vi då totalt 1 550 cyklister per dygn.
Ändring av restiden
Marginella restidsförändringar för cykeltrafiken uppkommer för cyklister till/från Malmslätt genom
a) att fördröjning i korsningar ändras p.g.a. ny utformning vid Ryd och vid Maj- gatan
Förbättringarna av cykelstråket innebär inte några förändringar av reslängden. Restiden är därför oförändrad på sträcka.
Fyra vägpassager påverkas av åtgärderna i Cykelstaden. Vid Majgatan kan cyklis- ter som kommer från Gottfridsberg ansluta till cykelbanan på Malmslättsvägen utan att passera trafiksignal. Vid Carl Cederstöms gata passerar man nu på cykel- bana i stället för blandtrafik. Dessutom har en upphöjd cykelöverfart byggts vid Farsbogatan.
Vid Majgatan är korsningen signalreglerad med trafikljus i utgångsläget. Röd- ljustiden är 1 minut. Enligt rapporten kan den genomsnittliga väntetiden vid signal- reglerade korsningar approximeras med halva rödljustiden. Det innebär att den genomsnittliga väntetiden i utgångsläget är ca 0,5 minuter eller 30 sekunder. Det troliga är dock att majoriteten av cyklisterna före åtgärd lyfte upp cykeln över trot- toarkanten och fortsatte på gångbanan på Majgatan fram till Malmslättsvägen. Denna manöver antas i genomsnitt ha tagit ca 10 sekunder.
Förbättringarna i Malmslätt vid Carl Cederstöms gata och Farsbogatan bedöms tillsammans ha gett minskade fördröjningar på 5 sekunder.
Totalt sett uppgår alltså tidsvinsten för de befintliga cykeltrafikanterna p.g.a. mins- kade fördröjningar till ca 800 timmar per år. Räknat på all cykeltrafik motsvarar detta marginella 0,2 minuter per resa. Med en tidvärdering på 140 kr/tim eller 233 öre/min enligt rapporten innebär detta 120 tkr per år.
Vinster för tillkommande cyklister beräknas senare i ett sammanhang. Resuppoff- ringen dvs. restid, bekvämlighet, trygghet och kostnader vägs ihop till en helhet som bedöms vid val av resalternativ.
Ändring av bekvämlighet och trygghet
Halka är den viktigaste orsaken för att man inte cyklar. Omkring 50% anger detta som en viktig orsak och resandet minskar också med ca 50% på vintern. Restid- aspekter svarar för knappt 40%, trafikäkerhetsaspekter och risk för cykelstölder för vardera ca 30%, miljö för 15% och vägvisning för 10%. Genom en samlad cykel- satsaning kan flera av dessa hinder för cykling reduceras.
• Bekvämlighets-, trygghets- och hälsoeffekter av cykelbanor och enklare vägpassager (3:70 kr/resa)
• Förbättrad vägvisning mellan Malmslätt och centrum samt genomgående markeringar av cykelstråk från Majgatan till centrum (1:80 kr/resa) • Cykelgarage med 40 låsbara boxar vid resecentrum (1:50 kr/resa) • Förbättrat drift och underhåll, särskilt vintertid (5:50 kr/resa)
• En informationskampanj till 3000 hushåll om de förbättrade cykelför- hållandena (0:40 kr/resa) eller ca 12 kr per ny resa.
Tabellen kan jämföras med de erfarenhetsvärden som anges i huvudrapporten.
Typ av åtgärd Betalningsvilja (WTP)
kronor per ursprunglig cykelresa i stråket Omfattande cykeltrafikprogram
(cykelstråk, parkering, kampanjer mm)
10-20
Enstaka separerat högstandard cykelstråk 5-10
Förbättrad ytkvalitet 5-10
Enstaka cykelfält 3-5
Förbättrad vinterväghållning 1-3
Säker cykeltrafikparkering 1-3
Vägvisning/vägmarkering 0,5-2 Information om cykelstråk Ca 5 kr per nytillkommen cyklist
Trots att bedömningen var så låg som 0,1% ökat resande blir det ett högt värde per nytillkommen cyklist. Tabell 3:1 och tabell 4:4 i huvudrapporten förefaller därför inte helt konsistenta. Värdet för effekt på resandet borde korrigeras ned och värdet för betalningsviljan upp.
För de befintliga trafikanterna motsvarar beräkningarna hela 3840 tkr per år. Det- ta värde utgörs inte bara av bekvämlighet utan också av en hel del förbättringar i form av ökad trygghet. Tryggheten ökar genom cykelbanorna, som är separerade från biltrafiken, den ökar också genom vägvisning och vägmarkeringar som gör det lättare att hitta, genom cykelgarage som minskar risken för stöld och genom bättre vinterunderhåll som minskar risken att halka och köra omkull.
Ändring av reskostnad
Enligt cykelrapporten uppgår den genomsnittliga reskostnaden vid cykling till ca 60 öre per km. Av detta är två tredjedelar avskrivningar medan stölder och repara- tioner svarar för ca 10 öre per km.
Genom säkrare cykelparkering i centrum och förbättrat underhåll beräknas reskost- naden för stölder och reparationer minska med 1 öre per km. Totalt ger detta en besparing för de befintliga trafikanterna på ca 20 tkr per år.
Låsbart cykelgarage har byggts vid Resecentrum i Linköping. Cykelparkeringen upplåts till rabatterat självkostnadspris och uppgår till 10 kr/dygn, 60 kr/mån eller 600 kr/år. Troligen påverkar inte detta mer än 1% av trafikanterna och kostnaden blir då utslaget på alla cyklister ca 1 öre per km. Vi kan därför för enkelhets skull anta att besparingar och parkeringskostnader tar ut varandra.
Direkta effekter på åktid, reskostnader m.m. av ändrad cykelmängd
FÖRÄNDRAT RESANDE HOS BEFINTLIGA CYKLISTER
På sträckan Malmslätt-Linköping ökar resandet av flera skäl, bl.a. kortare restider, ökad bekvämlighet och lägre kostnader för att cykla.
En tumregel säger att det nyskapade resandet fördelar sig på resp. färdmedels ande- lar av resandet. Det är då viktigt att färdmedelsandelarna avser det utvalda resseg- mentet, dvs i detta enbart resor från Malmslätt till Linköpings centrum och inte alla resor till hela regionen. Enligt resvaneundersökningen 1999 kan man uppskatta att resandet fördelar sig på 72% bil, 19% cykel och 9% buss. Vi får då: