Kilometerskatt
Beskrivning: Tanken med kilometerskatt är att tunga lastbilar (över 3,5 ton) ska
betala en skatt per körd kilometer, differentierat efter fordonets vikt och EURO- klass (miljöklass). Syftet är att internalisera lastbilarnas externa effekter, det vill säga få transportörerna att beakta att de orsakar slitage, olyckor buller och utsläpp. Helst bör en kilometerskatt även vara differentierad mellan tätort och landsbygd då de externa kostnaderna som skatten syftar till att internalisera är högre i tätort (fler människor drabbas av utsläppen). Det är viktigt att skilja mellan den km-skatt som föreslås här och finansierande vägavgifter (där syftet just är att finansiera en speci- fik väg).
Källor: I vägverkets sektorsrapport föreslås en kilometerskatt som är ”marginal-
kostnadsbaserad … med hänsyn tagen till effekter på de svenska regionerna och näringarna”. I Naturvårdsverkets målrapport om försurning föreslås en ”miljödiffe- rentierad” kilometerskatt. I Kontrollstation 2008 dras slutsatsen att kilometerskatt skulle leda till energieffektivisering och minskade koldioxidutsläpp, men det är inte ett av de styrmedel man föreslår (vilket WSP inte tolkar som att man är emot styr- medlet utan som att km-skatt inte riktar sig mot klimat och att man inte landat i ett specificerat förslag).
Förslag till utformningar av kilometerskatt finns i Vägtrafikskatteutredningen (VTU, SOU 2004:63). I SIKA rapport 2007:2 ”Kilometerskatt på lastbilar, effekter på näringar och regioner” räknas en kilometerskatt fram baserat på VTU:s margi- nalkostnader och principer. Den km-skatt vi konsekvensbeskriver nedan är SIKA:s förslag som tar hänsyn till att energiskatten redan internaliserat en del av kostna- derna, vilket ger en kilometerskatt på ca 1 kr per kilometer. Beräkningarna av ef- fekter på produktion och sysselsättning nedan samt av hur det minskade trans- portarbetet påverkar utsläppen är från Naturvårdsverket rapport 5710 ”Klimat, transporter och regioner”. Beräkningarna av hur överflyttningen till andra färdme- del påverkar utsläppen är från SIKA:s rapport.
Typ: Ekonomiskt
Relation till andra styrmedel: Substitut till handel med utsläppsrätter och komple-
ment/substitut till bränsleskatt
Ägare: Stat (alternativt EU)
Påverkan på energianvändning: Dieselanvändningen minskar med 160 miljoner
liter pga att transporter flyttas från väg till andra transportslag och med 23 – 51 miljoner liter pga minskat transportarbete totalt. Effekten av att km-skatten ger incitament till att välja en högre miljöklass är ej beräknad.
Påverkan på CO2-utsläpp: Minskar med 400 000 ton per år pga överflyttning till
andra transportmedel och med 60 000 – 130 000 ton pga minskat transportarbete totalt. Observera att förslaget som är konsekvensbeskrivet här inte syftar till att internalisera koldioxidutsläppen, men då det innebär en ökning av kostnaderna minskar naturligtvis även koldioxideffekten.
Påverkan på NOx-utsläpp: Minskar med 3000 ton per år pga överflyttning till
andra transportslag.
Påverkan på SOX-utsläpp: Minskar med 105 ton per år pga överflyttning till andra
transportslag.
Påverkan på partikelutsläpp: Inte beräknat av SIKA eller VTU. Minskar propor-
tionellt mot minskningen i bränsleförbrukning. Minskningarna i partikelutsläppens påverkan på människor främst kommer om km-skatten differentieras mellan tät- ort/landsbygd.
Implementeringskostnad: Kostar 900 mkr per år att driva. Senare beräkningar har
tytt på lägre kostnader. Kostnaden kan också sänkas genom att sänka ambitionsni- vån på systemet (men till priset av sämre möjligheter att återspegla de externa ef- fekterna).
Anpassningskostnad: Liksom andra ekonomiska styrmedel motsvarar företagens
anpassningskostnad på kort sikt skatten, på längre sikt sjunker kostnaden på grund av att km-skatten stimulerar teknikutveckling.
Om priset på transporter ökar med 10 procent minskar produktionen i tillverknings- industrin med 0,14 procent. Detta innebär att SIKA:s förslag till km-skatt leder till en minskning på ca 0,5 miljarder kronor (en fjärdedels promille av BNP). Effekten på sysselsättningen är större och dessutom positiv: 10 procents ökning av trans- portpriset leder till att sysselsättningen i tillverkningsindustrin ökar med 0,6 pro- cent. SIKA:s förslag till km-skatt leder alltså till att sysselsättningen ökar med ca 1400 personer.
Långsiktiga effekter: Stimulerar teknikutveckling genom differentiering på
EURO-klasser
Samhällsekonomisk effektivitet: SIKA har gjort en ”grov överslagsberäkning” där
de menar på att den samhällsekonomiska lönsamheten är oklar (hade marginalkost- naden för offentliga medel värderats enligt ASEK:s rekommendationer hade dock lönsamheten varit mycket tydlig).
Generellt så blir ekonomiska styrmedel mot miljöproblem nästan alltid lönsamma. Om km-skatt ställs mot alternativet att inte göra någonting så torde den samhälls- ekonomiska lönsamheten vara ganska självklar. En mer intressant fråga är däremot om km-skatt är det mest lönsamma sättet att åtgärda miljöproblemen. Dvs. räcker km-skattens fördelar gentemot bränsleskatt för att ”täcka” investeringskostnader- na? SIKA gör nu på regeringens uppdrag mer noggranna kalkyler, där bland annat denna fråga förhoppningsvis kommer att besvaras. Km-skattens fördelar gentemot bränsleskatt är framförallt att den bättre kan återspegla de externa effekterna och att den skapar rättvisare konkurrensvillkor (då den inte kan undgås genom tankning utomlands).
Fördelningseffekter: Produktionsbortfallet blir i absoluta termer störst i massa-
och pappersindustrin. Produktionen minskar dock inte i någon av tillverkningsin- dustrins branscher med mer än 1 procent. Sysselsättningsökningen blir störst inom livsmedelsindustrin. Sysselsättningsökningen beror alltså på att arbetskraftsintensi- va branscher växer på transportintensiva branschers bekostnad och på att transpor- ter substitueras mot arbetskraft inom respektive bransch.
Utifrån olika transportkostnadsandelar kan man dra slutsatsen att norra Sverige påverkas något mer än södra Sverige av en km-skatt. Skillnaden är dock inte sär- skilt stor, i södra Sverige är kostnadsandelen 4-5 procent, i norra 5-6 procent.
Statsfinansiella effekter: Ger stora intäkter, i storleksordningen 3 mdr per år. Effekter på industrins konkurrenskraft: Beror på vad jämförelsealternativet är.
Om alternativet är att internalisera de externa effekterna genom bränsleskatt så är km-skatt att föredra ur ett konkurrensperspektiv. En av poängerna med km-skatt är just att den inte går att undvika genom att tanka utomlands. Om km-skatten enbart införs i Sverige så kan det dock höja kostnaderna för svensk exportindustri utan motsvarande höjning utomlands.
Mätmetod energi tunga fordon för att nå en standardisering av bränsleförbrukningsmätning
Beskrivning: Det finns en outnyttjad potential till energieffektivisering hos tunga
fordon i form av minskat luftmotstånd, däck med lägre rullmotstånd, effektivare smörjmedel etc. För att utnyttja denna potential behövs utveckling inom området ”hela fordonets energiförbrukning” och för detta behövs en standardiserad mätme- tod. Vägverket har tagit fram ett förslag på hur frågan kan drivas, vilka aktörer som behöver ingå i samarbetet etc.
Källor: Vägverkets dokument från 2007-09-13 (”Konsekvensbeskrivning av styr-
medel inom EET”). Delrapport 2 till Kontrollstation 2008.
Typ: Framtagande av en standardiserad metod för att mäta fordonens energieffekti-
vitet är inget styrmedel i sig. Däremot möjliggör den standardiserade mätmetoden införandet av styrmedel som syftar till att påverka fordonens (inte enbart motorer- nas) specifika utsläpp.
Relation till andra styrmedel: Komplement till alla de styrmedel (ekonomiska,
regler, information etc.) som syftar till att genom teknikutveckling öka energieffek- tiviteten i tunga fordon.
Ägare: Stat. Vägverket menar att den viktigaste förutsättningen är att det i Sverige
upprättas ett samarbete mellan stat och fordons- och tillbehörstillverkare som gemensamt driver frågan om en gemensam standard för energieffektivisering. Sve- rige kan agera genom att stödja forskning för utveckling av mätmetod, driva på frågan inom EU och ECE samt när väl mätmetod och information finns införa ekonomiska styrmedel. Ett forskningsprojekt håller redan nu på att ta form inom ERA-NET med medverkan från Sverige, Finland, England och Österrike. Vägver- ket och Energimyndigheten har preliminärt beviljat medel för det svenska delta- gandet. Det har även föreslagits av EU Kommissionen och Europeiska Rådet att på sikt inkludera tunga fordon i koldioxid strategin för bilar och att utveckla mätmetod för tunga fordon.
Påverkan på energianvändning: Med uppgifter om fordonets förbrukning i olika
situationer (belastning) får inköpare ett bättre underlag och kan då lättare välja det energisnålaste alternativet för de arbetsuppgifter som ska utföras med fordonet. ”Överstarka” fordon kommer att minska. I övrigt torde detta förslag främst verka genom synergi med andra styrmedel.
Påverkan på CO2-utsläpp: Se ovan.
Påverkan på NOx-utsläpp: Se ovan.
Påverkan på SOX-utsläpp: Se ovan.
Påverkan på partikelutsläpp: Se ovan.
Implementeringskostnad: Kostnaden för att driva frågan inom EU är ganska låg.
För att snabbt kunna få igång utvecklingsprojekt krävs enligt Vägverket sannolikt ett antal mnkr från staten. Möjligen behövs också enligt Vägverket stimulansåtgär- der i ett senare skede för att få ett snabbt och gott genomslag.
Anpassningskostnad: WSP: Framtagandet av standardiserad mätmetod leder inte
beror istället på de styrmedel som implementeras till följd av ett en standardiserad metod tagits fram.
Långsiktiga effekter: Vägverket: Sverige kommer att få en framskjuten position
inom forskningen och teknikutveckling vilket öppnar för förbättrade exportmöjlig- heter såväl av fordon som av ”know how” vilket får konsekvenser såväl på arbets- marknaden som i bytesbalansen.
Samhällsekonomisk effektivitet: Fördelningseffekter:
Statsfinansiella effekter:
Effekter på industrins konkurrenskraft: