Konsekvensbeskrivningar av styrmedel i strategin för Effektivare Energianvändning och Transporter, EET

(1)

Konsekvensbeskrivningar

av styrmedel i strategin för

Effektivare Energianvändning

och Transporter, EET

RAPPORT 5778 • DECEMBER 2007

Banverket

Energimyndigheten

Luftfartsstyrelsen

Naturvårdsverket

Sjöfartsverket

(2)

Konsekvensbeskrivning av styrmedel

i strategin för Effektivare

Energianvändning och Transporter

EET

Författare:

Matts Andersson, Kristina Birath, Margot Bratt,

Erik Bransell, Sten-Ivan Bylund, Johanna Farelius, Jarl Hammarqvist, Elisabet Idar Angelov och Joakim Johansson

(3)

Beställningar

Ordertel: 08-505 933 40 Orderfax: 08-505 933 99 E-post: natur@cm.se

Postadress: CM-Gruppen, Box 110 93, 161 11 Bromma Internet: www.naturvardsverket.se/bokhandeln

Naturvårdsverket

Tel: 08-698 10 00, fax: 08-20 29 25 E-post: natur@naturvardsverket.se Postadress: Naturvårdsverket, SE-106 48 Stockholm

Internet: www.naturvardsverket.se ISBN 91-620-5778-7.pdf

ISSN 0282-7298 © Naturvårdsverket 2007 Endast elektronisk publikation

(4)

Förord

Banverket, Energimyndigheten, Luftfartsstyrelsen, Naturvårdsverket, Sjöfartsver-ket och VägverSjöfartsver-ket har haft i regeringsuppdrag att tillsammans vidareutveckla stra-tegin för Effektivare Energianvändning och Transporter, EET.

Strategin beskrivs i rapporten ”Strategin för effektivare energianvändning och transporter, EET - Underlag till Miljömålsrådets fördjupade utvärdering av miljö-kvalitetsmålen 2008” NV-rapport 5777.

I denna rapport sammanställs konsekvensbeskrivningarna av de styrmedel som föreslås i EET-strategin. Rapporten utgör en slags databas och är inte tänkt att stå för sig själv utan vara ett underlag till strategirapporten. Den har dessutom karaktä-ren av arbetsmaterial och har varit en del i diskussionerna kring strategin. Formule-ringarna kan därför skilja sig något åt mellan rapporterna. Problemanalyser och motiveringar till de lagda förslagen finns i huvudrapporten liksom de samlade kon-sekvenserna av dessa förslag.

Sammanställningen har tagits fram i nära samarbete med de sex myndigheterna men författarna WSP ansvarar för innehållet. De på WSP som arbetat med projek-tet har varit Matts Andersson (projektledare), Kristina Birath, Margot Bratt, Erik Bransell, Sten-Ivan Bylund, Johanna Farelius, Jarl Hammarqvist,

Elisabet Idar Angelov och Joakim Johansson. Sven Hunhammar och Erika Budh har varit kontaktpersoner på Naturvårdsverket.

Stockholm i november 2007 Naturvårdsverket

(5)

(6)

Innehåll

FÖRORD 3

INNEHÅLL 5

BAKGRUND OCH SYFTE 9

Beskrivning av konsekvensbeskrivnings-mallen 9

FAKTABLAD OM RESPEKTIVE STYRMEDEL 11

Energieffektivisering inom Industrin 11

EU:s handel med utsläppsrätter, ETS 11

Skattehöjning för industri utanför EU:s handelssystem 12 Frivilliga avtal med inriktning mot bränsleanvändning 14

Utvidgad tillämpning av miljöbalken 15

Direkta investeringsstöd inom ramen för ett nytt system för

klimatinvesteringsstöd 16

Energieffektivisering inom bostäder och service 17

Miljömärkning, byggnader - energideklarationer 17

Energieffektivisering genom ett transporteffektivt samhällsbyggande och

infrastruktur 18

Regional samordning av samhällets miljömål med kommunens planering 18

Utvidgat lagutrymme för kommunala styrmedel 19

Stöd till framtagande av integrerade trafikplaner för städer 20 Uppbyggnad av kunskap om transportsnål samhällsplanering 21 Standardiserad bedömningsmetod för beräkning av effekter av transportintensiv

verksamhet 21

Infrastrukturplanering för att nå miljömålen 22

Kapacitetsförstärkning av järnvägsinfrastruktur 23

Statsbidrag till det kapillära järnvägsnätet 24

Statlig satsning på kollektivtrafik 25

Bidrag till belysningseffektivisering på det kommunala vägnätet 27

Energieffektivisering för personresor på väg 28

Höj bensinskatten med 75 öre och räkna upp skatten med BNP 28 Höj dieselskatten med 75 öre och räkna upp skatten med BNP 29

CO2-baserad fordonsskatt 30

CO2-baserat förmånsvärde 31

Bindande koldioxidkrav på nya bilar 33

(7)

Reseavdrag 36 Vidareutveckling av konsumentinformation till nybilsköpare. 37

Energieffektivisering för godstransporter på väg 38

Kilometerskatt 38 Mätmetod energi tunga fordon för att nå en standardisering av

bränsleförbrukningsmätning 41

Energieffektivisering för luft- och sjöfart 42

Handel med utsläppsrätter - anslut flyget 42

Handel med utsläppsrätter - anslut sjöfarten 43

Energieffektivisering för arbetsmaskiner och på järnvägen 44 Regeringsdirektiv till myndigheter om sparsam körning för arbetsmaskiner/fordon 44 Bidrag för införande av system som stimulerar energieffektiv körning på järnväg 46

Mer förnybar energi inom tillförsel av el och värme 46

Förenklad tillståndsgivning för vindkraft 46

Förläng stödet till solvärme 47

Sektorsspecialiserade klimatinvesteringsbidrag 48

Mer förnybara drivmedel till transportsektorn 49

Ta bort EU:s importtull för etanol 49

Stötta EU:s arbete med ett system för certifiering av biodrivmedel 50 Kvotpliktsystem för biodrivmedel för att uppfylla EG-direktivet 51 Demoanläggningar för biobränslen ur den 2:a generationen 56

Minskade kväveoxidutsläpp från stationära källor 57

Breddning och höjning av NOx-avgiften för stationära källor 57

Minskade kväveoxidutsläpp från dieselbilar och arbetsmaskiner 58

Stimulera rena arbetsmaskiner genom upphandlingskrav 58

Skattestyrmedel för förtida introduktion av EURO6-dieslar 59

Minskade kväve- och svaveloxidutsläpp från sjöfarten 60

Skärp IMO-kraven för svavelhalt i bränsle och reglerna för kväveoxidutsläpp från fartygen 61 Skärp EU-kraven för svavelhalt i bränsle och inför regler för kväveoxidutsläpp från

fartygen 63

Skapa överenskommelser inom östersjöområdet för gemensamma emissionskrav 64 Skärp miljödifferentieringen av hamn- och farledsavgifterna i Sverige ytterligare 65 Utred ett handelssystem med utsläppsrätter för SOX och NOX för sjöfarten 67

a) Slutet system för handel med utsläppsrätter från sjöfart 67 b) Sektorsövergripande handelssystem med utsläppsrätter, SOx & NOx 69

Utred avgiftssystem för kväveoxider som ett substitut till ett handelssystem 71 Utred möjligheterna att miljödifferentiera statliga stöd och skatter för sjöfarten 72

(8)

Friskare luft genom minskade utsläpp från småskalig vedeldning 72

Förbättring av småskalig vedeldning 72

Friskare luft genom minskade utsläpp från transportsektorn 73

Dubbdäcksskatt och mönsterdjupskrav 73

NOx-differentierad startavgift regionala flygplatser 75

Miljöklassning av snöskotrar och andra arbetsmaskiner 76

Minskat trafikbuller 77

Verka för skärpta EU-regelverk för att styra fordons- och däcksindustrin mot

mindre bullrande fordon och däck. 77

Informativa styrmedel för att öka användningen av fordon och däck som bullrar

mindre (vägtrafik) 78

Ändrade regler och bättre information om statliga bidrag till kommuner för

bulleråtgärder 79

Skärpta bullerkrav för godkännande av järnvägsfordon 81 Utveckling och införande av bullerkomponent i banavgift 81 Utveckling av bidragssystem för åtgärder på befintliga järnvägsfordon 82 Utveckla de samhällsekonomiska värderingarna för buller 82 Ändrade regler och bättre information om statliga bidrag till kommuner för

bulleråtgärder 82 Statsbidrag till lågbullrande beläggningar och tystare standardbeläggning 82

Kompletterande styrmedel 84

FoU-satsningar 84

Klimatinformation 84

Stimulans av miljöteknik och dess riskkapitalförsörjning 85 Samma miljöbilsdefinition för alla statliga initiativ 87

Ej prioriterade alternativt omformulerade förslag 88

Sektorsinsatser för kommuner och företag 88

Anpassning av vägmiljöer för sparsamt körsätt 89

Energieffektivisering vid byggande och drift av infrastruktur 90 Däckskrav 91

Samarbete mellan drivmedels- och fordonssektorn 91

Uppföljning av Boverkets byggregler 92

Hushåll och energibeteende 93

Energirådgivning/Samverkan 93

Dubbdäcksdifferentierad p-avgift 95

Stimulera planeringsverktyg 96

Transportsnål samhällsplanering 97

(9)

Finansiering av kunskapsunderlag till offentliga aktörer för offentliga ändamål 99 Tydliggöra ansvaret för miljömålen i de statliga bolagens ägardirektiv och

myndigheternas verksinstruktioner 100

Utveckla metoder för att miljömål bättre ska beaktas i konsekvensbeskrivningar 101 Förstärk och öka förutsättningarna för en bra PBL-tillämpning 101 Nationellt Centrum för miljöanpassat transportsystem 102

Bilda kunskapscentrum för bullerfrågor 103

Ta fram kunskapsunderlag riktad till konsumenterna om bl.a. buller från fordon

och däck 104

Uppdrag till centrala myndigheter att ta fram kunskapsunderlag riktad till

kommuner och länsstyrelser om bl.a. buller 104

Bullerskyddsåtgärder där de gör mest nytta 105

Krav på avgasrening för passagerarfärjor som angör svensk hamn 106 Statligt stöd för emissionsbegränsande åtgärder på fartyg 108

Riktade miljökrav vid upphandling av transporter 109

Ekonomiska incitament inom HELCOM för att minska emissioner 110

Skärp avgaskraven för fritidsbåtsmotorer 111

Information om fritidsbåtsmotorers miljöegenskaper 111

Konverteringsstöd från direktverkande eluppvärmning för hushåll med stor energianvändning 112 Miljöbilspremie för energieffektiva och tysta tunga fordon 113

Utred miljödifferentierat sjöfartsstöd inom EU 114

Påverka EUs arbete med bullerkrav i interoperabilitetsdirektivet 115

(10)

Bakgrund och syfte

Syftet med EET-strategin är att minska transport- och energisektorernas klimatpå-verkan, skadliga utsläpp till luft, buller och övrig miljöpåverkan samt att öka ener-gieffektiviteten och användningen av förnybara energikällor. Strategin bidrar där-med till att nå miljökvalitetsmålen samt transport- och energipolitiska mål. EET-strategin tas fram av Banverket, Energimyndigheten, Luftfartsstyrelsen, Natur-vårdsverket, Sjöfartsverket och Vägverket på uppdrag av regeringen. EET-strategin utgör underlag till Miljömålsrådets fördjupade utvärdering av miljökvali-tetsmålen som i sin tur utgör underlag för den miljömålsproposition som planeras till 2009. EET-strategin beskrivs i rapporten ”Strategin för effektivare

energian-vändning och transporter, EET - Underlag till Miljömålsrådets fördjupade utvär-dering av miljökvalitetsmålen 2008. NV-rapport 5777.

Denna rapport har fungerat som ett stöd i processen för att ta fram EET-strategin och den har karaktären av arbetsmaterial. I denna rapport sammanställs konse-kvensbeskrivningar för samtliga styrmedel som funnits med i arbetsprocessen med att precisera och välja ut de styrmedel som föreslås. Konsekvensbeskrivningarna har gjorts i två steg, där det första steget genomförts för samtliga förslag som bear-betats och ett något fördjupat andra steg för ett urval av de styrmedel som ingår i det slutliga förslaget till strategi. Sammanställningarna görs kortfattat och i en ma-joritet av fallen är analysen enbart baserad på redan existerande material. Problem-analyser och motiveringar till de lagda förslagen finns i huvudrapporten liksom de samlade konsekvenserna av strategin. Motiveringar till varför vissa förslag sorte-rats bort finns i denna rapport.

I kapitel 2 är konsekvensbeskrivningarna av alla styrmedlen sammanställda. Sam-manställningarna är gjorda enligt en mall som diskuterats fram av Naturvårdsverket och WSP, mallen beskrivs i kapitel 1.2. Längst bak i kapitel 2 finns de styrmedel som varit uppe till diskussion under processen med EET-strategin, men som sedan valts bort. I kapitel 3 sammanställs de prioriterade styrmedelsförslagen ännu mer kondenserat i en tabell.

Beskrivning av

konsekvensbeskrivnings-mallen

Del I som har genomförts så långt möjligt för samtliga förslag som funnits med i processen med att ta fram en strategi:

1) Namn. Namnen på styrmedlen är samma som i huvudrapporten för EET-strategin.

2) Kortfattad beskrivning. Ca 3-5 rader (mer detaljerade förklaringar står i underlagsdokumenten som det hänvisas till under ”Källor”). Vissa styr-medel har prioriterats för mer ingående beskrivningar, varför mer text har tillåtits.

(11)

3) Källor. Vem har föreslagit, var står eventuella konsekvensbeskrivningar? 4) Typ. Något av följande grupper: ekonomiskt, regler/avtal, informa-tion/kunskapsuppbyggnad, fysiskt. Här kommenteras även huruvida styrmedlet är definierat (det vill säga om det är klart vem som uppmanas göra vad och om det är möjligt att konsekvensbeskriva).

5) Relation till andra styrmedel. Finns det andra som syftar till att uppnå samma effekt (och är de i så fall komplement eller substitut?). Syftet med denna rubrik har varit att kunna gå från styrmedelsförslag till strategi. 6) Ägare (Internationella organ, EU, stat, kommun): vem kan implementera

styrmedlet?

7) Påverkan på energianvändning till år 2020. 8) Påverkan på CO2-utsläpp till år 2020

9) Påverkan på NOx-utsläpp till år 2020

10) Påverkan på SOX-utsläpp till år 2020

11) Påverkan på partikelutsläpp till år 2020

12) Implementeringskostnad: vad kostar det att införa styrmedlet, inklusive driftskostnad för ägaren av styrmedlet?

13) Anpassningskostnad: vad kostar de anpassningar som individer- na/företagen förväntas göra på grund av styrmedlet?

Del II som har genomförts för vissa styrmedel:

14) Långsiktiga effekter. Effekter som inte kommer direkt, exempelvis incitament till teknikutveckling.

15) Samhällsekonomisk bedömning. När nyttor (tex. minskade utsläpp) vägs mot onyttor (tex minskat konsumentöverskott), blir det då plus eller minus?

16) Fördelningseffekter. Vilka grupper i samhället drabbas/gynnas av styrmedlet?

17) Statsfinansiella effekter. Vad blir effekten på statens finanser, utöver implementeringskostnaden?

(12)

Faktablad om respektive

styrmedel

Energieffektivisering inom Industrin

EU:s handel med utsläppsrätter, ETS

Beskrivning: 1) Utsläppsutrymmet i handelssystemet bör fastställas direkt på

EU-nivå (top-down) istället för som idag med utgångspunkt i ländernas fördelningspla-ner (bottom-up). 2) Skapa brist på utsläppsrätter så att styreffekter uppstår. 3) Auk-tionera ut el- och fjärrvärmeutsläppsrätter.

Källor: Denna beskrivning är gjord av Naturvårdsverket utifrån delrapporterna i

kontrollstation 2008, Styrmedel i klimatpolitiken Åtgärdsmöjligheter i Sverige – en sektorsvis genomgång och Konsekvensanalys av klimatmål samt underlagsrappor-terna Scenarier för kontrollstation 2008 – Utsläppsrätter och tillverkningsindustrin (Institutet för tillväxtpolitiska studier, ITPS) och Tilldelning av utsläppsrätter för utsläppsmålet 2020 (Konjunkturinstitutet).

Typ: Ekonomiskt

Relation till andra styrmedel: Substitut till skatter Ägare: EU

Påverkan på energianvändning:

Påverkan på CO2-utsläpp: 6 – 10 Mton CO2 år 2020 analyseras i kontrollstation

2008

Påverkan på NOx-utsläpp: Effekten på svenska NOX-utsläpp beror av var

åtgär-derna genomförs (beräkningar baserat på en analys från IIASA görs i huvudrappor-ten).

Påverkan på SOX-utsläpp: Se NOx

Påverkan på partikelutsläpp: Se NOx

Implementeringskostnad: WSP: Administrationskostnaden blir lägre än nuvarande

system

Anpassningskostnad: I de genomförda modellanalyserna värderas utsläppsrätterna

enligt alternativkostnaden, som i grundscenariot är 20 Euro/ton (

|

200 kr/ton)

Långsiktiga effekter: Nuvarande tilldelningssystem, dvs tom 2012 bidrar till viss

energieffektvisering och bränslekonvertering men inte till teknikutveckling. Där-emot bör ett handelssystem med signifikant restriktion på utsläppen till år 2020 kunna bidra till teknikutveckling.

Samhällsekonomisk effektivitet: Kostnadseffektiv fördelning av

utsläppsreduktio-nerna inom handelssystemet. Givet att utsläppen för Sverige ska begränsas kan effekterna begränsas genom en välavvägd fördelning mellan handlande och icke-handlande sektorer.

Fördelningseffekter:

Statsfinansiella effekter: I förslaget ingår att utsläppsrätterna för el- och värme ska

(13)

minst 1 miljard kronor (prognosen är 5,5 Mton om restgaser från järn och stål (3,5 Mton) exkluderas).

Effekter på industrins konkurrenskraft:På kort sikt sker anpassningen för hand-lande sektorer genom effektivisering och substitution till inom enskilda anlägg-ningar. På längre sikt sker en förskjutning från tung industri till mindre fossilbero-ende industri. De långsiktiga effekterna på tillverkningsindustrin av EU:s system för handel med utsläppsrätter är enligt modellberäkningar sänkta bruttovinstandelar för handlande anläggningar som grupp, men små förändringar i total produktions-volym och vinster. Därutöver ökar efterfrågan på arbetskraft betydande. Handels-systemet har störst påverkan på produktion och sysselsättning inom jord- och sten-varuindustrin. Därefter är det gruvor, järn- och stålindustrin samt massa- och pap-persindustrin som påverkas mest. Minst påverkas metallvaru-, gummi- och plastin-dustrin samt gruppen övrig industri.

Skattehöjning för industri utanför EU:s handelssystem

Beskrivning: En utredning föreslås om huruvida koldioxidskatten för

industrisek-torerna utanför EU:s handelssystem ska höjas. Industrins användning av fossila bränslen har i dag nedsatt koldioxidskatt (med 79%) och ingen energiskatt, vilket betyder att det sannolikt finns kostnadseffektivare åtgärder i dessa sektorer än i hushållssektorn. Förslaget behöver specificeras till vilken skattesats som är lämplig för att kunna kvantifiera effekterna.

Källor: Styrmedel i klimatpolitiken (delrapport 2 i Energimyndighetens och

Natur-vårdsverkets underlag till Kontrollstation 2008). En variant av styrmedlet (hela skattelättnaden tas bort) har översiktligt konsekvensanalyserats i ”Konsekvenser av en höjd koldioxidskatt i den icke handlande delen av industrin”, Ångpanneföre-ningen, 2007.

Typ: Ekonomiskt. Styrmedlet kan konsekvensbedömas, men bedömningen

under-lättas naturligtvis om skattenivå och inkluderade branscher specificeras.

Relation till andra styrmedel: Föreslaget som komplement till en utvidgning av

PFE. Komplement eller substitut (beroende på utformning) till en utökad tillämp-ning av miljöbalken liksom till olika investeringsstöd.

Ägare: Stat

Påverkan på energianvändning: Går ej att uppskatta utan vidare specificering. De

berörda företagen är i allmänhet inte lika energiintensiva som företagen i handels-systemet och den sektor som har störst energianvändning och användning av fossi-la bränslen av de idag icke-handfossi-lande – den kemiska industrin – kommer att ingå i handelssystemet från och med 2008. Det finns dessutom relativt stora skillnader i potentialen att minska utsläppen av växthusgaser i den icke-handlande industrin. Det beror bland annat på hur internationellt konkurrensutsatta de är.

Energianvändning år 2004 för de största energianvändarna efter kemiindustrin: Livsmedelsindustri ca 6 TWh/år, varav nästan 3 TWh/år fossilt

Verkstadsindustri knappt 6 TWh/år varav ca 2 TWh/år fossilt Metallverk knappt 5 TWh/år, varav ca 1 TWh/år fossilt Gummi- och plast ca 2,5 TWh/år, varav drygt 1 TWh/år fossilt

(14)

Trävaruindustri drygt 8 TWh/år, varav knappt 0,25 TWh/år fossilt

Påverkan på CO2-utsläpp: De största utsläppen härrör från metallverk, följt av

livsmedel- och verkstadsindustrin. Av dessa bedömer Ångpanneföreningen att verkstadsindustrin har störst potential att minska utsläppen av koldioxid. Bränslen som används i metallurgiska processer kommer att befrias från energi- och koldi-oxidskatt från 1 januari 2008 (prop. 2006/07:13, bet. 2006/07:SkU5, rskr. 2006/07:43). Tidigare gällde skattebefrielsen endast kolbränslen. En slopad ned-sättning av koldioxidskatten inom tillverkningsindustrin skulle därför endast beröra en mycket liten andel av användningen av fossila bränslen inom denna bransch. Koldioxidutsläpp från industrin som ligger utanför handelssystemet härrör framför-allt från arbetsmaskiner samt förbränningspannor i mindre och medelstora industri-er. I sektorn finns oljepannor för uppvärmning av lokaler som kan ersättas med fjärrvärme, värmepumpar och i viss utsträckning biobränslepannor.

Koldioxidutsläppen från förbränning år 2004 (exkl. arbetsmaskiner) var totalt 2,3 Mton, varav för de största aktörerna i denna kategori:

Livsmedelsindustri drygt 500 kton CO2

Metallverk ca 600 kton CO2

Verkstadsindustri ca 400 kton CO2

Byggindustrin (jord och sten) ca 250 kton CO2

Kemiindustri drygt 150 kton CO2

Påverkan på NOx-utsläpp: Se ovan.

Påverkan på SOX-utsläpp: Se ovan.

Påverkan på partikelutsläpp: Se ovan.

Implementeringskostnad: I första hand administrativ.

Anpassningskostnad: Beror på skattens storlek – anpassningskostnaden blir i

pro-portion till skattenivån, d v s företagen kommer att anpassa sig (energieffektivisera) i första hand om anpassningskostnaden ligger under skattenivån. Skatten utgör är dock en ringa andel av produktionskostnaderna för icke-energiintensiv industri.

Långsiktiga effekter: Ger incitament till ny teknik. Kan också leda till att företag

flyttar eller att delar av sektorer slås ut, med negativ påverkan på sysselsättningen som följd. Effekterna beror dock på styrmedlets utformning. Enligt Naturvårdsver-ket och STEM kan en total slopning av skattereduceringen inte förordas p g a de negativa effekter som tros uppstå, dock kan andra kompensationsformer övervägas.

Samhällsekonomisk effektivitet: Går ej att uppskatta utan vidare specificering. Fördelningseffekter: Förmodligen. Enligt Ångpanneföreningens konsekvensanalys

(av en total slopning av dagens skattelättnad) skulle de minsta företagen drabbas mest. Detta eftersom de är mindre flexibla än större företag. Även livsmedelsindu-strin skulle bli drabbad.

Statsfinansiella effekter: WSP: Går ej att uppskatta utan vidare specificering.

Ökade skatteintäkter förvisso, men om industrins konkurrenskraft försämras kan nettoeffekten på längre sikt vara negativ.

Effekter på industrins konkurrenskraft: Effekterna på industrin av en slopad

ned-sättning av koldioxidskatten beror på företagens koldioxidintensitet, på möjlighe-terna att reducera utsläppen och på i vilken grad de är utsatta för inmöjlighe-ternationell konkurrens. ÅF lyfter särskilt fram att metallvaruindustrin kan få minskad konkur-renskraft. I rapporten Miljöpolitik utan kostnader? En kritisk granskning av

(15)

Porterhypotesen, Finansdepartementet 2007, hävdas att industrins kostnader för

miljöpolitiken inte uppvägs av de innovationer etc. som miljöskatter indirekt kan framtvinga. Däremot menas att företagens nettokostnader delvis kan mildras på detta sätt.

Frivilliga avtal med inriktning mot bränsleanvändning

Beskrivning: Avtal för de delar av industrisektorn som inte ingår i EU:s system för

handel med utsläppsrätter. Exempelvis en utvidgning av PFE (program för energi-effektivisering inom energiintensiv industri) till att även omfatta bränslen och fler företag, i kombination med undantag från höjd koldioxidskatt.

Källor: Styrmedel i klimatpolitiken. Delrapport 2 i Energimyndighetens och

Na-turvårdsverkets underlag till Kontrollstation 2008.

Typ: Regler/avtal. Kan konsekvensbedömas, men bedömningen underlättas om det

specificeras vilka effektiviseringar och branscher som föreslås ingå i avta-let/avtalen, samt vilket undantag i koldioxidskatt som ingående företag kan. Ut-formningen av krav på effektivare energianvändning inom industrin behandlas i bl.a. det uppdrag till Energimyndigheten om en samordning av PFE och miljöbal-kens krav på området som regeringen nyligen har tagit initiativ till.

Relation till andra styrmedel: Föreslås som komplement till en skattehöjning för

icke-handlande industri. Substitut eller komplement (beroende på utformning) till en utökad tillämpning av miljöbalken respektive till olika investeringsstöd.

Ägare: Stat.

Påverkan på energianvändning: Kan inte bedömas i dagsläget. Påverkan på CO2-utsläpp: Se ovan.

Implementeringskostnad: En överenskommelse kräver enligt tidigare erfarenheter

en omfattande administration för att fungera. Ju dyrare åtgärder som programmet ska omfatta, desto mera administration kommer att krävas på myndighetsnivå.

Anpassningskostnad: Kan endast realisera åtgärder med en låg kostnad med

nuva-rande upplägg, en fortsatt utredning skulle behöva analysera hur höga åtgärdskost-nader som skulle kunna drivas igenom med detta styrmedel.

Långsiktiga effekter: Se ovan.

Samhällsekonomisk effektivitet: Större flexibilitet i valet av åtgärder jämfört med

t.ex. tillståndsgivning enligt miljöbalken, å andra sidan en större osäkerhet i uppfyl-landet. Det finns exempel både på överenskommelser som inte alls har fungerat, på dem som har fungerat men där målen har varit lågt satta1 och på överenskommelser som bevisligen har snabbat på introduktion av bästa möjliga teknik.2 Vissa åtgärder som företagen åläggs att genomföra inom ramen för dagens utformning av PFE går utöver vad som hade kommit till stånd med företagens konventionella

1

Naturvårdsverket, Miljööverenskommelser - en möjlighet i miljöarbetet?, Rapport 5064.

2

(16)

krav. Företag där potentialen till kostnadseffektiva åtgärder för el-effektivisering tros vara liten avkrävs inte att genomföra effektiviseringsåtgärder. Denna flexibili-tet bidrar till att åtgärder genomförs där de kan vidtas till lägst kostnad vilket ska-par förutsättningar för kostnadseffektiv styrning. Dock krävs stora utredningar för kartläggningar och beräkningar för att genomdriva åtgärder som inte är direkt före-tagsekonomiskt lönsamma, vilket sannolikt betyder att de administrativa kostna-derna stiger med åtgärdskostnakostna-derna.

Fördelningseffekter: WSP: Sannolikt små fördelningseffekter. Dock kan större

företag förmodas ha bättre förutsättningar till att följa de krav som skulle ingå i ett frivilligt avtal, och därmed gynnas av eventuella förmåner.

Statsfinansiella effekter: WSP: Sannolikt relativt små – dagens utformning av PFE

bygger på att företag som uppfyller åtagandet får en reduktion av energiskatten (från 0,5 öre/kWh till 0 öre).

Effekter på industrins konkurrenskraft: Ett uttalat syfte med PFE är att

åstad-komma el-besparingar utan att försämra den energiintensiva industrins internatio-nella konkurrenskraft. WSP: PFE i kombination med minskad skattesubvention (höjd skatt) borde kunna mildra de negativa konsekvenserna av en minskad skatte-subvention.

Utvidgad tillämpning av miljöbalken

Beskrivning: En utvidgad tillämpning av miljöbalken mot energieffektivisering. Källor: Kontrollstation 2008 (delrapport 2 ”Styrmedel i klimatpolitiken”).

Typ: Regler. Kan konsekvensbedömas om det specificeras. Utformningen av krav

på effektivare energianvändning inom industrin behandlas i bl.a. det uppdrag till Energimyndigheten om en samordning av PFE och miljöbalkens krav på området som regeringen nyligen har tagit initiativ till.

Relation till andra styrmedel: Substitut eller komplement (beroende på

utform-ning) till en skattehöjning för icke-handlande industri, en utökad tillämpning av PFE respektive till olika investeringsstöd.

Ägare: Stat

Implementeringskostnad: WSP: Relativt liten. (Kostnader för administration och

uppföljning/kontroll.)

Anpassningskostnad: Administration samt åtgärder för regelefterlevnad. Långsiktiga effekter: Se ovan.

Samhällsekonomisk effektivitet: Med sträng miljölagstiftning går det att nå längre

än med de åtgärder som blir följden av rent företagsekonomiska kalkyler. Det är dock i nuläget svårt att bedöma miljöbalkens effektivitet vad gäller krav på att hushålla med energi och råvaror, liksom att i första hand använda förnyelsebara energikällor. WSP: Mindre flexibilitet och samhällsekonomisk effektivitet i

(17)

genomförandet av åtgärder jämfört med t.ex. minskade skatteavdrag. Å andra sidan en större säkerhet i uppfyllandet.

Fördelningseffekter: Går ej att uttala sig om i dagsläget. Statsfinansiella effekter: Går ej att uttala sig om i dagsläget. Effekter på industrins konkurrenskraft: Beror på utformning.

Direkta investeringsstöd inom ramen för ett nytt system för klimatin-vesteringsstöd

Beskrivning: Direkta investeringsstöd till industrisektorerna utanför EU:s

handels-system för utsläppsrätter. Stödet inriktas mot åtgärder av betydelse på lång sikt, inriktas mot områden där andra klimatpolitiska styrmedel är svaga och områden där en skärpning av andra generellt verkande ekonomiska styrmedel bedöms som svåra att genomföra t.ex. på grund av negativa effekter på industrins konkurrens-förhållanden.

Källor: Föreslås i Styrmedel i klimatpolitiken som en utvidgad tillämpning av

KLIMP (svenska statens stöd till klimatinvesteringsprogram) Delrapport 2 i Ener-gimyndighetens och Naturvårdsverkets underlag till Kontrollstation 2008.

Typ: Ekonomiskt. Kan konsekvensbeskrivas om storleken på stöden och ingående

åtgärdsområden specificeras.

Relation till andra styrmedel: Substitut eller komplement (beroende på

utform-ning) till en skattehöjning för icke-handlande industri, en utökad tillämpning av PFE respektive till en utökad tillämpning av miljöbalken.

Ägare: Stat

Implementeringskostnad: Administrationskostnaderna för perioden 2002-2006 har

uppskattats till ca 10 procent av fördelade bidrag. Genom att fokusera bidragen till tydligt utpekade åtgärder och sektorer kan dessa kostnader minska i jämförelse med i befintligt system.

Anpassningskostnad: Genom att fokusera bidragen till tydligt utpekade åtgärder

och sektorer kan dessa kostnader minska i jämförelse med i befintligt system. .

Långsiktiga effekter: WSP: Stöden har potential att leda till teknikutveckling och

arbetstillfällen.

Samhällsekonomisk effektivitet:Genom att fokusera på tydligt utpekade åtgärder och sektorer inom områden där andra klimatstyrmedel är svaga kan styrmedlet göras effektivare än med dagens utformning.

Fördelningseffekter: Statsfinansiella effekter:

(18)

Energieffektivisering inom bostäder

och service

Miljömärkning, byggnader - energideklarationer

Beskrivning:

En miljömärkning av byggnader med indelning i klasser (A, B, C + ev. D ) föreslås av Energimyndigheten kopplas till de nyligen införda energideklarationerna, med byggreglerna som miniminivå i miljöklassningen.

x Vid nyproduktion kan energinivåerna A, B och C ligga till grund för mil-jömärkningen, där A är bästa klass och C nivån innebär att Boverkets byggregler klaras. Eventuellt en D-nivå för de som inte klarar byggregler-na.

x För befintlig bebyggelse kan energideklarationerna vara utgångspunkt och förbättringsmöjlighet av miljömärkningsklasserna kopplas till de åtgärder som föreslås. Nivåerna A till E tillämpas, där A till C ligger på samma nivå som nyproduktion

Källor: Energimyndighetens sektorsrapport, ByggaBoDialogens hemsida,

Kon-trollstation 2008. Se även rapport från Chalmers, ”Uppvärmning av byggnader, Analys av hur styrmedel som påverkar uppvärmning av byggnader kan bidra till olika miljömål”, för information om ekonomiska incitament.

Typ: Regler

Relation till andra styrmedel: Direkt koppling till Boverkets byggregler och till

lagen om införande av energideklarationer. Möjlig koppling till fastighetsskatt. Genom att kombinera byggregler och energideklarationen samt befintlig energi-skatt med miljömärkning drivs utvecklingen mot mer energisnåla bostäder och lokaler. Miljömärkningen blir ett komplement till byggreglerna och kan liksom dessa skärpas efter hand. I ByggaBoDialogens miljömärkningsprojekt har reger-ingen, försäkringsbolag, kreditinstitut och banker åtagit sig att verka för att bidra med incitament. Dessa är tänkta att ges i form av lägre fastighetsskatter, bättre försäkringsvillkor och förmånligare fastighetskrediter till dem som uppfyller vissa kravnivåer i klassningssystemet över dem som normalt utgör samhällets grundkrav.

Ägare: Stat samt kommuner (via ByggaBoDialogen).

Påverkan på energianvändning: Ej kvantifierat – En utredning föreslås av

Ener-gimyndigheten att tillsättas för att närmare utreda nämnda styrmedel (byggregler, energideklarationer och miljömärkning). Utredningen bör ta tillvara erfarenheter och rekommendationer från ByggaBoDialogens projekt om miljöklassning av byggnader som redovisas i december 2007.

Påverkan på CO2-utsläpp: Se ovan

Påverkan på NOx-utsläpp: Nej (ej relevant, storskalig energiproduktion)

Påverkan på SOX-utsläpp: Se ovan

Påverkan på partikelutsläpp: Se ovan

Implementeringskostnad: Ej beräknad, rimligtvis ganska låg Anpassningskostnad: Ej beräknad, rimligtvis ganska låg

Långsiktiga effekter: Förslaget ger ekonomiska incitament till såväl fastighetsägare

(19)

enkelt sätt, vilket kan få en avgörande roll för att uppnå det långsiktiga energimålet.

Samhällsekonomisk effektivitet: Fördelningseffekter:

Statsfinansiella effekter:

Effekter på industrins konkurrenskraft:

Energieffektivisering genom ett

transporteffek-tivt samhällsbyggande och infrastruktur

Om konsekvensbeskrivningarna av samhällsbyggnadsstyrmedlen

Det är svårt att peka ut effekten av styrmedel inom samhällsplaneringen var för sig, däremot kan man bedöma potentialen för alla styrmedel tillsammans. Huvudkällan för dessa bedömningar är Vägverkets klimatstrategi (Vägverket publikation 2004:102).

Påverkan på energianvändning beror på i vilken utsträckning en transportseffektiv samhällsplanering kan kombineras med andra styrmedel. Effekten är långsiktigt (10-50 år) och kan växa med tiden. Uppskattningsvis en energieffektivisering kring 5 - 10% jämfört med 2007.

Även påverkan på CO2-utsläpp är långsiktig (10-50 år) och kan växa med tiden. I Vägverkets klimatstrategi uppskattas minskningspotentialen genom transporteffek-tiv samhällsplanering till 0,2 Mton år 2020 och 1,5 Mton år 2050. En rad trender som kan leda till utsläppsminskningar förutsätter en transporteffektiv samhällspla-nering: Cykling tar marknadsandelar från bilen i kortväga persontransporter, virtu-ella resor ersätter fysiska och en ökad användning av bilpooler.

Regional samordning av samhällets miljömål med kommunens planering

Beskrivning: Ändring av Plan och Bygglagen för att göra översiktsplanerna legalt

bindande samt ändring i instruktionen till den regionala planeringsnivån. Över-siktsplanerna blir bindande på liknande sätt som detaljplanen är idag och samtidigt ges länsstyrelserna en lagstadgad skyldighet att granska översiktsplaner så att de ej strider mot nationella miljömål. Åtgärden förhindrar genomförandet av åtgärder som motverkar transportsnål samhällsplanering hos lokala myndigheter och den privata sektorn.

Styrmedlet kan också utformas enligt följande. Genom att ge den regionala plane-ringsnivån en stärkt roll i planeringsprocessen och ett tydligt uppdrag att beakta miljömålen kan en samordnad planering i linje med miljömålen främjas. En föränd-rad uppgiftsfördelning i planeringsprocessen kan kräva justeringar i PBL samt att översiktsplanens funktion stärks.

(20)

Källor: Vägverkets sektorsrapport och underlagsrapport ”Styrmedel för

trans-portsnål samhällsplanering” av Koucky & Partners AB

Typ: Regler

Relation till andra styrmedel: Komplement (förstärker) många andra

miljöinrikta-de styrmemiljöinrikta-del inom transportsektorn. Den effekt som samhällsplanering kan ha på trafikens utveckling bör ses som en multiplikator som förstärker eller dämpar ef-fekten av andra trafikrelaterade styrmedel.

Ägare: Stat

Påverkan på energianvändning: Beroende på i vilken utsträckning den kan

kom-bineras med andra styrmedel, eftersom den har en förstärkande effekt.

Påverkan på CO2-utsläpp: Effekten är långsiktig (10-50 år) och kan växa med

tiden. Effekten är av samma storleksordning som för energianvändningen. Effekten beror på i vilken utsträckning den kombineras med andra styrmedel, eftersom den främst har en förstärkande effekt.

Påverkan på NOx-utsläpp: Ej beräknat, minskar NOx-utsläpp.

Påverkan på SOX-utsläpp: Ingen påverkan

Påverkan på partikelutsläpp: Ej beräknat, minskar partikelutsläpp.

Implementeringskostnad: Låg, endast administrativa kostnader samt kostnad för

att förstärka Länsstyrelsernas kapacitet, uppskattningsvis 20-30 tjänster.

Anpassningskostnad: Ej beräknad, ringa

Långsiktiga effekter: Lejonparten av effekterna är långsiktigt, 10-50 år. Samhällsekonomisk effektivitet: Bedöms som hög, eftersom styrmedlet har en

förstärkande effekt på andra styrmedel samt för att framtida problem kan undvikas genom förbättrad regional planering.

Fördelningseffekter: Ej bedömd.

Statsfinansiella effekter: Ej bedömd, sannolikt ringa.

Effekter på industrins konkurrenskraft: Ej bedömd, sannolikt ringa.

Utvidgat lagutrymme för kommunala styrmedel

Beskrivning: Genom att ändra lagstiftningen (främst PBL) tydliggörs vad som är

tillåtet eller till och med önskvärt i vissa planfrågor och kommuner ges ett större handlingsutrymme att införa lokala styrmedel för transportsnål samhällsutveckling. Lagändringarna bör utvecklas i dialog med berörda kommuner.

Källor: Vägverkets sektorsrapport och underlagsrapport”Styrmedel för

Typ: Regler

Relation till andra styrmedel: Stöd till implementering av andra styrmedel inom

transportsnål samhällsplanering.

Ägare: Stat, kommuner

Påverkan på energianvändning: Ingen direkt påverkan, men öppnar för lokala

styrmedel som kan påverka energianvändningen i trafiken.

Påverkan på CO2-utsläpp: Ingen direkt påverkan, men öppnar för lokala styrmedel

som kan påverka CO2-utsläppen från trafiken.

Påverkan på NOx-utsläpp: Ingen direkt påverkan, men öppnar för lokala styrmedel

(21)

Påverkan på partikelutsläpp: Ingen direkt påverkan, men öppnar för lokala

styr-medel som kan påverka partikelutsläppen från trafiken.

Implementeringskostnad: Låg.

Anpassningskostnad: Ej beräknad, beror på vilka lokala styrmedel kommunerna

väljer att implementera

Långsiktiga effekter: Beror på vilka lokala styrmedel kommunerna väljer att

im-plementera

Samhällsekonomisk effektivitet: Bedöms som hög Fördelningseffekter: Ej bedömd.

Stöd till framtagande av integrerade trafikplaner för städer

Beskrivning:

Stimulera utvecklingen av integrerad trafikplanering/SUTP i större städer genom ekonomiskt stöd och framtagning av riktlinjer, utbildningar och verktyg (utan lag-krav). Förslaget följer intentionerna i EU:s aktuella ställningstagande om stadstra-fik.

trans-portsnål samhällsplanering” av Koucky & Partners AB samt: EC (2007): Green Paper: Towards a new culture for urban mobility. European Commission, COM (2007) 551. Bryssel

Typ: Ekonomiskt, information

miljöinrikta-de styrmemiljöinrikta-del inom transportsektorn.

Ägare: Stat

Påverkan på energianvändning: Beroende på i vilken utsträckning kommunerna

utnyttjar stödjet och implementerar integrerade trafikplaner/SUTP. Kan ha långsik-tigt betydande effekt på den lokala energianvändningen i trafiken.

Påverkan på CO2-utsläpp: Beroende på i vilken utsträckning kommunerna

utnytt-jar stödjet och implementerar integrerade trafikplaner/SUTP. Kan ha långsiktigt betydande effekt på den lokala energianvändningen i trafiken.

Implementeringskostnad: Beroende på i vilken utsträckning kommunerna utnyttjar

stödjet och implementerar integrerade trafikplaner/SUTP samt om stödet även ska bidra till finansiering av åtgärder eller endast planutvecklingen. I sistnämnda fallen är kostnaden sannolikt begränsad till 5-20 Mkr.

Anpassningskostnad: Ej beräknad, sannolikt ringa.

Långsiktiga effekter: Lejonparten av effekterna är långsiktigt, 10-50 år. Samhällsekonomisk effektivitet: Ej beräknad.

(22)

Uppbyggnad av kunskap om transportsnål samhällsplanering

Beskrivning: En organisation med sektorsövergripande mandat skapas med

upp-drag att samla in data och sprida kunskap om transportsnål samhällsplanering. Den nya organisationen ges i uppdrag att gratis tillhandahålla expertrådgivning till kommuner med ett visst antal timmar per kommun och år. Organisationen kan vara fristående eller ingå som en del i en befintlig verksamhet.

Typ: Information

miljöinrikta-de styrmemiljöinrikta-del inom transportsektorn.

Ägare: Stat

Påverkan på energianvändning: Beroende på i vilken utsträckning kommunerna

utnyttjar stödjet och omsätter rådgivningen till konkreta åtgärder. Kan ha långsik-tigt betydande effekt på den lokala energianvändningen i trafiken.

Påverkan på CO2-utsläpp: Beroende på i vilken utsträckning kommunerna

utnytt-jar stödjet och implementerar föreslagna åtgärder. Kan ha långsiktigt betydande effekt på den lokala energianvändningen i trafiken.

Implementeringskostnad: Erfarenheter från Storbritannien tyder på att en sådan

organisation behöver en budget om minst 40-50 miljoner kronor per år under fem år för att vara effektiv.

Långsiktiga effekter: Lejonparten av effekterna är långsiktiga, 10-50 år.

Samhällsekonomisk effektivitet: Många åtgärder inom området transportsnål

sam-hällsplanering är samhällsekonomiskt lönsamma samt har positiva miljö- och för-delningseffekter men genomförs inte idag. Därför bedöms att förslaget har en god till mycket god effektivitet.

Effekter på industrins konkurrenskraft: Sannolikt ingen påverkan på industrin,

riskerar däremot att konkurrera ut privata företag inom området.

Standardiserad bedömningsmetod för beräkning av effekter av trans-portintensiv verksamhet

Beskrivning: Utveckla en standardiserad metod för redovisning av miljö- och

till-gänglighetseffekter som implementeras i form av en föreskrift. I andra hand kan bedömningsverktyget mynna ut i en handbok för konsekvensbeskrivning av

(23)

transportintensiv verksamhet. Införandet av bedömningsverktyget bör understödjas av utbildningsinsatser.

Källor: Vägverkets sektorsrapport och underlagsrapporten ”Styrmedel för

trans-portsnål samhällsplanering” av Koucky & Partners AB.

Typ: Informativ, kunskapsuppbyggnad & spridning

Relation till andra styrmedel: Stöd till implementering av andra styrmedel inom

transportsnål samhällsplanering.

Ägare: Stat

Påverkan på energianvändning: Ingen direkt påverkan, förbättrar

beslutsunderla-get inför planeringsbeslut som kan påverka energianvändningen.

Påverkan på CO2-utsläpp: Ingen direkt påverkan, förbättrar beslutsunderlaget

inför planeringsbeslut som kan påverka CO2-utsläpp.

Påverkan på NOx-utsläpp: Ej beräknat, kan minska NOx-utsläpp om

etablerings-beslut påverkas.

Påverkan på partikelutsläpp: Ej beräknat, kan minska partikelutsläpp om

etable-ringsbeslut påverkas.

Implementeringskostnad: Kostnader för utvecklandet av riktlinjerna bedöms ligga

i storleksordningen 3-4 miljoner. Kostnader för utbildningsinsatser tillkommer.

Långsiktiga effekter: Lejonparten av effekterna är långsiktigt, 10-50 år. Samhällsekonomisk effektivitet: Ej beräknad

Infrastrukturplanering för att nå miljömålen

Beskrivning: Regeringen kan i samband med att man ger trafikverken i uppdrag att

genomföra en inriktningsplanering, ange att klimatmålet ska vara dimensionerande för planeringen. De åtgärder som föreslås för person-, gods- och kollektivtrafik ska vara de som effektivast bidrar till att utsläppen av klimatgaser från transportsektorn begränsas. Detta innebär att klimatmålet pekas ut som det viktigaste (som det nu är finns ingen angiven prioritering mellan de olika transportpolitiska målen, i alla fall inte officiellt). Planeringen blir inte målstyrd. Att man inte når målet med enbart infrastrukturbyggande är helt klart. Men man kan välja projekt med som har olika klimatpåverkan. Trafikverken får också ett antal miljoner för "sektorsåtgärder" och dessa innehåller en del åtgärder som har effekt på klimatmålet.

WSP: I inriktningsplaneringen 98-00 fanns ett ”miljö- och trafiksäkerhetsalterna-tiv” där man ”optimerade” investeringarna givet att bland annat ett koldioxidmål nåddes. I den senaste inriktningsplaneringen varierades endast budgetnivåerna (inte prioriteringsgrunderna). En tolkning av detta styrmedelsförslag är att en liknande alternativ som ”miljö- och trafiksäkerhetsalternativet” bör tas med i nästa inrikt-ningsplanering. Ett problem med att göra denna ”optimering med bivillkor” är att alla styrmedel oftast inte finns att tillgå (om man ska göra denna typ av analys i

(24)

inriktningsplaneringen behöver man exempelvis ha ”tillgång” till ekonomiska styrmedel för att det ska vara möjligt att uppnå klimatmålet). Inriktningsplanering-en är ett underlag till regeringInriktningsplanering-en. Detta styrmedelsförslag innebär alltså att man föreslår en utredning.

Källa: Mejl från Banverket. Beskrivningen av detta styrmedel är helt och hållet

från Banverket (förutom WSP:s kommentar ovan).

Typ: Utredning (vilken i sin tur ger ekonomiska eller fysiska styrmedel)

Relation till andra styrmedel: Inriktningsplaneringen ligger till grund för

regering-ens beslut om nivå på investeringar i de olika transportslagen, dvs en form av eko-nomiskt styrmedel. Ägare: Regeringen

Påverkan på energianvändning: Oklar Påverkan på CO2-utsläpp: Minskning Påverkan på NOx-utsläpp:

Påverkan på SOX-utsläpp: Påverkan på partikelutsläpp: Implementeringskostnad: Ingen

Anpassningskostnad: Styrmedlet påverkar i första hand inte nivåerna av

invester-ingarna utan vilka projekt som ska prioriteras. Utredningar har pekat på stora kost-nader i framtiden om inte åtgärder för att begränsa klimatpåverkan påbörjas.

Långsiktiga effekter: Ger incitament till ny teknik och nya transportlösningar. På

sikt förändrad bebyggelsestruktur

Kapacitetsförstärkning av järnvägsinfrastruktur

Beskrivning: Öka järnvägens kapacitet så att järnvägen kan öka sin andel av det

totala transportarbetet. Kapaciteten beror på antalet tåg, typer av tåg, fordonens prestanda, trafikstyrningssystemets utformning samt om banan består av enkel- eller dubbelspår.

Källor: Banverkets rapport ”Uppföljning mot de Nationella Miljökvalitetsmålen”

samt underlag till Kontrollstation 2008.

Typ: Fysisk. Dock en viljeriktning snarare än ett styrmedel. Kan

konsekvensbe-skrivas om det specificeras (Banverket har gjort ett räkneexempel, se nedan under Samhällsekonomisk effektivitet).

Relation till andra styrmedel: WSP: För att en ökad kapacitet ska få någon effekt

på fördelningen av det totala transportarbetet krävs också att människor väljer att resa med tåg istället för med andra fordonsslag. Hur människor väljer att resa beror i sin tur på den generaliserade kostnaden för att resa med olika fordonsslag (dvs den totala kostnaden i termer av pengar, tid, komfort, attityd etc.). Av denna anled-ning är utfallet av en satsanled-ning på ökad järnvägskapacitet i hög grad beroende av vilka andra styrmedel som vidtas. För långväga resor – särskilt för godstrafiken – spelar dessutom satsningar i övriga Europa stor roll.

(25)

Ägare: Stat. Näringsdepartementet ĺ Banverket

Påverkan på energianvändning: WSP: Potentiellt stor, men kan ej uppskattas utan

vidare specificering av kapacitetsökningen. Ny fysisk infrastruktur (nya

spår/banor) kan visserligen spara energi totalt sett, men kräver enligt diverse utred-ningar (bl.a. enligt Banverket) också mycket energi i ett livscykelperspektiv.

Påverkan på CO2-utsläpp: WSP: Kan ej uppskattas utan vidare specificering.

Järnvägssektorns direkta utsläpp i samband med driften är små, men större om man ser till undanträngningseffekten (dvs. att om förnyelsebar energi används till tåg krävs en större mängd fossil energi till annat, eftersom utbudet av förnyelsebar energi täcker långt ifrån hela energibehovet och är mindre än efterfrågan). Om ökad järnvägskapacitet kan föra över trafik från bil/lastbil/flyg kan påverkan bli stor. Se exempel Samhällsekonomisk effektivitet nedan.

Implementeringskostnad: WSP: Sannolikt högst av de styrmedel som föreslås

inom EET-strategin, men starkt beroende av vilken typ av kapacitetsökning som åsyftas.

Anpassningskostnad: WSP: Leder även till ökad tillgänglighet.

Långsiktiga effekter: WSP: De flesta investeringar av denna typ är i sig på lång

sikt. Kan få strukturerande effekter på bebyggelse mm.

Samhällsekonomisk effektivitet: WSP: Går ej att uppskatta utan vidare

specifice-ring. Banverket har dock analyserat effekterna av en ökning av godstrafiken på järnväg med 10 miljarder tonkilometer till 2015 (ca + 50 % jämfört med idag). I studien antas att 10 miljarder tonkilometer gods kan flyttas över från lastbil till järnväg genom att vissa kapacitetshöjande åtgärder i järnvägstransportsystemet genomförs (man antar alltså att det är möjligt, det är inte en beräkning av att så faktiskt sker). I en nytto-/kostnadsbedömningen uppskattas de okorrigerade externa effekterna, i detta fall bl.a. en minskning av koldioxidutsläppen med ca 760 000 ton. Den totala nyttan i utredningsalternativet uppgår till cirka 48 mdr kr. Detta motiverar enligt Banverket investeringar för ökad godstågskapacitet på drygt 30 miljarder kronor.

Fördelningseffekter: WSP: Går ej att uppskatta utan vidare specificering. Goda

tågförbindelser tenderar dock att särskilt gynna grupper med liten tillgång till egen bil, som t.ex. unga. Kvinnor kan också förväntas gynnas i särskilt hög utsträckning. Eftersom en tågsatsning kan vara statsfinansiellt kostsam beror fördelningseffek-terna dock på varifrån pengarna till satsningen tas.

Statsfinansiella effekter: WSP: Går ej att uppskatta utan vidare specificering. Effekter på industrins konkurrenskraft: WSP: Går ej att uppskatta utan vidare

specificering.

Statsbidrag till det kapillära järnvägsnätet

Beskrivning: Det kapillära nätet (järnväg som laddar till huvudnätet) är av stor

(26)

kapillära järnvägsnätet med kostnader som saknar motsvarighet inom vägnätet. För att åstadkomma konkurrensneutralitet mellan transportslagen bör därför, i likhet med vad som gäller för enskilda vägar, staten efter prövning kunna ge bidrag till anläggning och underhåll av järnvägsinfrastruktur som tillgodoser ett kommunika-tionsbehov för näringslivet. Bidraget ska kunna beviljas privata och kommunala spår som ansluter fabriksspår och liknande till linjenätet. Avgiften för att ansluta till det nät som förvaltas av Banverket föreslås tas bort.

Förslaget innebär alltså att:

- statsbidrag för investeringskostnader ges till samma nivå som på vägsidan - statsbidrag till underhåll baseras på transportarbete, där maximala nivån är den samma

som på vägsidan

Källor: Redovisning av Banverkets regeringsuppdrag ”Utveckling av det kapillära

Järnvägsnätet” 2007-10-01.

Typ: Ekonomiskt

Relation till andra styrmedel: Ägare: Stat

Påverkan på energianvändning: Banverket har gjort följande beräkningar.

Järn-vägens transportarbete med tillämpning av vägtrafikmodellen förväntas uppgå till 27,3 miljarder tonkilometer år 2020 och att marknadsandelen blir 27 % år 2020. Ser man bakåt i tiden var järnvägens marknadsandel 28 % 1990 då det fanns ett relativt heltäckande utbud och den minskade till 24 % år 2002 för att därefter öka något till år 2006. Skillnaden mellan alternativet med vägtrafikmodellen och ett alternativ med nuvarande avgifter för industrispår motsvarar att 1,4 miljarder tonki-lometer överförs från lastbil till järnväg. Resultatet blir att energiåtgången för väg-transporter minskar med 17 miljoner liter dieselolja (energiåtgången för ökade järnvägstransporter ej beräknad).

Påverkan på CO2-utsläpp: Banverket beräknar att koldioxidutsläppen från

vägtra-fiken minskar med 45 000 ton per år.

Påverkan på NOx-utsläpp:

Påverkan på SOX-utsläpp

Påverkan på partikelutsläpp:

Implementeringskostnad: Ett stöd på 70 % av kostnaden innebär enligt Banverkets

överslagsmässiga beräkningar c:a 100 Mkr/år.

Anpassningskostnad: Långsiktiga effekter:

Statlig satsning på kollektivtrafik

Beskrivning: Kollektivtrafiken behöver utvecklas både i större städer och i stråk

(27)

regionaltåg, stationer och hållplatser, kollektivtrafikkörfält och signalprioriteringar, goda anslutningsvägar för gång- och cykeltrafik, bra och moderna informationssy-stem samt goda möjligheter till parkering av cykel eller bil. Bland annat följande åtgärder föreslås:

- För utbyggnad av infrastruktur som bidrar till utveckling av kollektivtrafiken reserveras 2 miljarder kronor. Fördelningen av medlen bedöms enligt nedan Ett räkneexempel som omfattar investeringar som utbyggd/ombyggnad hållplatsficka, upphöjd plattform, anslutningsväg, komfortabelt väderskydd med sittmöjligheter, informationstavlor (i tätortsnära områden ska de vara digitala med realtidsinforma-tion), cykelparkering samt i förekommande fall även bilparkeringsplatser. I stor-stadsnära stråk uppgår kostnaden till ca 10 mnkr per mil, i landsbygdstrafik kostar investeringarna ca 3 mnkr per mil.

- Som komplement till de fysiska åtgärderna bör utredas förutsättningar för och effekter av att ge statsbidrag till ”mjuka” kollektivtrafiksatsningar i tätorter, exem-pelvis testresenärer samt utvecklande av tidtabeller och stomnät för kollektivtrafi-ken. Även utredning av hur fler trafikhuvudmän kan uppmuntras att ansluta sig till en enhetlig resekortsstandar bör övervägas.

Källor: Underlag från Vägverket (Kjell Avergren) 2007-11-12 där åtgärden

”Kol-lektivtrafiksatsning i större tätorter och i regionala stråk” beskrivs.

Typ: Ekonomiskt (statsbidrag), information/kunskapsuppbyggnad och fysiskt. Relation till andra styrmedel: Samband med flera styrmedel inom området

”Ener-gieffektivisering – transporteffektivt samhällsbyggande och infrastruktur”

Ägare: Stat

Påverkan på energianvändning: Ej bedömd, men i paritet med påverkan på CO2

-utsläpp.

Påverkan på CO2-utsläpp: Potentialen av åtgärden bedöms till 15 000 ton

koldiox-id/år år 2010 och till 40 000 ton koldioxkoldiox-id/år till år 2020. Osäkerheten är dock stor. Potentialen är större om åtgärder kompletteras med ekonomiska styrmedel och bebyggelseplanering

Påverkan på NOx-utsläpp:.Ej bedömt.

Påverkan på SOX-utsläpp: Ej bedömt.

Påverkan på partikelutsläpp: Minskade luftföroreningar, inte minst i tätort och i

områden där risk för överskridna miljökvalitetsnormer för luftkvalitet (MKN).

Implementeringskostnad: Infrastrukturkostnad bedömd till 2 miljarder kronor. Anpassningskostnad: Räknat på en kostnad på 11 kr/liter för bensin (90 % av

privatbilarnas körsträcka körs på bensin) innebär det samtidigt en privatekonomisk bruttobesparing för bränslekostnaden på ca 70 mnkr/år år 2010 och ca 180 mnkr/år år 2020 att ställas mot kostnader för kollektivtrafikresande, som sannolikt är lägre.

Långsiktiga effekter: Mycket stor positiv effekt framförallt på tillgänglighet och

regional utveckling (inklusive mycket stor för att bidra till samhällsmålet hållbar regionförstoring), men även på trafiksäkerhet och jämställdhet. Kan bidra till änd-rad bebyggelsestruktur.

(28)

Samhällsekonomisk effektivitet: Total bedömning ej genomförd. Enligt

Vägver-kets beräkningar är miljökostnaden för varje kilo koldioxid 1:50 kr. En bränslebe-sparing och koldioxidreduktion inom området kollektivtrafik skulle mot den bak-grunden innebära en minskad miljökostnad för samhället på ca 23 miljoner kr/år till år 2010 och ca 60 mkr/år till år 2020. Minskade miljökostnader för luftförorening-ar, inte minst i tätort och i områden där risk för överskridna miljökvalitetsnormer för luftkvalitet (MKN) tillkommer. Minskade kostnader för materiella och perso-nella skador vid trafikolyckor tillkommer.

Fördelningseffekter: Ej bedömt.

Statsfinansiella effekter: Minskad kostnad för reseavdrag för bil till jobbet.

Skatte-intäkter från ökad sysselsättning och minskad kostnad för arbetslöshetsersättning. Intäkter från ökad tillväxt genom bättre fungerande hållbar regionförstoring. Ev. skattebortfall: Om drivmedelsskatten hålls oförändrad beräknas åtgärden ge en minskning av skatteintäkterna från drivmedel på ca 44 mnkr/år 2010 och med ca 120 mnkr/år 2020.

Effekter på industrins konkurrenskraft: Ej bedömt.

Bidrag till belysningseffektivisering på det kommunala vägnätet

Beskrivning: Kommunal gatubelysning moderniseras genom byten till

lågenergi-armaturer, utgallring av belysningspunkter samt genom styrsystem som sänker elförbrukningen under tider då trafiken är lägst. För att påskynda genomförande ger staten bidrag på 30 procent av investeringskostnaden på i storleksordningen

20 mnkr till år 2010 och ytterligare 200 mnkr till år 2020. Genomförbart inom 3-10 år, beroende på ambitionsnivå.

Källor: Vägverkets rapport Konsekvensbeskrivning av styrmedel inom EET

2007-09-13.

Typ: Fysisk

Relation till andra styrmedel: Direkt koppling saknas.

Ägare: Stat. Finansdepartement ĺ Kommuner (Vägverkets roll?)

Påverkan på energianvändning: Antalet kommunala belysningspunkter är

om-kring 2 miljoner och deras elförbrukning nära 1 TWh. Vägverket uppger att elför-brukningen skulle kunna halveras till 2020 (motsvarande ca 500 GWh).

Påverkan på CO2-utsläpp: Räknat på andelen kolkondens i marginalelen

motsva-rar en besparing på 500GWh el en reduktion av 400 000 ton CO2 (om än i annat

land)

Påverkan på NOx-utsläpp: Ej beräknat. Bör även det minska i takt med minskad

kolkondens-el.

Påverkan på SOX-utsläpp Ej beräknat. Bör även det minska i takt med minskad

kolkondens-el.

Påverkan på partikelutsläpp: Ej beräknat. Bör även det minska i takt med minskad

kolkondens-el.

Implementeringskostnad: Hur stor den statliga kostnaden blir beror på det

kom-munala intresset. Räkneexemplet bygger på storleksordningen 20 mnkr till år 2010 och ytterligare 200 mnkr till år 2020 i kostnader för statskassan vilket ger en

(29)

kommunal kostnad av 47 respektive 470 mnkr. Från detta ska dock dras den (på några års sikt) sänkta elkostnaden som enligt Vägverket väl motsvarar invester-ingskostnaden.

Anpassningskostnad: Se ovan

Långsiktiga effekter: Sänder starka signaler till tillverkare och utvecklare om att

det finns en marknad för energieffektiva lösningar, vilket kan ge möjligheter till svensk export.

Samhällsekonomisk effektivitet: Vägverket har beräknat att motsvarande åtgärder

på statligt vägnät har god miljöeffekt i förhållande till kostnad och att åtgärden är såväl företagsekonomiskt- som samhällsekonomiskt motiverad.

Fördelningseffekter: Lite material om detta finns Statsfinansiella effekter: Se ovan

Effekter på industrins konkurrenskraft: Se ovan

Energieffektivisering för personresor på väg

Höj bensinskatten med 75 öre och räkna upp skatten med BNP

Beskrivning: En höjning av bensinskatten med 75 öre (94 inklusive moms) per

liter samt en årlig uppräkning av drivmedelsskatterna med den nominella tillväxten i BNP. Enligt Kontrollstation 2008 innebär indexeringen cirka 15 % högre realt bensinpris 2020 (enligt Långtidsutredningen 2003/2004 kommer real BNP att öka med 25% procent mellan 2007 och 2020). Observera att utgångsnivån har ändrats i och med regeringens beslut om höjning.

Källor: Föreslås och konsekvensbeskrivs i Kontrollstation 2008.

Konsekvensbe-skrivs även i Naturvårdsverket Rapport 5710 ”Klimat, transporter och regioner”.

Typ: Ekonomiskt

Relation till andra styrmedel: Verkar i samma riktning som övriga skatter på

bil-trafik.

Ägare: Stat

Påverkan på energianvändning: Bensinförbrukningen minskar med 4,9 % (0,21

Mm3) per år.

Påverkan på CO2-utsläpp: Minskar med 0,48 Mton på grund av de 75 (94) örena

och med ungefär 0,4 Mton på grund av indexeringen med BNP (effekten av index-eringen är totalt 0,5 Mton, vilket ger 0,4 Mton om 80 procent av minskningen antas komma från bensin och 20 % från diesel).

Påverkan på NOx-utsläpp: Utsläppen av NOx beror i högre grad på rening än på

bränsleförbrukning (exempelvis bedöms utsläppen från nya bilar minska med 80% från 2000 till 2008). Om den minskade bränsleförbrukning motsvaras av minskad körsträcka blir minskningen proportionell mot bränsleförbrukningsminskningen.

Påverkan på SOX-utsläpp: Minskar i förhållande till minskningen i

bränsleför-brukning.

Påverkan på partikelutsläpp: Om den minskade bränsleförbrukning motsvaras av

minskad körsträcka blir minskningen proportionell mot bränsleförbrukningsminsk-ningen.