Bakgrund:
Naturvårdsverket skriver i bilaga 6 till mål för försurning att kraftfulla styrmedel krävs för att nå en halvering av utsläppen av svavel och kväveoxider som bunkras i Sverige. Följande typer av styrmedel anses som intressanta:
x Skärpningar införs på svavelemissioner från fartyg som trafikerar Öster- sjön, Nordsjön och Engelska kanalen från dagens krav som motsvarar 1,5 % svavel i bränslet till 0,5 % svavel i bränslet.
x Ekonomiska styrmedel införs för att minska sjöfartens kväveoxidutsläpp exempelvis via handel med utsläppsrätter, kväveoxidavgifter eller genom att stater ger ekonomiska incitament för kväverening, t ex via miljödiffe- rentierat sjöfartsstöd eller genom att stater köper reduktioner från redare. För att styrmedlen ska kunna införas krävs ett internationellt agerande. Med dessa styrmedel finns förutsättningar att kraftigt minska svavel och kväveoxidutsläppen på havsområdena kring Sverige och att uppfylla föreslaget delmål för sjöfart som bunkrar i Sverige. Styrmedlen har förutsättningar att till år 2015 minska sjöfartens utsläpp av svavel med cirka 60 % och halvera kväveoxidutsläppen i Östersjön,
Nordsjön jämfört med ett referensalternativ (BAU). Detta till en uppskattad kost- nad på i storleksordningen 10 – 25 miljarder kr. (Om branschen ska bära kostna- derna kan detta medföra ökade fraktkostnader på i storleksordningen någon eller några procent. Skattningen utgår från WSP:s emissionskravsrapport ang färjetra- fik).
Därutöver bör Sverige utreda förutsättningarna för att inom EU eller via bilaterala avtal med grannländer eller på egen hand införa emissionskrav på passagerarfärjor samt vidareutveckla befintliga styrmedel såsom de miljödifferentierade farledsav- gifterna och via upphandling ställa emissionskrav på fartyg och fartygstransporter.
Skärp IMO-kraven för svavelhalt i bränsle och reglerna för kväveoxid- utsläpp från fartygen
Beskrivning: En revidering pågår för närvarande i FN-organet IMO, International
Maritime Organization, av Annex VI till MARPOL 73/78 (International Conven- tion for the Prevention of Pollution from Ships som trädde i kraft 1973). Både reg- lerna om NOx och svavel förväntas skärpas rejält som ett resultat av revideringen.
Det övervägs att i samma revidering införa restriktioner för utsläpp till atmosfären av partiklar samt kolväteutsläpp från last i tankfartyg. Annex VI antogs 1997 och trädde i kraft under 2005. Den nu pågående revideringen bör kunna antas
2008/2009 och träda i kraft något år senare.
För att minska utsläppen från fartyg när de ligger vid kaj nära bebyggda områden används vid allt fler hamnar landansluten el så att fartygens hjälpmotorer inte be- höver köras. Det finns många varianter av vilken elkraft som fartygen behöver och hur anslutningen är utformad. Ett arbete för att standardisera anslutningen som har Sverige tagit initiativ till pågår inom IMO.
Källor: En översiktlig beskrivning finns i Sjöfartsverkets underlagsrapport till FU-
08, mer utförliga konsekvensanalyser finns i Naturvårdsverkets målrapport om försurning, bilaga 6 Konsekvensanalys av förslag till nytt delmål för utsläpp av
svavel och kväve från sjöfart. I viss mån finns underlag i Naturvårdsverkets rap-
port 5735 Konsekvensanalys av emissionskrav på passagerarfartyg – räkneexempel
på passagerarfartyg som lägger till vid svenska hamnar.
Typ: Reglering. Än så länge saknas detaljer av hur det kommande regelverket
kommer att se ut.
Relation till andra styrmedel: Beror på hur långgående regleringen blir och hur
snabbt den kommer att träda i kraft. Om kraven skulle läggas på lika eller på mer ambitiös nivå än följande styrmedel så får vi betrakta detta styrmedel som ett sub- stitut (i annat fall komplement till):
x Kräv avgasrening för samtliga färjor i HELCOM
x Skärpta utsläppskrav på svavelemissioner (”EU:s svaveldirektiv”) x System för handel med utsläppsrätter från sjöfart
x Miljödifferentierat sjöfartsstöd
x Statliga stöd för emissionsbegränsande åtgärder på fartyg x Skärpta miljödifferentierade farledsavgifter
x Riktade miljökrav/anbudsvärderande faktorer vid upphandling av fartyg el- ler transporttjänster med fartyg
x Rekommendation om att introducera ekonomiska incitament för att minska utsläppen till luft från sjötrafik inom HELCOM
Ägare: Internationell organisation, FN-organet IMO
Påverkan på energianvändning: Marginell påverkan, då både renare bränsle och
kvävereningsteknik generellt medför något ökad energianvändning i något steg.
Påverkan på CO2-utsläpp: Marginell påverkan, då både renare bränsle och kväve-
reningsteknik generellt medför något ökad bränsleanvändning i något steg och därmed något större koldioxidutsläpp.
Påverkan på NOx-utsläpp: Beror på hur långtgående förslaget kan bli.
WSP: har potential att ha störst påverkan av alla NOx-reducerande styrmedel inom
sjöfartsektorn i denna sammanställning eftersom den verkar styrande på ett interna- tionellt plan och därmed blir den standard som all fartygsteknik kommer att baseras på. Om förslaget läggs på den högsta ambitionsnivån ur svenskt perspektiv (ca 6 g NOx/kWh) skulle utsläppen i Östersjön, Nordsjön och Engelska kanalen ligga i nivå
med de bedömningar som gjorts för styrmedelsförslaget Slutet handelssystem för
sjöfarten, det vill säga minskade kväveoxidutsläpp med totalt ca 500 000 ton. Som
jämförelse kan sägas att IMO-gränsen för kväveoxider idag är en funktion av ma- skinens varvtal. IMOs gränsvärde för kväveoxidutsläpp ligger därmed i praktiken mellan ca 9,8 - 17 g/kWh (>2000 rpm resp <130 rpm).
Påverkan på SOX-utsläpp: Beror på hur långtgående förslaget kan bli.
WSP: har potential att ha störst påverkan av alla SOx-reducerande styrmedel inom
sjöfartsektorn i denna sammanställning eftersom den verkar styrande på ett interna- tionellt plan, vilket bland annat medför att marknaden för fartygsbränsle kommer att anpassas till detta. Om förslaget läggs på den högsta ambitionsnivån ur svenskt perspektiv (max 0,5 viktprocent svavel i bränsle) skulle utsläppen i Östersjön, Nordsjön och Engelska kanalen ligga i nivå med de bedömningar som gjorts för styrmedelsförslaget Skärpta utsläppskrav på svavelemissioner, det vill säga att reduktionspotentialen skulle då år 2015 bli drygt 300 000 ton. NOX-reningen fun-
gerar bättre om mer lågsvavligt bränsle används.
Påverkan på partikelutsläpp: Indirekt fås en minskning av partikelemissioner som
en effekt av val av vissa kvävereducerande motorer och katalysatorer (med parti- kelfilter). Viss påverkan fås också om reglerna för svavel skärps då bränsle med lägre svavelhalt ger generellt lägre partikelemissioner.
Implementeringskostnad: Kontrollorgan – besiktning och efterlevnad till sjöss. Anpassningskostnad: Beror på hur långtgående förslaget kan bli. Marknaden för
både teknisk utrustning för kvävereduktion och för lågsvavligt bränsle kommer att förändras om det blir en skärpning av nuvarande regler. För en bedömning av hur anpassningskostnaderna skulle bli för fartyg som trafikerar Östersjön och Nordsjön om kravet för NOx läggs vid ca 6 g/kWh och krav på minst 1,5 viktprocent svavel i
bränslet vid nuvarande prisnivåer, se styrmedlet Slutet system för handel med ut- släppsrätter för sjöfart.
Långsiktiga effekter: IMO:s internationella regler gäller för alla typer utav han-
sannolikt att eventuella skärpta krav enbart kommer att omfatta nya fartyg. Efter- som det är en relativt låg utbytestakt på fartyg kommer det att dröja mer än ett tjugotal år till dessa krav kan få ett större genomslag.
Samhällsekonomisk effektivitet: WSP: Ja Fördelningseffekter: WSP: Inga
Statsfinansiella effekter: WSP: Inga
Effekter på industrins konkurrenskraft: Omfattar all internationell sjöfart (till
skillnad från de övriga förslagen).
Skärp EU-kraven för svavelhalt i bränsle och inför regler för kväveox- idutsläpp från fartygen
Beskrivning: IMO, International Maritime Organization, har utsett vissa utsatta
områden som svavelkontrollområden (SECA), bland annat Östersjön, Nordsjön och Engelska kanalen. EU har gått före med ett svaveldirektiv som nu sätter gränsen för svavelhalt i marin gasolja till 0,2% med en beslutad minskning till 0,1% från och med 1 januari 2008, samt specialregler för passagerarfartyg som i EU-hamnar max får använda 0,1% svavelhalt i bränslet från och med 2010. Inför de nuvarande gränsvärdena fördes en diskussion om framtida gränsvärden där bland annat Sveri- ge drev linjen om att svavelgränsen inom svavelkontrollområdena skulle vara 0,5%. Senast år 2008 ska kommissionen i rapport till parlamentet utvärdera direk- tivet och kan då lämna förslag till ändringar, bland annat i fråga om andra genera- tionens gränsvärden.
Ett alternativ är att EU inom svaveldirektivet skärper kraven för enbart passagerar- fartyg till max 0,5 % svavel i bränsle som angör europeisk eller Östersjöhamn. Denna kravskärpning liknar den kravskärpning som EU gjort för passagerarfartyg som angör europeisk hamn till max 1,5 %.
Källor: Översiktlig beskrivning finns i Sjöfartsverkets underlagsrapport till FU-08.
En grov skattning av potentialen för utsläppsreduktion finns i Naturvårdsverkets målrapport om försurning, bilaga 6, Konsekvensanalys av förslag till nytt delmål
för utsläpp av svavel och kväve från sjöfart.
Typ: Reglering
Relation till andra styrmedel: Styrmedlet är att betrakta som ett substitut om kra-
ven blir lika eller mer ambitiösa än följande styrmedel:
x IMOs krav på högsta tillåtna svavelhalt i bränsle och svavelkontrollområ- den
x System med handel med utsläppsrätter från sjöfart (avseende svavel) x Skärpta miljödifferentierade farledsavgifter (avseende svavel)
x Riktade miljökrav/anbudsvärderande faktorer vid upphandling av fartyg el- ler transporttjänster med fartyg
x Utveckla en rekommendation om att introducera ekonomiska incitament för att minska utsläppen till luft från sjötrafik inom HELCOM
Ägare: EU, Sjöfartsverket är svensk tillsynsmyndighet och föreskrivande myndig-
het. Även NV är tillsynsmyndighet vad gäller överlåtelse av bränsle.
Påverkan på energianvändning: Marginell påverkan, då både renare bränsle och
Påverkan på CO2-utsläpp: Marginell påverkan, då både renare bränsle och re-
ningsteknik generellt medför något ökad bränsleanvändning i något steg och där- med något större koldioxidutsläpp.
Påverkan på NOx-utsläpp: Ingen
Påverkan på SOX-utsläpp: Om man antar att krav införs på emissioner som mot-
svarar 0,5% svavel i bränslet i svavelkontroll områdena (Nordsjön, Östersjön och Engelska kanalen) från och med år 2012 skulle svavelemissionerna från sjöfarten minska med närmare 2/3 jämfört med de förväntade utsläppen ifrån sjöfarten år 2008. Grovt sett motsvarar det en minskning till en fjärdedel jämfört med utsläppen år 2005. Reduktionspotentialen skulle då år 2015 bli drygt 300 000 ton (500 000 ton * 0,66 = 330 000 ton).
Påverkan på partikelutsläpp: Viss påverkan, bränsle med lägre svavelhalt ger
generellt lägre partikelemissioner.
Implementeringskostnad: I stort sett samma som idag
Anpassningskostnad: Beror på hur marknaden utvecklas för lågsvavligt bränsle. År 2006 var skillnaden mellan hög- (1,5%) och lågsvavligt (0,5%) bränsle för stör- re passagerarfartyg ca 1000 kronor/ton bränsle, vilket ger en skillnad på ca 50 kr/kg reducerad SO2. Det finns även svavelreningsteknik (s k skrubbning med havsvat- ten) som är mycket kostnadseffektiv, men inte kommersiellt intressant ännu efter- som metoden behöver godkännas för att kunna användas under drift över haven.
Långsiktiga effekter: WSP: kan påverka så att samma krav nivå drivs inom IMO. Samhällsekonomisk effektivitet:
Fördelningseffekter: Statsfinansiella effekter:
Effekter på industrins konkurrenskraft:
Skapa överenskommelser inom östersjöområdet för gemensamma emissionskrav
Beskrivning: Sjöfartsverket har skrivit till regeringen (2007-01-18) och förordat att
Sverige inom ramen för HELCOM, Convention on the Protection of the Marine
Environment of the Baltic Sea Area (ett Östersjösjösamarbete mellan angränsande
staters regeringar med syfte att skydda den marina miljön), bör ta initiativ till att ställa krav på avgasrening med avseende på NOx för samtliga färjor i östersjöområ-
det. Med östersjöområdet menas i detta sammanhang även Öresund och delar av Nordsjön. Sjöfartsverket bedömer dock att det krävs betydande utredningsarbete innan ett väl motiverat förslag kan läggas fram.
Källor: Sjöfartsverket har tagit initiativet och kommer eventuellt att göra konse-
kvensanalyser. Frågan ligger hos regeringen nu för att i en eventuell framtid lyftas till HELCOM (lång process). Generella konsekvensutredningar inom området finns i Naturvårdsverkets målrapport om försurning, bilaga 6, Konsekvensanalys av för-
slag till nytt delmål för utsläpp av svavel och kväve från sjöfarten samt i Natur-
vårdsverkets rapport 5735 Konsekvensanalys av emissionskrav på passagerarfar-
tyg – räkneexempel på passagerarfartyg som lägger till vid svenska hamnar.
Relation till andra styrmedel: Styrmedlet är delvis substitut till Miljödifferentiera-
de farledsavgifter (NOx) och Miljödifferentierade hamnavgifter (NOx) då styrmed-
let endast täcker in färjor, ej övrig sjöfart (det vill säga lastfartyg och fritidsbåtar).
Ägare: Internationell organisation, HELCOM (Östersjöstaternas regeringar står
bakom de förslag som läggs).
Påverkan på energianvändning: Marginell påverkan, då kvävereningsteknik gene-
rellt medför något ökad energianvändning i något steg.
Påverkan på CO2-utsläpp: Marginell påverkan, då kvävereningsteknik generellt
medför något ökad bränsleanvändning i något steg och därmed något större koldi- oxidutsläpp.
Påverkan på NOx-utsläpp: Om emissionskrav skulle införas på samtliga färjor som
trafikerar hamnar inom Östersjön och Nordsjön skulle utsläppsreduktionen år 2015 från färjetrafiken på östersjön och Nordsjön (oavsett var de bunkrar) kunna bli 180 000 ton NOx. Skattningen bygger på antagandet att passagerarfärjorna svarar
för 30% av sjöfartens emissioner inom Östersjön, Nordsjön och Engelska Kanalen. Kravet sätts på < ca 6 g NOx/kWh. (1 200 000 ton * 0,3 * 0,5 (reduktionsgrad) =
180 000 ton).
Påverkan på SOX-utsläpp: Ingen (i nuvarande framställan)
Påverkan på partikelutsläpp: Indirekt, minskning kan ske beroende på vilken
teknik som väljs för att minska NOx-utsläppen
Implementeringskostnad: Oklart
Anpassningskostnad: Att installera långtgående kväveoxidrening (SCR) på en
genomsnittlig större passagerarfärja (över 400 BT) kostar i nuläget ca 2,5 miljoner kr per år under en tioårsperiod. I rapporteringen av regeringsuppdraget om handels- system som har ett liknande mål (halvering av NOx-utsläppen i Östersjön) görs
följande beräkningar: ”Modellberäkningarna ger vid handen att en halvering av sjöfartens utsläpp av kväveoxidutsläpp i avgränsningsområdet (ackumulerad mängd på 500 000 ton) kan ske till en genomsnittlig kostnad av knappt 6,50 kronor per kg kväveoxider.” ”Utbudskurvan är flack fram till ca 750 000 ton per år. I detta intervall stiger åtgärdskostnaden från ca 4,60 till 7,60 kronor per kg kväveoxider.”
Långsiktiga effekter: WSP: Styrmedlet kan föras fram som gott exempel för att
påverka IMO att ta liknande initiativ på det internationella planet.
Samhällsekonomisk effektivitet: Fördelningseffekter:
Statsfinansiella effekter:
Effekter på industrins konkurrenskraft: Kravet ökar priset på passagerarbiljetter-
na med 0,2-3,4 % på de fartyg som behöver vidta åtgärd (om hela kostnaden läggs på passagerarbiljetterna). Källa Naturvårdsverkets rapport 5735.
Skärp miljödifferentieringen av hamn- och farledsavgifterna i Sverige ytterligare
Beskrivning: Farledsavgifterna har i grunden en finansierande uppgift (finansierar
en stor del av Sjöfartsverkets verksamhet) och storleken på avgifterna differentieras med avseende på emissionsprestanda. Fartyg som använder bränsle med en högre
svavelhalt i bränslet än 0,5 viktprocent för betala ett tillägg och fartyg som har ett dokumenterat lägre utsläpp av kväveoxider ges rabatt. Svaveltillägget och NOx-
rabatten varierar idag med fartygets storlek (vilket kan ses som en approximation för utsläppens storlek). En skärpning förväntas främst göras av gränsen för att ge NOx-rabatt, då en skärpning av svaveloxidutsläppen kan nås genom införandet av
bl a svavelkontrollområden. Vi antar att gränsen sätts till 6 g NOx/kWh.
Källor: Konsekvensutredningar finns i följande dokument:
x Sjöfartsverket utreder detta styrmedel för närvarande och väntas bli klara under hösten 2007
x Naturvårdsverkets målrapport om försurning, bilaga 6 Konsekvensanalys
av förslag till nytt delmål för utsläpp av svavel och kväve från sjöfart
x Naturvårdsverkets rapport 5735, Konsekvensanalys av emissionskrav på
passagerarfartyg – räkneexempel på passagerarfartyg som lägger till vid svenska hamnar, WSP Analys & Strategi, juni 2007
x Sjöfartsverkets underlagsrapport till den fördjupande utvärderingen av mil- jökvalitetsmålen (FU-08)
x DS 2003:41, Nya farledsavgifter (konsekvensanalys och utredning inför att den nuvarande miljödifferentieringen infördes)
Naturvårdsverket och Sjöfartsverket (i synnerhet internationell samverkan) driver frågan.
Typ: Ekonomiskt styrmedel
Relation till andra styrmedel: Styrmedelsförslag är ett komplement till:
x Handelssystem med utsläppsrätter för kväve- och svaveloxider där sjöfar- ten ingår
x Införande av avgiftssystem för kväveoxider (i Östersjön)
x Utveckla en rekommendation om att introducera ekonomiska incitament för att minska utsläppen till luft från sjötrafik inom HELCOM
x Miljödifferentierade hamnavgifter
Om man endast ser till effekterna inom Sveriges gränser är det ett substitut till Skärpta utsläppskrav på svavelemissioner och Skärp IMO-kraven för högsta tillåt- na svavelhalt i bränsle, inom svavelkontrollområden, på kväveoxidutsläpp samt på partiklar och kolväten - annars är det ett komplement även till dessa styrmedelsför- slag.
Ägare: Stat (Sjöfartsverket) samt hamnägarna.
Påverkan på energianvändning: Marginell påverkan, då både renare bränsle och
reningsteknik generellt medför något ökad energianvändning i något steg.
Påverkan på CO2-utsläpp: Marginell påverkan, då både renare bränsle och re-
ningsteknik generellt medför något ökad bränsleanvändning i något steg och där- med något större koldioxidutsläpp.
Påverkan på NOx-utsläpp: En mycket grov skattning är att storleksordningen är
max ca 10 000 ton/år (varav hälften antas komma från bränsle köpt i Sverige).
Påverkan på SOX-utsläpp: Skärpningen föreslås inte beröra svavelhalten i bränslet
Påverkan på partikelutsläpp: Indirekt om partikelfilter väljs som tillval till eventu-
ell NOx-reducerande katalysator.
Anpassningskostnad: Ca 47% av de färjor som anlöper Sverige saknar idag avgas-
rening för kväveoxider. Att installera den vanligaste typen av katalysator (SCR) på en genomsnittlig färja skulle kosta ca 2,5 miljoner kr/år under en tioårsperiod.
Långsiktiga effekter: Stimulerar teknikutveckling
Samhällsekonomisk effektivitet: Redarnas ekonomiska incitament till följd av den
nuvarande miljödifferentieringen är låg idag – under 1 kr/kg svavel resp kväveoxid. Andra kommersiella avväganden avgör idag om åtgärder i enlighet med styrmedlet ska göras.
Fördelningseffekter: Statsfinansiella effekter:
Effekter på industrins konkurrenskraft:
Utred ett handelssystem med utsläppsrätter för SOX och NOX för sjö- farten
a) Slutet system för handel med utsläppsrätter från sjöfart
Beskrivning: Ett av två alternativa handelssystem som har utretts av Sjöfartsverket,
Naturvårdsveket, Energimyndigheten och SIKA i ett regeringsuppdrag som redovi- sades i maj 2007. Det slutna handelssystemet för sjöfartssektorn föreslås bli av- gränsat till handelsfartyg med en bruttodräktighet över 300 alternativt 400. Separa- ta utsläppsrätter behövs för kväveoxider respektive svaveloxider. Det slutna syste- met skiljer sig från det sektorövergripande systemet genom att handel uteslutande sker inom sjöfarten, att det är obligatoriskt för alla fartyg som anlöper hamnar i avgränsningsområdet och att en avräkning sker vid varje hamnanlöp. En redare som har en fartygsflotta där vissa fartyg ger upphov till emissioner över referensni- vån och andra som ger upphov till lägre utsläpp skulle kunna ”byta” utsläppsrätter mellan fartygen. I övrigt sker handel mellan redare. Det krävs i princip samma val i detta system som i det sektorövergripande systemet. Svavel- och kväveoxidutsläpp handlas separat, men någon växelkurs tillämpas inte.
Källor: Handel med utsläppsrätter för SO2och NOxinkluderande sjöfart, Redovis- ning av gemensamt regeringsuppdrag Sjöfartsverket, Naturvårdsverket, Energi- myndigheten och SIKA, maj 2007. Naturvårdsverkets målrapport om försurning, bilaga 6 Konsekvensanalys av förslag till nytt delmål för utsläpp av svavel och
kväve från sjöfart.
Typ: Ekonomiskt styrmedel.
Relation till andra styrmedel: Styrmedlet kompletterar miljödifferentierade farled-
savgifter och miljödifferentierade hamnavgifter. Styrmedlet är däremot ett direkt substitut till:
x Sektorsövergripande handelssystem där sjöfarten ingår x Införande av avgiftssystem för kväveoxider
x Global reglering genom IMO
x Emissionskrav på passagerarfärjor (komplement om utsläppshandeln skulle ske internationellt)
Ägare: Staten. Sjöfartsverket föreslås vara överordnad ägare som ansvarar för
föreslagits vara beskattningsmyndighet. Sjöfartsinspektionen har föreslagits vara kontrollinstans.
Påverkan på energianvändning: Marginell påverkan, då både renare bränsle och
kvävereningsteknik generellt medför något ökad energianvändning i något steg.
Påverkan på CO2-utsläpp: Marginell påverkan, då både renare bränsle och kväve-
reningsteknik generellt medför något ökad bränsleanvändning i något steg och därmed något större koldioxidutsläpp.
Påverkan på NOx-utsläpp: Minskade kväveoxidutsläpp med totalt ca 500 000 ton
(halvering av dagens utsläpp) om man ser till Östersjön, Nordsjön och Engelska kanalen.
Påverkan på SOX-utsläpp: Uppskattning på max 250 000 ton
Påverkan på partikelutsläpp: Indirekt, beroende på om partikelfilter väljs till ev
katalysator för NOx.
Implementeringskostnad: Bland annat inrättande av ett utsläppshandelsregister Anpassningskostnad: Uppstartskostnaden består av tekniska certifieringsprocesser,
fartygen behöver intyg på tekniska reningssystem för NOx resp intyg på svavelhalt
i bränslet. Investeringskostnaden för att installera långtgående NOx-rening (SCR)
på en genomsnittlig större passagerarfärja (över 400 BT) är i nuläget ca 2,5 mkr per