Förarens roll under automatiserad körning

Förslag: En förare ska inte ha ansvar för själva körningen under automatiserade körning. Detta innebär att föraren inte heller ska ha något ansvar för att övervaka hur det automatiska körsystemet utför sina arbetsuppgifter.

Bedömning: Under automatiserad körning bör förarens an-svar vara begränsat, så att han eller hon inte behöver ta straff-rättsligt ansvar för hur det automatiska körsystemet utför sin uppgift. Föraren befinner sig då utanför den så kallade besluts-loopen. Om fordonet är så konstruerat att det behöver övervak-ning och hjälp av en förare för en säker körövervak-ning eller hantering av vissa situationer under körningen, bör det inte betraktas som automatiserad körning. Då är det i stället att betraktas som ett fordon med avancerad förarstödjande teknik. Att införa tre be-slutsloopar (dvs. ett övervakningsansvar för föraren) skulle strida mot skuldprincipen och i praktiken innebära en kriminali-sering av omedveten oaktsamhet, vilket närmast är att likna vid ett strikt ansvar.

I och med att den nya tekniken introduceras kommer det också att påverka vilka uppgifter en förare har och därmed vilket ansvar han eller hon har för ett fordons förande. Vattendelaren blir vilka upp-gifter som det automatiska körsystemet kan utföra och därmed ta

över från en fysisk förare respektive vilka uppgifter som ännu måste utföras av en person för att trafiken ska vara säker. På sikt kommer antagligen allt fler uppgifter kunna övertas av det automatiska kör-systemet.

Den kanske viktigaste frågan i hela utredningen är vilken roll fö-raren ska ha under automatiserad körning. Vad ska föfö-raren vara an-svarig för? Det blir här aktuellt att diskutera i vilken grad en förare eller användare är involverad i de beslut som gäller förandet av for-donet. Man kan här bedöma om en förare är involverad och då be-finner sig i en så kallad ”beslutsloop” eller inte, och då bebe-finner sig utanför loopen. En fråga är om det ska finnas två eller tre sådana beslutsloopar? SAE utgår ifrån att det endast ska finnas två loopar – innanför och utanför – dvs. så länge det finns en förare innanför beslutsloopen behöver förare och fordon fortfarande varandra, me-dan föraren under automatiserad körning inte har någon uppgift utan blir i stället passagerare eftersom han eller hon är utanför be-slutsloopen. ”Lita inte på föraren!” är SAE:s utgångspunkt.

Andra automatiserade tekniker, till exempel inom det militära, arbetar med tre beslutsnivåer, där den tredje beslutsloopen (ovanför) blir en nivå som innebär att en person finns kvar och kan ta ett juri-diskt ansvar för tekniken. ”Lita inte på datorn!” Tyskland är det enda land som hittills har valt att i sin lagstiftning arbeta med tre besluts-nivåer under automatiserad körning.⁴ Föraren finns då kvar som garant även under automatiserad körning, oavsett nivå. Detta kan sägas vara en konstruerad förare eller ett slags strikt föraransvar för en person som inte utför traditionella föraruppgifter, men där ett övervakningsansvar ligger kvar. Enligt utredningens mening lämpar sig detta slags konstruerat föraransvar mindre väl för fordon som förs automatiserat såsom de mindre persontransportfordon (podar och skytteltrafikfordon) och robottaxis som nu utvecklas och testas.

I dessa fordon befinner sig oftast personer som inte är tänkta att vara förare i fordonet utan endast betalande passagerare. En förare kan befinna sig på avstånd och kan ingripa på avstånd om fordonet ex-empelvis blir stående. En passagerare har ingen lagstadgad skyldighet att ingripa för att exempelvis förhindra att fordonet begår en lag-överträdelse.

4 En anledning till att Tyskland har valt tre beslutsloopar kan vara hur Tysklands grundlag är utformad.

I Sverige finns det sedan länge ett ansvar utifrån en garant-ställning, dvs. en person garanterar att vissa förhållanden upprätthålls eller att regler följs. Det svenska regelverket för teknik som kan vara farlig har hittills byggt på tre beslutsnivåer. Den som sätter i gång en process måste ta ansvar för processen och exempelvis övervaka en maskin i syfte att förhindra en olycka oavsett automatiseringsgrad.

Detta synsätt är exempelvis vanligt inom miljörätten. En fysisk fö-rare har hittills alltid varit ansvarig för fordonet utifrån sin ställning som garant, även i vissa fall då det inte framförs längre. Det är också Wienkonventionen om vägtrafiks inställning i frågan. Art. 8 talar till exempel om att en förare alltid ska ha möjlighet att kontrollera sitt fordon.

Att gå från tre beslutsnivåer till enbart två beslutsnivåer i trafik-sammanhang är ett stort steg bort från garantläran och har såvitt känt tidigare inte frångåtts när det gäller teknik som kan vara farlig.

Samtidigt är detta en fråga som kommer att bli allt mer aktuell ju mer vi närmar oss maskiner med artificiell intelligens. Vid någon tidpunkt i framtiden kommer människor att behöva släppa över-vakningsansvaret för en artificiell maskin även om olyckor kan in-träffa med maskinen. Frågan är om det automatiserade fordonet kommer att vara det första steget på vägen dit.

Den grundläggande frågan är om föraren under automatiserad körning kan bidra till att tekniken blir säkrare och därmed ska ha uppgifter och ansvar för denna eller om förarens inblandning i stället gör tekniken mindre säker och föraren därför ska hållas utanför så mycket som möjligt. Mänsklig kognitiv förmåga behöver i detta sammanhang också beaktas. Vi vet från forskningen⁵ att förare i dagens fordon måste kunna fokusera på flera saker samtidigt, vilket påverkar hjärnas arbetsbelastning. För att uppnå en optimal pre-standa får arbetsbelastningen varken vara för hög eller för låg. Om nivån på arbetsbelastningen blir för hög eller för låg kommer föra-rens prestationsförmåga att påverkas negativt. Frågan är vilka krav som kan ställas på en förare utifrån kognitiv förmåga under automa-tiserad körning. Ska han eller hon alltid vara skyldig att övervaka fordonet och inte släppa kontrollen för en sekund? Det kan till ex-empel handla om att föraren alltid ska vara beredd på att fordonet när som helst kan bli hackat, vilket kanske aldrig någonsin kommer

5 Se exempelvis Daniël Heikoop (2017) Driver Psychology during Automated Platooning.

att inträffa. Om föraren trots allt skulle upptäcka att något inte är som det ska – hur lång tid ska då föraren få på sig att reagera utan att han eller hon kan betraktas som oaktsam? Handlar det om 1 sekund eller 10 minuter? I trafiksammanhang är det oftast frågan om en mycket kort reaktionstid för att en olycka ska kunna undvikas. Det kommer enligt utredningens uppfattning att vara omöjligt för en presumtiv förare att kognitivt klara av att reagera inom tillräckligt kort tid. Att införa en tredje nivå (som övervakande med skyldighet att ingripa) skulle därmed kunna uppfattas som ett för tungt ansvar för en förare, vilket i sin tur skulle innebära att intresset för att an-vända den nya tekniken skulle bli lågt. Introduktionen av den nya tekniken skulle därmed kunna äventyras trots att den bärande idén med automatiserad körning är att tekniken ska vara säkrare än ma-nuell körning då den tar bort den mänskliga faktorn så att fler liv kan räddas.

Försök med automatiserade fordon i trafik har inte pågått så länge och det finns mycket litet publicerat än så länge. I en neder-ländsk avhandling⁶ från 2017 angående platooning konstateras bland annat att en passiv övervakande roll går att hantera för en förare un-der en kortare tid (30 minuter), men att ansvaret upplevs som stres-sande och tungt samt att föraren gärna vill ”smita” undan och ägna sig åt andra aktiviteter i fordonet när det blir för krävande. En slut-sats från avhandlingen är att om föraren ska ha ett övervakningsan-svar behöver fordonet i sin tur övervaka föraren så att han eller hon inte smiter undan ansvaret. En annan slutsats är att utformningen av gränssnittet människa-maskin är viktigt om föraren ska ha ett över-vakningsansvar. Händelseförloppen kan dock många gånger vara så snabba att en människa inte hinner reagera i tid även om fordonet varnar.

Om föraren inte ska ha något ansvar för tekniken, till exempel utgöra en sista kontrollpunkt för att fordonet följer trafikreglerna, innebär det att fordonstillverkarna behöver ta ett större ansvar för att det automatiska körsystemet är säkert. De kan inte lita på att föraren är en del i det redundanta systemet, vilket gäller för ett nivå 3-fordon. Fordon på nivå 4–5 designas för att föraren inte ska vara en del i det redundanta systemet. Att skapa en tredje nivå (ovanför)

6 Daniël Heikoop (2017) Driver Psychology during Automated Platooning.

även för nivå 4–5 kan medföra att ansvarsfördelningen blir oklar och att tillverkarna inte gör sitt yttersta för att utveckla säkra fordon.

Utöver kognitiv förmåga behöver också straffrättsliga principer beaktas. I betänkandet Vad bör straffas? (SOU 2013:38 s. 488 ff.) ansågs en viktig utgångspunkt för huruvida något ska kriminaliseras vara skuldprincipen, dvs. en handling ska vara klandervärd för att den ska kriminaliseras. Gärningsmannen ska också visa en mer påtaglig grad av uppsåt eller oaktsamhet. Kriminaliseringen får vidare inte gå så långt att det närmast blir frågan om ett strikt ansvar.

Vid en samlad bedömning anser utredningen att utgångspunkten bör vara två beslutsloopar (innanför och utanför). Att införa en tredje nivå (ovanför) skulle i detta sammanhang innebära nya straff-bestämmelser som kriminaliserar utifrån uppsåt eller oaktsamhet eftersom ett krav på enbart uppsåt i dessa bestämmelser hade även-tyrat kriminaliseringens effektivitet. I praktiken kommer det dock i stort sett aldrig vara frågan om uppsåtliga gärningar utan det handlar i stället om en kriminalisering utifrån i första hand omedveten oakt-samhet. Utredningens slutsats är att kravet på föraren då kommer att bli så högt så att det blir frågan om närmast ett strikt ansvar för for-donet under automatiserad körning. Strikt ansvar är inte förenligt med skuldprincipen. Det ska således inte införas bestämmelser (en-ligt tysk modell) som utgår ifrån att föraren alltid har ett ansvar för hur fordonet agerar under automatiserad körning. Föraren ska inte vara en garant för hur det automatiska körsystemet utför de upp-gifter systemet är designat för under automatiserad körning.