Dubbdäcksskatt och mönsterdjupskrav
Beskrivning:Nationell punktskatt på dubbdäck på 50 kr/däck kombinerat med skärpta krav på vinterdäckens mönsterdjup till att vara minst 4 mm. Syftet med förslaget är se till att externa effekter reduceras utan att trafiksäkerheten äventyras, vilket är bakgrunden till att kombinera dubbdäcksskatten med krav på ökat möns- terdjup på vinterdäck.
Källor: Rapport från WSP: ”Nationell punktskatt på dubbdäck och skärpta krav på
vinterdäckens mönsterdjup”
Typ: Ekonomiskt styrmedel (skatt) kombinerat med reglering (krav på mönster-
djup) med tydligt inslag av information.
Relation till andra styrmedel: Komplement till förslaget ”Informativa styrmedel
för att öka användningen av fordon och däck som bullrar mindre”. För att åstad- komma en regional styrning mot minskad dubbdäcksanvändning i tätorter krävs kompletterande informationskampanjer och även särskilda regionala styrmedel.
Ägare: Stat.
Påverkan på energianvändning: Däck med mindre rullmotstånd bidrar till mins-
kad energiförbrukning.
Påverkan på CO2-utsläpp: Se ovan.
Påverkan på NOx-utsläpp: Se ovan.
Påverkan på SOX-utsläpp: Se ovan.
Påverkan på partikelutsläpp: Potentiellt stor påverkan lokalt/regionalt (framför allt
för PM10, dvs. större partiklar), trots att styrmedlet är nationellt är därmed relativt trubbigt. Enligt SLB Analys i Stockholm skulle en halvering av dubbdäcksanvänd- ningen i och kring Stockholm minska mängden inandningsbara partiklar med 20-25
procent. Styrmedlet kan tillsammans med information medverka till en ökad an- vändning av dubbfria vinterdäck, men det är svårt att veta hur stor effekten blir.
Samhällsekonomisk effektivitet: Förslaget med en nationell skatt täcker inte in
hela de externa samhällsekonomiska kostnaderna för dubbdäcksanvändning vid den föreslagna skattenivån på 50 kr/dubbdäck. För att täcka kostnaderna för det slitage som dubbdäcken orsakar på vägbanor skulle ett prispåslag på dubbdäck ligga på minst 135 kr/dubbdäck. För att täcka de externa hälsoeffekterna med höga partikelhalter i tätorter skulle prispåslaget per dubbdäck ligga på minst 2 200 kr/dubbdäck. Beräkningarna bygger på norska undersökningar, det skulle behövas fler utredningar för att kunna göra en mer säker bedömning av de hälsorelaterade samhällskostnaderna. Om styrningen skulle bli för stor så att bilförare som har ett verkligt behov av dubbdäck styrs till att välja dubbfria vinterdäck, finns en risk för en det även uppstår samhällsekonomiska kostnader, t ex förseningar på grund av avåkningar, fler trafikolyckor och minskad produktivitet på grund av framkomlig- hetsproblem. Dessa kostnader har bedömts som små eftersom alternativet med dubbfria vinterdäck i tester inte uppvisar stora skillnader mot dubbdäck. Det saknas studier på samhällsekonomiska kostnader inom området. Det kan därför vara moti- verat att föreslå en punktskatt som tar hänsyn till att vissa samhällsekonomiska kostnader skulle kunna uppstå. De höga hälsorelaterade samhällskostnaderna upp- mäts för närvarande bara i tätorter och den föreslagna punktskatten är inte regiona- liserad. För att få acceptans för skatten föreslås att lägre punktskatt införs än vad som är motiverat enligt teorin. En dubbdäckskatt på nya dubbdäck på 50
kr/dubbdäck kombinerat med ett krav på ökat mönsterdjup på minst 4 mm på vin- terdäck bedöms, tillsammans med informationsinsatser, ändå bli kraftigt styrmedel för de som lätt kan avstå från att använda dubbdäck, men den ökade kostnaden är inte så stor att den hindrar de som har behov av dubbdäck att fortsätta att använda dubbdäck utifrån trafiksäkerhetsskäl. Skatteintäkten skulle kunna gå till förbättrad vinterväghållning, inklusive partikelbindande åtgärder.
Fördelningseffekter: Styrmedlet drabbar dem som kör ofta på vägar som ofta
drabbas av blankis och som är ovilliga att byta till odubbade vinterdäck, på grund av att de inte har råd att byta in sina dubbdäck, inte har råd med en nyare bil med låsningsfria bromsar och anti-sladdsystem eller har möjlighet att inte ge sig ut på vägarna vid väderförhållanden som ger blankis. De ökade kostnaderna på samman- lagt 200 kr per fordon vid köp av nya dubbdäck kan inte bedömas vara höga då prisvariationen idag på vinterdäck är mycket större än så. De som har betalnings- förmågan och värderar sina dubbdäck högre än kostnaden för punktskatten kan inte anses tillhöra en drabbad grupp. För att motverka ofördelaktiga fördelningseffekter kan man tänka sig ett bidrag för inbyte av dubbdäck. I Bergen och Trondheim finns idag ett bidrag för inbyte av dubbdäck mot odubbade vinterdäck på SEK 900 re- spektive SEK 1100/fordon. Detta kan dock innebära en stor administrativ apparat.
Statsfinansiella effekter: WSP: Små.
NOx-differentierad startavgift regionala flygplatser
Beskrivning: Idag är startavgiften på statliga flygplatser differentierad med avse-
ende på planens NOx-utsläpp. Förslaget innebär att samma typ av emissionsavgift
ska införas på regionala flygplatser som har problem med den lokala luftkvaliteten. ICAO (International Civil Aviation Organisation) har tagit fram riktlinjer för hur detta kan ske.
Källor: Luftfartsstyrelsens sektorsrapport. Typ: Ekonomiskt.
Relation till andra styrmedel: Nej (inte till de övriga som föreslås här)
Ägare: Stat. Luftsfartstyrelsen (får föreskriva om hur en sådan avgift skulle tas ut.). Påverkan på energianvändning: WSP: Om det har verkan (se nedan) torde det
även styra något här.
Påverkan på CO2-utsläpp: Åtgärder på motorerna för att minska kväveoxidutsläp-
pen kan få till följd ökade utsläpp av koldioxid. Det blir så i och med att en högre förbränning i motorn bränner bort kväveoxider men leder till ökade koldioxidut- släpp. Tvärtom leder en sämre förbränning till minskade koldioxidutsläpp men ökade kväveoxidutsläppen. Det finns dock åtgärder som minskar detta fenomen. Leder åtgärden däremot till en användning av flygplan med en mindre bränsleför- brukning överlag så minskar ju även utsläppen därefter. WSP: Om det har verkan (se nedan) torde det även styra något här.
Påverkan på NOx-utsläpp: Detta förslag har inte konsekvensbeskrivits, däremot
har utvärderingar gjorts av avgiften på statliga flygplatser. Dessa utvärderingar tyder på att avgiften inte haft någon effekt (eller ”som bäst begränsad”). Man pekar dock på att det är svårt att dra slutsatser och på att effekten skulle bli större om flera länder införde avgiften.
Påverkan på SOX-utsläpp: Mängden svavel (och stoft) följer i stort sett med bräns-
leanvändningen. WSP: Om det har verkan (se ovan) torde det även styra något här.
Påverkan på partikelutsläpp: Mängden partiklar följer i stort sett med bränslean-
vändningen. WSP: Om det har verkan (se ovan) torde det även styra något här.
Implementeringskostnad: WSP: Låg (viss administration)
Anpassningskostnad: WSP: Flygbolagen anpassar sig genom att ändra sin for-
donspark. Då avgiften föreslås bli intäktsneutral är även anpassningskostnaden neutral (eller möjligtvis mindre än noll om avgiften leder till att bränsleförbruk- ningen minskar).
Långsiktiga effekter: WSP: Då avgiften påverkar teknikutvecklingen blir effekten
större med tiden.
Samhällsekonomisk effektivitet: Fördelningseffekter:
Statsfinansiella effekter: Planeras bli intäktsneutral Effekter på industrins konkurrenskraft: Nej
Miljöklassning av snöskotrar och andra arbetsmaskiner
Beskrivning:
Sverige bör arbeta för att EU ska skärpa kraven. USA har exempelvis beslutat att införa utsläppskrav på snöskotrar som stegvis skärps. 2020 beräknas utsläppen av CO ha minskat med 56 % och HC med 72 %. Utsläppskraven går att nå genom modifieringar av såväl tvåtaktsmotorer som motorer med insprutningsteknologi och fyrtaktsmotorer. Utsläppen av NMVOC kommer också från avdunstning från bränsletankar och bränsleledningar. USA inför därför även krav på permeabilitet på bränsletankar och ledningar. EU skulle kunna införa samma krav i form av ett mil- jöklassystem för skotrar. Det innebär följande krav på utsläppen:
Fordon Årsmodell Emissionsstandard HC g/kWh Emissionsstandard CO g/kWh Omfattning 2006 100 275 50 % 2007-2009 100 275 2010 75 275 100 % Snöskotrar 2012 75 200
Ett system med miljöklasser för skotrar ska fungera på samma sätt som för bilar, dvs tvingande krav som innebär att inga nya fordon som inte klarar dessa utsläpps- krav får säljas efter vissa datum.
En övergång till fyrtaktare/renare skotrar kommer även att innebära minskat buller från snöskotrar. Ett miljöklassystem för snöskotrar bör även omfatta fyrhjulingar vars försäljning snabbt ökar. Nyförsäljningen av snöskotrar är liten, 7748 skotrar såldes 2004-2005, i förhållande till storleken på den samlade fordonsparken som 2006 bestod av ca 260 000 fordon. Tillsammans kör de ca 1 000 000 mil per år. 24 procent av snöskotrarna i drift är äldre än 20 år. Detta innebär att ett miljöklassy- stem bör kompletteras med en satsning på ökad utskrotning av de äldsta fordonen. En skrotningspremie för snöskotrar som är äldre än 20 år bör införas. Om nyskoter- försäljningen fördubblas till följd av en skrotningspremie, till 15600 sålda skotrar, är hela flottan utbytt på 16 år. Ett besiktningskrav bör införas för snöskotrar (och fyrhjulingar) för att kunna kontrollera utsläppskraven.
Snöskotrar och andra mindre arbetsmaskiner omfattas av EU:s maskindirektiv men i direktivet finns inga utsläppskrav på snöskotrar. Det betyder att det i princip inte bör finnas något hinder för att införa ett miljöklassystem i Sverige.
Källor: Naturvårdsverkets rapport Frisk luft – remissversion, Renare och tystare
snöskotrar? Vägverket publikation 2006:138, ”Arbetsgruppens förslag till snösko- terprogram”, Vägverket 2006. Terrängkörning i svenska fjällvärlden, Länsstyrelsen i Norrbotten, rapportserie, 13/2007
Typ: Reglering, ekonomiskt styrmedel (skrotningsbidrag) samt information Relation till andra styrmedel: Högre effekt av miljöklassning om en skrotpremie
införs för gamla skotrar.
Påverkan på energianvändning: En ökad användning av renare fordon och fyr-
taktsmotorer innebär en ökad bränsleeffektivitet och därmed minskad energian- vändning.
Påverkan på CO2-utsläpp: Emissionskraven kommer att leda till en ökad bränsle-
effektivitet hos nya skotrar jämfört med de gamla modellerna. Om hela snöskoter- flottan skulle bytas ut mot fyrtaktsmotorer minskar bränsleförbrukningen med ca 30 %. Idag är 10 procent av flottan fyrtaktsmotorer. Cirka 1 000 000 mil körs med snöskoter varje år i Sverige. En skoter drar i genomsnitt 2 l/mil. Denna siffra kan variera otroligt mycket beroende på motorstyrka, last, väder etc. Det finns ingen standardiserad körcykel för att mäta bränsleförbrukningen. Om hela flottan byts ut mot fyrtaktsmotorer minskar CO2- utsläppen med ca 1500 ton.
Påverkan på NOx-utsläpp: Om alla äldre snöskotrar byts ut mot nya som klarar
kraven minskar utsläppen av NOx med 296 ton per år.
Påverkan på SOX-utsläpp: Nej.
Påverkan på partikelutsläpp: Nej
Påverkan på NMVOC: Syftet med styrmedlet är framförallt att minska utsläppen
av flyktiga organiska ämnen. Om alla äldre snöskotrar byts ut mot nya som klarar kraven minskar utsläppen med 32 000 ton per år
Implementeringskostnad: Kostnaden för en skrotningspremie.
Anpassningskostnad: De amerikanska myndigheterna har bedömt kostnaderna för
anpassning till reglerna enligt följande: 50 $ för modifierade tvåtaktsmotorer, 300 $ för motorer med insprutningsteknik och 900 $ för fyrtaktsmotorer.
Långsiktiga effekter:
Samhällsekonomisk effektivitet: Fördelningseffekter:
Statsfinansiella effekter: För staten innebär det ingen kostnad. Effekter på industrins konkurrenskraft: